Рабочая температура двигателя ауди а4 б8

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 20.09.2024

Извините конечно что новую тему открыл, но не смог я нужной информации найти, да и совет профессионалов нужен! Проблемы с температурой начались с приходом холодов, прошлогодней зимой была такая же, но двигатель остывал только на трассе в городе было 90 было, ну ещё когда оборотов много тоже стрелка падала на 5-10 град. А вот теперь уже два дня мучаюсь, стало ещё хуже чем год назад - двигатель ОЧЕНЬ долго греется, на ходу остывает, без разници город, трасса, 90 град. только если стоять на месте на ХХ и то минут 20-25. Сегодня поменял термостат взял BEHR и стало совсем не айс - максимальная температура 70-75, не важно за городом или нет, полчаса на холостых стояла, стрелка не туда не сюда не колохнулось. Дома прокипятил старый "термос" - как только вода начинает закипать, термос начинает открываться, когда кипит вода "термос" открыт, это значит исправен!? Что делать, то!? Не ужели ДТОЖ менять?

Стоишь на месте, двигатель - заведён, при какой температуре по приборке включаются вентиляторы основного радиатора?

Как же я отвечу если у меня вентилятор крутится постоянно! Только скорость меняется если мало оборотов, медленно, если много то быстро. Завел машину вентилятор крутится.

Да понял я, что у тебя! Ты читал там, в твоей же ссылке?

Для экономии мощности этот вентилятор снабжен так называемым вязкостным сцеплением. Оно включает вентилятор при температуре окружающей среды (имеется в виду темп. ОЖ) 82 °С. Это осуществляется посредством биметаллической ленты, которая, будучи температурно-зависимой, через клапан впускает вязкое силиконовое масло в рабочее пространство вязкостного сцепления. Масло создает силовое замыкание между ременным шкивом и вентилятором – вентилятор подает прохладный воздух. При температуре ниже 60 °С силиконовое масло возвращается из рабочего пространства в коллектор – вентилятор вращается с меньшей скоростью, не расходуя мощность(с)

Не правильно это, что при пуске он у тебя - сразу крутится!

Да понял я, что у тебя! Ты читал там, в твоей же ссылке?

Не правильно это, что при пуске - сразу крутится!

Во-от я про это я и говорю, что вентилятор у меня крутится ВСЕГДА, ПОСТОЯННО, как только я завёл двигатель, вентелятор крутится. Сразу С 0 градусов. "При температуре ниже 60 °С силиконовое масло возвращается из рабочего пространства в коллектор – вентилятор вращается с меньшей скоростью, не расходуя мощность" - Вентилятор вращается, но с меньшей скоростью

ауди - ломучее барахло

Хех, спасибо Ах да, а может проблема возникнуть из-за не правильной установки, так то делал как здесь - http://automn.ru/aud. 0.m_id-123.html , но мог ошибиться с "углом поворота" ?!

Ты - про термос, чтоли? Там - ёжику ясно, что возд.клапан термостата при установке, надо ориентировать - строго вверх, для стравливания воздух/пробки.

Вот - принцип работы вискомуфты без грязи инетюзеров "псевдознатоков":

Когда мотор холодный, с радиатора идет холодный воздух, биметаллическая пружина, расположенная по центру диска выпрямлена и давит на штифт. Штифт толкает внутреннюю пружинную подпорку и шарик открывает боковое отверстие в диске, поэтому рабочая жидкость из междискового пространства свободно выбрасывается и не блокирует эти два диска. Вискомуфта вращается с очень сильным проскальзыванием (пальцем тормознуть крыльчатку легко можно), напор воздуха слабый, мотор охлаждается слабо.
Как только термостат на моторе открывается, в радиатор поступает горячая охлаждающая жидкость, потом воздух с радиатора начинает нагревать саму вискомуфту и биметаллическую пластину. Эта пластина начинает выгибаться НАРУЖУ, высвобождая постепенно штифтик. Давление передаваемое через него на пружинную скобу шарика ослабевает и в какой-то момент шарик намертво закрывает отверстие во внутреннем диске. Рабочей жидкости вискомуфты деваться более некуда и она остается МЕЖДУ дисками. Следовательно, проскальзывание РЕЗКО уменьшается и мы слышим вой воздуха под капотом, будем считать, что крыльчатка блокирована на валу. Ни дай бог палец сунуть - оторвет. Мотор начинает охлаждаться, и в какой-то момент биметаллическая пластина, остывая, распрямляется, давит на штифт, тот на пружинную скобу, та высвобождает шарик, дырка в диске открывается и рабочая жидкость выбрасывается из междискового пространства, значит крыльчатка опять начинает сильно проскальзывать.
Исправная муфта при заглушенном двигателе проворачивается с небольшим усилием. Проверка без риска оторвать лишние детали организа:-заводим холодный двигатель ,закрываем спереди радиатор картонкой(а то будете до утра греть), замечаем, с какой скоростью приблизительно крутится муфта на холодную. Разогреваем двигатель, встаем на холостые обороты, и опять смотрим на вращение муфты. Сравниваем с первоначальным наблюдением. Крутится значительно быстрее, значит муфта теоретически исправна. Так же, при газовании на холодном двигателе, исправная муфта крутится значительно медленнее оборотов двигателя. При горячем двигателе муфта крутится гораздо быстрее на оборотах, превышающих холостые. Работу термопластины можно проверить феном, при нагревании видно как она выгибается наружу.

Вот - принцип работы вискомуфты без грязи инетюзеров "псевдознатоков":

Ну за инфу спасибо!) На заглушеном двигателе, муфта проворачивается с небольшим усилием. С картонкой и без разница не особо заметна. Заметить скорость вращения на холодном двигателе и на горячем. не скажу потому как на глаз не особо различаются. При газовании на холодно обороты муфты медленне, но значительнее или нет врать не буду не смотрел (завтра посмотрю) Всё это я делал когда купил машину, тоже думал что не исправна она у меня. Но всё же в теорию что муфта не правильно работает у меня, не оч верится. Думаю дело не в ней, изменений в её работе за год не заметил, а прошлой зимой, с трудом, но 90 градусов набирал по городу спокойно. А как же ДТОЖ, хотя лично мне на него не очень думается.

Доброе утро коллеги, какая у вас температура масла в двигателе? По всем нормам я понимаю оно до 100 градусов должно быть. У меня переваливает за 100 после чипа — может и 105 показать — но сейчас еще не лето и нет жары сложно подумать какая она будет в 25-30 градусов летом.
Кто как решал такую проблему, и надо ли ее решать?
Спасибо.

Audi A4 2014, двигатель бензиновый 1.8 л., 120 л. с., передний привод, вариатор — просто так

Машины в продаже

Комментарии 21

Друзья, а как проверить температуру масла ?
Ведь слева на приборке это температура охлаждающей жидкости ?!

В прошлом году летом было 120 в пробках. Помыл радиаторы упало в среднем до 107- 110 (жара, пробки).

Обязательно надо мыть радиаторы раз в сезон на наших моторах.

TFSI и TSI моторы горячие, если хорошенько валить температура масла может и зимой достигать 110-120°C, при умеренной езде не думаю что летом будет выше 105 — 110°C

У меня летом в +25 больше 106 не поднималась

Кстати по каким нормам ? )) ты думаешь температура ОЖ 90 как написано на приборке ? ))) В реальности выше. У всех немецких машин. 90 только у японок, я сам проверял тоже.
я замерял к меня обычно 96-98, так что масло просто физически не может быть холоднее температуры ОЖ.
Тут ещё по божески, не сильно обманывают. Например на астре, показывало те же 90 градусов на приборке, а на деле 102-105 всегда, а в пробке в жару до 107, и это только температура антифириза.
Просто нормы евро 5 требуют горячего мотора, что бы всё успевало сгорать.

это нормально.
до ста только зимой и только при ровном движении, сейчас если пробка у меня 105 примерно, на прошлой неделе в пробке, когда постоянные трогания и остановки было 107, и это на улице было +12. Летом я так понимаю может быть и больше. Всё сток, так что это нормально. Именно вот по этому я всем говорю чтто нам нужно масло 5w40, а не 5w30

значит лить будем 5w50)

слишком вязко тоже не полезно, везде нужен компромисс )

По поводу ОЖ я понимаю что стрелка у 90 это так маркетинг)
у бмв я знаю не включался вентилятор до определенной температуры то есть типа до 88 тишина потом начинает охлаждать может тут так же можно принудительно сделать чтобы лучше охлаждало…

да, 90 это маркетинг, типа все привыкли что должно быть так, значит будет так) Вентилятор не поможет снизить температуру ОЖ, нужно что бы термостат раньше открывался, на бмв переделывают термостаты, на ваг я ниразу не слышал что бы кто то это сделал. Ещё больше усугубляет ситуацию электронный управляемый термостат. Который настроен таким образом что б на холостых оборотах температура росла высоко, а при разгонах снижалась. Я у себя не раз замечал это. Думал что дело в обдуве, но потом заметил даже если газануть просто на месте, то температура проседала с 96 до 94 почти сразу.

Denisska

Помогите плиззЗ! Непонятное поведение температуры. Заводишь прогреваеться показывает где то 70-80 когда как, потом выше не подымаеться, если машина стоит то температура медленно поднимаеться, при малой скорости может и до уровня 90 дойти, но стоит немного погонять выше 70 как температура падает на глазах до 65-70 градусов. Антифриз долил уровень, грешил на термостат купил новый поменял, хотя на СТО сказали что и старый был в порядке! В чем еще может быть дело?

Flyer1

Если термомтат новый и нормальный, то возможно это дадчик. Может он просто неправильно температуру показывает и в этом вся фишка.
На какой температуре включается вентилятор?
Кроме того у него 2 скорости. Хорошо бы замерить когда включается первая и когда вторая.
На термостате всегда указывается тепловой режим - при какой температуре он должен открываться и закрываться. Этот режим должен совпадать с режимом дадчика включения вентилятора. Иначе машина парится: термостат, расчитанный на 82 открывается, а дадчик вентилятора на 97 сидит и ждет пока он еще подогреется. ИМХО нужно проверять дадчики.
У меня была такая фишка.
Весной, я вообще не видел свою стрелку выше 70, а осенюю она поднималась до 105. При этом вентилятор срабатывает то на 80, то на 95. Вывод - (если исключить термостат, т.к. он новый) это электрика. Либо врет дадчик, показывающий температуру, либо врет дадчик включения вентилятора, либо гонит реле.
Все это ИМХО, основанное на собственном опыте.

BAD

Да завязывайте! Нормальное поведение.
ОЖ охлаждается потоком воздуха. На скорости ессно поток воздуха больше, охлаждается лучше. А на месте когда машина стоит, или на малой скорости да на подъем идет - ессно темп. расти будет. По крайней мере у меня машина так делает, и я считаю это нормальным. Конечно я могу ошибаца.

Flyer1

Я и не говорю, что это критично.
Просто нормальный - здоровый двигатель ауди, если он конечно не на ралли и не на драге в момент замера эксплуатируется, должен работать с температурой 90 - 92 градуса.
Если температура ниже - это, однозначно, лучше чем выше, но должно быть 90 и все мы это знаем. А вообще можно смело юзать. 70 градусов - терпимо.

HappyBoy

Ну ИМХО оптимальная рабочая температура любого движка в пределах 85. 95 °C. Так нас в институте учили, типа неоптимальное сгорание смеси, неоптимально работают присадки в масле, соответственно повышенный расход, ко всему прочему повышенный износ движка, это всё если температура ниже оптимума, ежели выше. думаю объяснять не надо. это всё ИМХО основанное на базовых знаниях когда-то подслушанных на лекции и совсем чуть-чуть из личного опыта. . Audi в жару с кондыком до 105 догревается безболезненно, да и любой нормальный двиг должен выдерживать температуру до 110. 115 °C, для ентой цели специально система охлаждения герметизируется, для создания повышенного давления ОЖ в системе, которая будет кипеть при более высокой температуре, и следовательно при этом исключаться воздушные пузыри в системе охлаждения. которые гораздо опаснее температуры. в горы выберитесь, откройте пробку радиатора (у кого есть) и посмотрите при какой температуре двиг закипит . шутка конечно. двиг жалко. но прецеденты были. когда жига при 70 в горах кипела . пробку когда посеяли.

P.S. Всё мною сказанное разумеется ИМХО и разумеется может не совпадать со мнением большинства и в том числе с мнением гуру .

Flyer1

Audi в жару с кондыком до 105 догревается безболезненно, да и любой нормальный двиг должен выдерживать температуру до 110. 115 °C, .

BOND, JAMES BOND

уже не первую ауди эксплуатирую, и на каждой было практически также. Сейчас двигатель ААН 2.8. Когда еду по трассе - температура около 80 град., по городу - 90-95, ну а в пробках, да еще и в жару - может и до 105 подниматься. Поэтому предлагаю смотреть не на датчик температуры, а на спидометр и дорогу

XXXStyle

Радиатор сразу теплый, или после 80-90 градусов на датчике ?
вообщето думаю просто датчик темпиратуры барахлит, а термостат нормально работает

Акико

На днях за пару часов на стоянке убежала почти вся охлаждающая жидкость. Долила, заехала на СТО, ничего не нашли. Третий день ничего не бежит, но всё равно, как-то боязно. Во все глаза слежу за температурой. У меня вопрос: что это было?
P.S. Audi B4, 2.6, 94г.
P.P.S. за день до утечки доливала, может много налила?

BAD

ssh

Люди, подскажите неученому, какая рабочая температура двигателя ААН 2,8л (Ауди 100 кваттро)? У меня при езде по городу датчик показывает где-то 102-103 градуса. Это нормально или как? Мерси заранее.

Kaizer

ssh

LibeRian

Для Аудюх по-моему нормальная температура. У меня (Фольц-1,8) в последние дни тоже температура поднимается до 105 С. Вроде не кипит и датчик температуры не загорается.

Kaizer

Дрюха

по мойму наманая температура, у меня (пассат б4, 2,8) летом с кондюшником до 118 доходило, вентиляторы при 80-ти включаются%-)

DAO

Люди, подскажите неученому, какая рабочая температура двигателя ААН 2,8л (Ауди 100 кваттро)? У меня при езде по городу датчик показывает где-то 102-103 градуса. Это нормально или как? Мерси заранее.

Как ты определяешь сколько у тебя градусов? Там же после 90 простое деление на датчике, без цифер? Или ты по чему-то другому ориентируешься?

по мойму наманая температура, у меня (пассат б4, 2,8) летом с кондюшником до 118 доходило, вентиляторы при 80-ти включаются%-)

ИМХО, это много!
Поэтому у тебя и проблемы с движком?! Перегретый наверное. Некоторые умные человеки говорят что дифформация коллец идет уже после 115-120! Но это про 2.8 ААН, а на счет твоего не знаю, но не думаю что большая разница, учитывая что это один концерн.
Так что будь осторожен

Дрюха

DAO

Лучше конечно к спецам заехать! А так могу по советовать профилактику, могет поможет:
1. Промывка радиатора
2. Проверка/замена термостата
3. Замена охлаждающей жидкости (желательно ВАГовский оригинал G12Plus, на меркуре)

Знакомых спецов нет! Поэтому по српашивай в ветке СТО, или по газете по ищи!

Дрюха

А теперь самое интересное: я в Астане%-)
ех, зарплату получу поеду искать%-)
нащёт промывки охладительной системы давно подумывал, т.к. клапан на расширительном бачке забивается нет-нет, да и сам бачок какой-то типа ржавый что-ли. Всё, решено, однозначно поеду мыть%-)
З.Ы. я мобил жёлтый лью 1:1 с дистилированной водой
З.З.Ы. а термостат на чо смареть и проверять?%-)

пасип за советы

Dessert

1. имхо G12 или G12+.. Лучше нету..
2. Берешь термостат, опускаешь в воду, нагреваешь, меришь температуру, и смотришь температуру открытия термостата..

Slavka

У меня Passat 1,8 рабочая температура в городе около 100, хотел радиатор почистить,заехал на СТО они сказали что так и должно быть.

Дрюха

короче был на Меркуре (в городе чо-то никто не захотел делать, предлагали взять промывку залить, промыть, слить, но я не рискнул), записался на послезавтра. 3200 работа стоит = слить, промыть, залить новый%-) резалты потом скину%-)

Dismay

DAO

.
Берешь термостат, опускаешь в воду, нагреваешь, меришь температуру, и смотришь температуру открытия термостата..

На самом деле термостат так не проверишь, и он не откроется! Его механика проста, это обычный клапан с пружиной, который находится в замкнутой системе (к каковым банка с водой или типа того - не относятся), на границе между большим и малым кругом (двигатель, двигатель-радиатор)! А срабатывает он за счет разности давления: в обычном (не рабочем) состояний темп./давл. ОЖ в радиаторе и в двигателе одинаковые, но при нагреве двигателя, темп./давл. ОЖ двигателя больше чем темп./давл. ОЖ в радиаторе, за счет чего и открывается клапан в термостате!
Обычна у термостата если есть проблема то чаще всего одна - это заклинивает клапан! С таким термостатом я в свое время движек на волге перегрел. Вода просто перестает циркулировать. Так что просто проверь ходит он (клапан) или нет!

"U2"

Млин братцы поскажите, у меня VW Golf 3 1.8 GT/ По городу температура 105-107. Эт нормально? Или как? И датчик давления масла подпискивает на высокой темепратуре. Давление в норме, замерял, насос фурычит. Датчики менял. Чяво может быть, а ?

"U2"

А насчет радиатора. Говорят что помоеш, он все дырдочки вскроет. А термостат большой и малый круг горячий значит работает.

Данная статья ориентирована на новичков в диагностике 1.8т., людей которые впервые столкнулись с 1.8т.

Так же просьба понимать, что нельзя объять не объятое, а по сему описание будет скорее ознакомительное, для расширения кругозора, на учебник и пособие сее не потянет, да и не надо это. Про конкретный узел или систему всегда можно углубленно почитать, литературы хватает. Здесь же будет общее описание необходимое для первых шагов по диагностике и ремонту 1.8т.

Приступим (пишу больше по памяти, не лазия по справочникам, возможны не точности)

Для начала давайте посмотрим, что это за моторы, 1.8т 94-10 годов.

1.8т это развитие классического VAGовского атмосферного 1.8 мотора. Этот мотор вышел на столько удачный, что VAG решил его затюнить и затюнил. Получился, не побоюсь этого слова - шедевр! Великолепная технологичность, надежность, огромнейший потенциал для тюнинга, простота. Ходят эти моторы более 300ккм до кап ремонта, не требуют спец масел и спец оборудования для обслуживания. Из-за этого он стал хитом в народе, заслужено стал :-)

Вот краткое описание модификаций этих моторов, в инете дернул. Кто автор не знаю, в инете на разных сайтах лежит.

1. AEB, AGU, AJH, APH, ARX, ARZ, ATW, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильные вариации мотора, используется турбина KKK K03-005, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo, Skoda Octavia, VW Bora, VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI.

2. AQX, AYP — модификации мощностью 156 л.с., степень сжатия 9.5. Производился для Seat Cordoba и Seat Ibiza.

3. BFB, BKB, CED — 160 сильные версии, используется турбина ККК К03-029, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi A4, VW Passat.

4. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л.с., используется турбина ККК К03-029, давление 0.6 бар, степень сжатия 9.3. Моторы ставились на: Audi A4, VW Jetta, VW New Beetle, VW Passat.

5. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — вариации с отдачей в 180 л.с., используется турбина KKK K03-005, степень сжатия 9.5. Ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi TT, SEAT León, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora, VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.

6. BEX, BVR — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073, степень сжатия 9.3. Ставились на: Audi A4, Audi TT.

7. APY, AUL, AMK — отдача модификаций 210 л.с., применяется турбинка ККК К04-015, степень сжатия 9.5. Двигателями комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.

8. AMU, APX, BAM, BEA — 225-ти сильные модификации с турбиной ККК К04-022, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.

9. BFV — самая мощная из гражданских модификаций на базе данного моторчика, отдача двигателя 240 л.с. Используется турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. Данным силовым агрегатом комплектовался Audi TT.

На этом общий обзор данных моторов закончу и приступлю к описанию устройства и диагностики.

С начала, для общего развития, расскажу, как устроен этот мотор, точнее не сам мотор изнутри, а как устроены внешние системы мотора, обвязка так сказать. Она состоит из вакуумных систем и электронных систем. Устройство буду показывать на примере AWT 2000 года, на классике.

Выглядит мотор вот так, это картинка продольника. Надежность в простоте :-)

Управляет мотором ЭБУ, мозг, Бош МЕ 7.5 На мой взгляд идеальный мозг, как по диагностике (он ВСЕ выдает), так и в плане смены прошивки, элементарно прошивается и его нельзя программно убить, даже после самых страшных экспериментов он легко приводится в порядок (поднимается) на столе :-)

Для нормального управления мотором ЭБУ должен получать достоверную информацию с датчиков. И должен иметь связь с исполнительными механизмами.

Вот схема расположения датчиков и всего остального на моторе и кузове. Перевожу названия на лету, а по сему может коряво выйдет :-)

1. Клапан N80, клапан абсорбера, вентиляция бензобака.

2. Лямбда перед катализатором, №1 G39

3. Лямбда после катализатором, №2 G130

4. Клапан СВВ, клапан вторичного воздуха, служит для ускоренного прогрева катализатора.

5. Температурный датчик G62. Двойной 4х контактный, один на мозг, а второй на приборку.

6. Регулятор давления топлива. Вакуумный бочонок.

7. Датчик вращения коленвала G28

8. Электромагнитный клапан N112, включает СВВ когда надо, привинчен на пластину к коллектору снизу. Стоит ближе к моторному щиту.

9. Кронштейн (гребенка) для крепления разъемов.

10. Приборная панель.

11. Датчик положения педали газа двойной G79 и G185

12. Датчик, выключатель на педали тормоза F47

13. Бокс для мозга, там же несколько реле и предохранителей.

14. Датчик, выключатель на педали сцепления F36

15. Датчик давления наддуваемого воздуха G31. Стоит на интеркулере сверху.

16. Электронная дроссельная заслонка J338.

17. Датчик температуры воздуха на впуске G42.

18. Клапан управления байпасом, вакуумный клапан N249. Привинчен на пластину к коллектору снизу. Стоит ближе к радиаторам.

19. Датчик детонации №1, G61. Затягивать строго 20Нм! Динамометрическим ключом!

20. Датчик детонации №2, G66. Затягивать строго 20Нм! Динамометрическим ключом!

21. Датчик положения распредвала G40.

22. Форсунки топливные №1,№2,№3,№4 N30 N31 N32 N33, отсчет цилиндров от ремня ГРМ, спереди то есть.

23. Катушки зажигания, отсчет цилиндров от ремня ГРМ, спереди то есть.

24. Клапан N75, всем известный клапан управления турбиной, точнее клапан управления васгейтом.

25. Датчик расхода воздуха, расходомер, МАФ G70.

26. Насос системы вторичного воздуха СВВ V101.

Вот и все, видите как просто? Скажете нет, типа вон сколько всего, но это не так, это не много и все четко и ясно для чего.

Вот картинка где все это стоит. Картинка на примере А4Б5рест.

Так, с датчиками понятно, теперь рассмотрим все системы авто по порядку. Все системы взаимосвязаны, нормальная и правильная работа мотора возможна только при правильной работе всех систем.

Для начала рассмотрим вакуумную систему.

Вакуумная система, условно, состоит из пяти взаимосвязанных частей:

1. Система подачи воздуха в цилиндры.

2. Система вентиляции картера.

3. Система вентиляции бензобака.

4. Система накопления вакуума, вакуумного ресивера то есть.

5. Система вакуумного усиления тормозов.

Вот общий вид этой системы на примере AWT мотора. Другие в эльзе смотрите, бывают отличия не большие, но принципе все тот же самое :-)

Начнем с системы подачи воздуха в цилиндры. Это основная система.

Как видите система очень простая. Воздух, проходя через расходомер, который его считает, попадает на вход турбины. Турбина, а мы знаем, что турбина это банальный лопаточный насос с приводом от выхлопных газов, накачивает посчитанный воздух в мотор. Накачивает через интеркулер, это банальный радиатор, который охлаждает воздух, так как турбина горячая и проходящий через нее воздух нагревается, чем больше нагрузка тем сильней нагревается.

Производительностью турбины управляет васгейт, им управляет электромагнитный клапан N75. Есть еще байпас, этот клапан соединяет выход турбины с входом, он закольцовывает воздух, при резком сбросе газа. Байпас управляется вакуумом через электромагнитный клапан N249, очень нужная система байпаса, она продлевает жизнь турбине. Вот так все просто.

Диагностируется эта система очень просто, нет же в ней почти ни чего, основная болезнь это дыры и не затянутые хомуты. Она должна быть герметична, это опрессовкой проверяется. Остальные 4 клапана проверяются ртом и подачей на них +12.

Вот картинку нарисовал. Синеньким пометил низкое давление, а красным высокое, после турбины которое.

Вот рисунок вентиляции, правда, элементарно?

В коллекторе, на холостых оборотах, в за дроссельном пространстве, большое разряжение, оно через PVC клапан высасывает картерные газы. PVC клапан на этих моторах, это банальный обратный клапан, усиленный, большого диаметра, типа туда дуй – обратно х.. фиг :-) В роли ограничителя потока выступает эжекционный насос. Это называется малым кругом.

На частичных и больших нагрузках турбина создает положительное давление во впускном коллекторе, клапан PVC закрывается и картерные газы, идут через редукционный клапан на вход мотора после расходомера. В роли ограничителя потока выступает редукционный клапан, грибок в простонародье. Это называется большим кругом.

Вот нарисовал как сее работает.

Так, теперь пару слов про вентиляцию бензобака.

На европейках система элементарная, а на американках более сложная, сложная не по сути, а по конструкции, она за бензобаком стоит, а на европейках в крыле, удобно очень.

Проверяется клапан очень просто, без напряжения он полностью герметичен, при подаче +12 на него он открывается.

Вот эта система, проще не бывает.

Далее рассмотрим систему накопления вакуума.

Система состоит из вакуумного ресивера, парочки обратных клапанов. Когда есть разряжение в коллекторе, ресивер запасает вакуум через обратные клапана. Когда нет разряжения, ресивер отдает разряжение.

Вот она, так же нарисовал клапана N112 и N249, для которых она собственно и сделана.

И наконец, рассмотрим систему вакуумного усиления тормозов. Ну, очень нужная система.

Система тоже очень простая. Состоит из вакуумного усилителя тормозов, двух обратных клапанов и эжекционного насоса, в эжекционнике внутри тоже стоит обратный клапан. Для работы усилителя нужен вакуум, разряжение, его вакуумный усилитель получает из впускного коллектора. Так как разряжение там есть, не на всех режимах то по дороге к усилителю есть 3 обратных клапана, два отдельных и один внутри эжекционника. Вакуумный усилитель получает вакуум по двум цепям. Одна цепь подключена напрямую в коллектор через обратный клапан, а вторая цепь через эжекцинный насос со встроенным обратным клапаном внутри. Он тоже к коллектору подсоединен. Обратные клапана нужны, что б созданное разряжение в усилителе сохранялось на всех режимах работы мотора, а для надежности установлен еще один обратный клапан, общий клапан.

Диагностика этой системы очень проста, проверяются все клапана, что б отрабатывали они нормально, ищутся дырки в шлангах, вот и все, сам усилитель практически вечный.

Прошу обратить пристальное внимание вот на такую хитрую особенность этой системы.

Вот нарисовал эту систему.

Теперь посмотрим систему вторичного воздуха, СВВ.

Обычно она у многих отключена и программно отшита. Система СВВ это чисто экологическая система, она помогает катализатору, быстрей разогреваться и выйти на рабочие температурные режимы. Обычно она работает только на холодной машине, но не всегда, на ходу она тоже работает, в сильные морозы. В сильные морозы, при малых нагрузках на мотор, катализатор начинает остывать, выходить из оптимального температурного режима, тут СВВ опять начинает греть катализатор. Смысл системы СВВ в том, что она подает дополнительный воздух в катализатор, в обход мотора, ну и ЭБУ корректирует смесь конечно.

Вот как она устроена.

Так, поверхностное устройство систем мотора я показал и рассказал, значит можно переходить к диагностике.

Читайте также: