Передняя подвеска ауди а7 схема
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
Sportback — первая ласточка нового семейства . Ещё нас ждут седан, универсал и — чем чёрт не шутит — купе. Модульная архитектура позволяет экономить на разработке и экспериментировать с новыми нишами.
Никакого криминала! Маркетинговая политика двух баварских фирм похожа, ибо друг от друга у них гораздо меньше секретов, чем можно подумать. Сегодня главный соперник любого игрока рынка — не компания-конкурент, а государство, которое планомерно ужесточает экологические требования к автопарку и производству. Раздвинуть сертификационные рамки не под силу отдельно взятому концерну, даже самому мощному. Нужно объединять усилия и готовить консолидированные контраргументы законникам. Тут-то топ-менеджеры из конкурирующих фирм и вынуждены, как говорят на Западе, открывать друг перед другом книги: обсуждать, пусть и не детально, стратегические планы.
Размерами (4969×1911×1420 мм) A7 почти Porsche Panamera, только на два сантиметра уже. В остальном разница в считанных миллиметрах. Но стиль людей из Audi волновал больше, чем практичность: рослые пассажиры сзади подпирают головой потолок.
Ещё одна точка соприкосновения — оптимизация расходов на исследовательские и конструкторские нужды. Когда одна компания просит другую поделиться технологиями, все должны чётко представлять, какие цели будут достигнуты с помощью заимствованного ноу-хау. Например, прежде чем приступить к созданию линейки малолитражных двигателей с непосредственным впрыском и турбонаддувом совместно с концерном PSA Peugeot Citroen, фирма BMW обращалась к соседям из Ингольштадта в надежде на взаимовыгодное сотрудничество. Не срослось, однако очередной вброс информации произошёл.
Интерьер красив. Линии и материалы радуют глаз. Но это тот случай, когда архитектура унифицирована, кажется, даже с автомобилями другой марки.
Плавность хода у машины с пневмоподвеской безупречна до первой серьёзной кочки. На неровностях пики ускорений остры, а в комфортном режиме амортизаторов сильны вибрации неподрессоренных масс и вообще присутствует ощущение расхлябанности.
На приборной панели — крупный центральный дисплей, куда выводится масса полезной информации, и световые индикаторы температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива.
- Подрулевые рычажки той же формы, что у флагмана, только отделаны попроще.
- Блок климат-контроля оригинальный, но принцип работы прежний: подогрев сидений, интенсивность обдува или направление потоков регулируются в два приёма.
- Водитель A7 сидит в очень удобном кресле, тонкая подстройка которого осуществляется дополнительным контроллером (справа) через меню MMI. Но за рулём хэтчбека ты уже почти шофёр: от кокпита младших моделей остался лишь намёк — слегка повёрнутая центральная консоль. Но и симметрии A8 ещё нет.
- Сзади — это вам не BMW Gran Turismo с трёхметровой колёсной базой. Audi A7 скомпонован вполне по меркам класса и в критичном для задних пассажиров расстоянии между осями (2914 мм) уступает седану пятой серии 54 мм. А уж GT — все 156 мм. Но главное тут — низкая крыша.
Машина отличается хорошей курсовой устойчивостью, но в поворотах я её не чувствую. Добиться приемлемого уровня обратной связи можно, только сильно загружая управляемые колёса на торможении. Плавная езда вызывает в каждом вираже ощущение невесомости: что там происходит в пятне контакта, одному богу известно. На сухом асфальте несимметричность привода никак не ощущается. Автомобиль кажется переднеприводным, тяжёлым на передок и крупным. Как следствие, я плохо чувствую габариты, и мне неудобно на узкой горной дороге.
Немцы признаются: у них, дескать, пока мало опыта по настройке электроусилителя на таких больших машинах. Но иначе не добиться требуемой экономичности! Да и от новых сервисных функций уже никто не откажется. Электродвигатель на рейке позволяет автомобилю самостоятельно парковаться и следить за соблюдением полосности движения: на скоростях свыше 60 он может пресекать не санкционированные поворотником перестроения. По идее, система способна давать водителю подсказки при экстренных манёврах, изменяя возвращающее усилие на руле, и помогать системе стабилизации укрощать скольжения микроподруливаниями. В качестве опции чуть позже появится и механизм с изменяемым передаточным отношением.
В предельном повороте хэтч заметно кренится и приседает на заднее наружное колесо. Даже дизельных 500 Н•м не хватает, чтобы сорвать полноприводную машину в скольжение на сухом асфальте. Да и на провокации контрсмещением Audi не поддаётся: система стабилизации не отключается.
- На месте привычных противотуманок — радары адаптивного круиз-контроля. По бокам бамперов — сонары автопарковщика.
- Встроенный в кромку пятой двери спойлер поднимается автоматически по достижении 130 и прячется, едва скорость упадёт до 80. Для любителей покрасоваться есть кнопка, по нажатию которой он принудительно выдвигается.
- Изюминка задних фонарей — пластиковая спираль под рассеивателем. Лампы накаливания — только в огнях заднего хода.
- Шины Yokohama в заводской комплектации — признак глобальной экспансии. Японский бренд хорошо знаком покупателям в Азии, где A7 прочат особый успех.
Возможно, раньше Audi A7 3.0 TDI попадёт в Америку. Как противоядие от поголовной заразной гибридизации. Невежество потребителя — ещё один общий враг, с которым автопроизводители договорились бороться сообща. Европейские компании, ведущие деятельность в США, объявили негласную войну разрекламированным, но неэффективным по сравнению с современными дизельными двигателями гибридам. Конечно, у всех есть свои бензоэлектрические модели, но мечтают европейцы именно о том, чтобы продавать чистые дизели с системами start/stop. Mercedes, Volkswagen, BMW и Audi — всем миром они постараются привить Штатам культуру воспламенения от сжатия. Хотя — по секрету — дизелю осталось не так много: современные технологии нейтрализации выхлопных газов не позволяют моторам на тяжёлом топливе рассчитывать на жизнь после 2020 года.
Если вы хотите получать удовольствие за рулём, то при заказе полноприводной бензиновой машины не скупитесь на активный задний дифференциал.
А ещё мне подумалось, что главное несчастье Опеля и Renault заключалось в том, что их первопроходцы — бизнес-хэтчбеки Signum и Vel Satis — не продавались в Америке и Азии. Первый был воплощением скромности, второй — сама экстравагантность. Они могли бы стать модными, но застряли в дрейфующих льдах европейского снобизма. Наметили фарватер, а затем его распорол атомный ледокол Panamera, в хвосте у которого теперь безмятежно идут след в след, торговым караваном, Audi и BMW с грузом пороха и стеклянных бус, сулящим туземцам превосходство технологий и пресловутый восторг.
Паспортные данные
| Модель | Audi A7 3.0 TFSI quattro | Audi A7 3.0 TDI quattro |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/4 | 5/4 |
| Длина, мм | 4969 | 4969 |
| Ширина, мм | 1911 | 1911 |
| Высота, мм | 1420 | 1420 |
| Колёсная база, мм | 2914 | 2914 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1644/1635 | 1644/1635 |
| Снаряжённая масса, кг | 1785 | 1770 |
| Полная масса, кг | 2320 | 2320 |
| Объём багажника, л | ||
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, | 6, |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2967 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 300/5250–6500 | 245/4000–4500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 440/2900–4500 | 500/1400–3250 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 235/55 R17 | 235/55 R17 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,6 | 6,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 10,8 | 7,2 |
| — загородный цикл | 6,6 | 5,3 |
| — смешанный цикл | 8,2 | 6,0 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 65 | 65 |
| Топливо | АИ-95 | дизтопливо |
Техника
Шасси Audi A7 собрано из тех же компонентов, что и у кроссовера Q5 и седана A8. При компоновке передней подвески сложнее всего было вписать новый рулевой механизм: рейка с постоянным передаточным отношением и электромотор расположены концентрически в одном корпусе большего, чем обычно, диаметра. Система потребовала переделки подрамника, но она обеспечивает массу преимуществ и будет широко применяться в дальнейшем. В том числе в сочетании с волновым редуктором на валу, помогающим меньше крутить рулём на парковке.
Один из лучших дизельных двигателей на свете, модернизированный V6 3.0 TDI с давлением в топливной рампе 1800 бар, развивает 245 л.с. и 500 Н•м.
Использование нового дифференциала вместо привычного Торсена обусловлено более широким диапазоном перераспределения тяги по осям: до 85% на заднюю и до 70% на переднюю. По умолчанию момент делится в пропорции 40:60 в пользу задней оси. В скором времени этот дифференциал вытеснит более громоздкий Torsen во всём модельном ряду Audi.
За доплату машину оснащают проектором для вывода информации на лобовое стекло. На участке размером 26×9 см будут отображаться показания спидометра, навигационные подсказки и параметры сервисных функций в зависимости от настроек системы MMI.
Безопасность
Восемь подушек безопасности, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия, а также подвижные подголовники, минимизирующие риск хлыстовой травмы позвоночника. Стандартный для сегмента набор средств пассивной безопасности дополнен системой Audi pre sense, призванной смягчить последствия столкновения превентивными мерами. От простейших (подгонка сидений и ремней в случае опасности) до самостоятельного экстренного торможения перед препятствием по команде камер и радаров.
Audi смотрит на мир. Автомобиль оснащён самыми разными устройствами сбора данных. Перечислим лишь некоторые из них с указанием области применения полученной информации.
Дизайн
Audi A7 Sportback, которому предшествовал лишённый индекса концепт-кар, не первая серийная машина дизайнера Хорхе Диаса: испанец известен как автор экстерьера Audi TT второго поколения. Тот проект включал и шоу-кар Audi TT Shooting Brake.
В прикрепленном файле Вы найдете самоучитель со следующими разделами:
Ходовая часть
Обзор
Оси автомобиля и регулировка углов установки колёс
Передняя подвеска
Задняя подвеска
Регулировка углов установки колёс
Адаптивная пневмоподвеска (aas)
Обзор
Компоненты системы
Алгоритм регулирования
Управление и информация для водителя
Сервисное обслуживание
Адаптивная пневмоподвеска (aas)
Устройство и принцип действия адаптивной пневмоподвески в Audi A7 Sportback в целом соответствует аналогичной системе в Audi A8 ’10. В Audi A7 Sportback в качестве опций предлагаются две различные системы. Адаптивная пневмоподвеска с кодом комплектации 1BK является базовой системой.
Для некоторых рынков предлагается адаптивная пневмоподвеска, специально разработанная для использования на дорогах более низкого качества, её код комплектации 1BS. Обе системы отличаются только управляющим ими программным обеспечением, сами компоненты в той и в другой системе идентичны.
Компоненты системы
Блок управления системы регулирования дорожного просвета J197
Блок управления подключён к шине данных FlexRay. Как и в Audi A8 ’10, блок управления получает по шине FlexRay необходимые данные о величине и направлении ускорения автомобиля от БУ датчиков системы регулирования динамики движения J849. Блок управления осуществляет контроль электромагнитных клапанов и компрессора системы регулирования дорожного просвета, а также демпфирующих клапанов. Управление демпфирующими клапанами во время движения происходит только при наличии сигнала скорости от блока управления ABS J104.
Ток управления регулируется в диапазоне приблизительно от 0 до 1,8 A. Максимальное демпфирование достигается при 0 А, а минимальное при токе 1,8 А. Для реализации самого высокого уровня плавности хода базовый ток клапанов управления демпфированием составляет прим. 1,8 A (в режиме dynamic прим. 1,6 A).
Блок управления установлен в багажном отсеке сзади справа.
Блок электромагнитных клапанов
Устройство и принцип действия электрической и пневматической частей блока электромагнитных клапанов соответствуют Audi A8 ’10. Расположение штуцеров подключения воздушных магистралей и их цветовая маркировка также остались без изменений. Новым по сравнению с Audi A8 ’10 является расположение блока электромагнитных клапанов в автомобиле. В Audi A7 Sportback он не встроен больше в модуль подачи воздуха, а установлен как отдельный узел в выемке в покрытии из вспененного материала над ресивером. При снятии АКБ автомобиля блок электромагнитных клапанов можно извлечь из выемки в покрытии из вспененного материала вместе с подсоединёнными воздушными магистралями (отсоединять магистрали не требуется).
Модуль подачи воздуха
Модуль подачи воздуха содержит сухой компрессор с приводом от электродвигателя, осушитель воздуха, воздухозаборник и пневматические трубопроводы. Модуль подачи воздуха расположен под нишей запасного колеса. С целью предотвращения передачи вибраций и шумов перечисленные компоненты установлены на кронштейне из штампованной листовой стали на подпружиненных резиновых опорах. В качестве дополнительной меры по предотвращению передачи вибраций весь модуль в целом также установлен на кузове на резинометаллических опорах. Снаружи от ударов камней и т. п. модуль закрывает привинчиваемый к его кронштейну кожух.
Одноступенчатый компрессор создаёт в системе давление 18 бар. Установленный в компрессоре редукционный клапан предохраняет модуль от избыточного давления. Всасывание воздуха происходит через впускной демпфер и осушитель воздуха, через впускное отверстие в левой задней колёсной арке. Осушитель является саморегенерирующимся и не требует обслуживания. Скорости подъёма и опускания кузова примерно соответствуют тем же показателям в Audi A8 ’10. Чтобы обеспечить защиту от механических повреждений при перегреве, система оценивает температуру компрессора по его температурной модели (на основании изменения сопротивления обмотки соленоида выпускного клапана).
Ресивер
Ресивер предназначен для повышения эффективности работы системы. Кроме того, он позволяет без излишнего шума изменять дорожный просвет на неподвижном автомобиле или при движении с низкой скоростью. В этих случаях регулировка производится, по возможности, без включения компрессора, только за счёт давления в ресивере. Условием для этого служит наличие в ресивере достаточного запаса давления. Увеличение дорожного просвета без включения компрессора возможно, если значение давления в ресивере превышает давление в регулируемом пневмобаллоне не менее чем на 3 бар. Как и в Audi A8 ’10, максимальное давление в ресивере составляет в Audi A7 Sportback 18 бар, объём ресивера — 5,8 л. Чтобы ускорить заполнение ресивера, на A7 Sportback для соединения блока клапанов с ресивером и с компрессором используются воздушные магистрали увеличенного сечения (наружный диаметр 6 мм вместо 4 мм). Ресивер в Audi A7 Sportback установлен в нише запасного колеса непосредственно за АКБ. Для уменьшения массы ресивер изготавливается из алюминия.
Датчики дорожного просвета G76-78, G289
В Audi A7 Sportback также используются четыре датчика дорожного просвета. Эти датчики заимствованы из Audi A8 ’10.
Блок управления датчиков системы регулирования динамики движения J849
Как и в Audi A8 ’10, в Audi A7 Sportback используется блок управления датчиков системы регулирования динамики движения. Таким образом, датчики ускорения кузова больше не нужны.
Блок управления датчиков системы регулирования динамики движения передаёт блоку управления системы регулирования дорожного просвета данные об ускорениях автомобиля в направлении осей x, y и z, а также о соответствующих скоростях поворота. Передача данных между обоими блоками управления осуществляется посредством шины данных FlexRay.
Пневматическая стойка передней подвески
Пневматические стойки были разработаны заново, однако принципиально их конструкция соответствует стойкам в Audi A8 ’10. В стойках используются двухтрубные амортизаторы со ступенчатой регулировкой. Регулируемый клапан находится в поршне амортизатора. Электропроводка для питания электромагнита клапана подводится через пустотелый шток поршня. Для управления используется уже многократно применявшаяся в автомобилях Audi система электронного управления демпфированием в подвеске CDC (Continuous Damping Control). От внешних загрязнений пневмобаллон защищён гофрированным чехлом. В разъёмах воздушных магистралей установлены клапаны поддержания остаточного давления, которые обеспечивают сохранение минимального давления в 3 бар.
Пневмобаллоны задней подвески
На задней оси используются раздельно установленные амортизаторы и пневмобаллоны.
Алгоритм регулирования
Алгоритм регулирования для стандартной подвески 1BK, без прицепа
Для разных вариантов подвески используются разные алгоритмы управления. Кроме того, в алгоритмы вносятся коррективы при буксировании прицепа.
В соответствии с алгоритмом осуществляется регулирование — выбирается один из трёх уровней дорожного просвета (высоты кузова). Когда кузов находится на базовом уровне, его можно приподнять на 20 мм (перевести на высокий уровень) выбором режима lift. Режим lift можно выбрать только на скорости не выше 80 км/ч, причём система сразу же выйдет из режима lift, как только скорость автомобиля достигнет или превысит 100 км/ч. При выборе режима dynamic система переводит кузов на нижний уровень, на 10 мм ниже базового уровня. В режиме auto система автоматически опускает кузов на нижний уровень (на 10 мм ниже базового) после того, как автомобиль проедет со скоростью не менее 120 км/ч в течение 30 секунд.
Система вновь автоматически поднимает кузов с нижнего на базовый уровень в режиме auto, после того как автомобиль проедет 120 секунд со скоростью меньше 70 км/ч или сразу же при снижении скорости до 35 км/ч. При включении режима comfort система поддерживает кузов всегда на базовом уровне, при этом также включаются комфортные настройки демпфирования. Автоматического опускания кузова на нижний уровень (при движении с высокой скоростью) в режиме comfort не происходит.
Алгоритм регулирования для подвески 1BK, с прицепом
Алгоритм регулирования для подвески 1BS (исполнение для плохих дорог), без прицепа
Алгоритм регулирования для подвески 1BS, с прицепом
Особенности алгоритма регулирования
Описанные в SSP 458 особенности алгоритма регулирования для адаптивной пневматической подвески в Audi A8 ’10 распространяются и на адаптивную пневматическую подвеску в Audi A7 Sportback.
Управление и информация для водителя
Сервисное обслуживание
1. Доставка автомобиля
При доставке автомобиля необходимо использование комплекта блокировки упругих элементов T10156. Самостоятельное движение автомобиля (с приводом от собственного двигателя) при установленной блокировке упругих элементов запрещено! Повороты рулевого колеса должны быть по возможности полностью исключены (допустимым является поворот рулевого колеса не более чем на пол-оборота)!
Режим погрузки
Чтобы обеспечить при погрузке автомобиля достаточный дорожный просвет и как можно больший угол рампы, на Audi A7 Sportback также предусмотрена возможность включения / выключения, с помощью тестера, специального режима погрузки. При включении этого режима дорожный просвет автомобиля увеличивается относительно базового уровня на 50 мм и в дальнейшем поддерживается на постоянном уровне. Из соображений безопасности этот режим автоматически отключается, если скорость автомобиля превысит 100 км/ч или пробег составит более 50 км.
Режим транспортировки
При включении режима транспортировки диагностический интерфейс шин данных J533 устанавливает режим отключения 4. Блок управления системы регулирования дорожного просвета реагирует на это сбросом / отключением режима предварительной готовности и режима готовности после выключения зажигания и выключает питание клапанов управления демпфированием. В результате блок управления остаётся в режиме ожидания даже при получении входных сигналов (пользование дверями / крышкой багажного отсека, изменение состояния клеммы 15). Из соображений безопасности режим транспортировки автоматически отключается после непродолжительной поездки автомобиля.
2. Снятие и установка / замена компонентов системы и последующие работы
Блок управления системы регулирования дорожного просвета J197
Пневматические стойки, пневмобаллоны, блок электромагнитных клапанов, компрессор и ресивер
Датчик дорожного просвета
Пневматические магистрали
При повреждении или негерметичности пневматические магистрали и их разъёмы могут заменяться. Пневматические магистрали также можно ремонтировать. Перед тем как открыть пневматическую систему, из неё обязательно нужно стравить давление. Внимание: пневмобаллоны задней подвески не оборудованы клапанами поддержания остаточного давления! Поэтому когда в пневмоподвеске стравлен воздух, ставить автомобиль на колёса строго запрещается! В противном случае пневмобаллоны могут быть повреждены! При подключении трубопроводов пневмосистемы, особенно к блоку электромагнитных клапанов, важно не перепутать расположение штуцеров. При замене пневматических магистралей следует учитывать, что для соединения блока клапанов с ресивером используется магистраль, имеющая соответствующую форму. Правила выполнения ремонта пневматических магистралей соответствуют правилам для других, уже применяющихся в автомобилях Audi аналогичных систем.
То же самое относится и к поиску мест негерметичности.
3. Особые состояния системы
Низкий уровень
Если причиной малого дорожного просвета является более серьёзная негерметичность, т. е. неисправность, то системе не удастся поднять автомобиль на соответствующий уровень за отведённое на это время. Блок управления определит наличие системной ошибки и выдаст соответствующее предупреждение среднего приоритета (жёлтый шрифт) на центральном дисплее в комбинации приборов.
Очень высокий уровень подвески
В редких случаях подвеска автомобиля может установиться в крайнем верхнем положении. Такая ситуация может кратковременно возникать, когда сильно нагруженный автомобиль будет быстро разгружен.
Основы геометрии подвески (rus.) Техническое обучение VW.
Содержание: Геометрия подвески, cцепление колеса с дорогой, схождение колес, развал колес, геометрическая ось движения, угол тяги, плечо обкатки, поперечный наклон шкворня, продольный наклон шкворня, поворот руля, динамическая стабилизация, прямолинейный разгон или торможение. Регулирование: компенсация биения колес, задняя ось, передняя ось.
Общий каталог SKF (Подшипники качения и принадлежности) (rus.) Данное издание общего каталога SKF содержит данные практически по всем стандартным подшипникам и принадлежностям, которые требуются как производителям, так и потребителям для ремонтных нужд. Содержащиеся в настоящем каталоге данные отражают развитие техники и производственный потенциал SKF по сотоянию на 2006 год. Эти данные могут отличатся от представленных в более ранних изданиях каталога из-за изменения конструкции изделий, совершенствования технологий и методов расчета. 1129 страниц, 19 Мб.
Ruville. Диагностика повреждений ступичных подшипников (rus.) Техническая информация. В брошюре приведены виды повреждений ступичных подшипников, методы диагностики, ремонта данных подшипников.
Содержание: Повреждения подшипников качения, Повреждения, Диагностика овальной деформации, Дефекты при овальной деформации, Диагностика повреждений подшипников, Установка ступичного подшипника в поворотный кулак, Монтаж ступицы колеса, Установка и регулировка конических роликоподшипников в ступицах колёс автомобилей.
Ruville GmbH. Техническая брошюра по шарнирам равных угловых скоростей (ШРУС) (rus.) Техническая информация Ruville GmbH. Современные переднеприводные и большинство заднеприводных автомобилей оснащены двумя полуосями, каждая из которых состоит из приводного вала с двумя ШРУСами на концах. Полуоси обеспечивают безвибрационный и стабильный привод колёс. Чем короче расстояние между точкой привода (силовой агрегат) и точкой приложения (колесо), тем меньше потери энергии. Основная задача шарниров равных угловых скоростей состоит в передаче крутящего момента от коробки передач на колесо – с малыми потерями на трение и с дополнительной компенсацией хода подвески, а в переднеприводных автомобилях – ещё и поворотных движений. Степень свободы, необходимая для хода подвески и поворота управляемых колёс, обеспечивается за счёт углов изгиба и осевого смещения шарниров. С этой целью для каждой полуоси необходимы один универсальный и один жёсткий карданные шарниры.
Содержание: Принцип действия шарниров равных угловых скоростей, Типы шарниров равных угловых скоростей и их конструкция, Срок службы шарниров равных угловых скоростей в зависимости от окружающих условий, Рекомендации, Диагностика ошибок.
Система адаптивного управления ходовой части DCC (rus.) Конструкция и принцип действия. Пособие по программе самообразования 406 VW/Audi.
В отношении ходовой части все еще сохраняется закономерность: заметное увеличение спортивности происходит за счет уменьшения комфорта. С новой системой - системой адаптивного управления ходовой части DCC - ходовая часть непрерывно адаптируется к параметрам дороги, ситуации и намерениям водителя. Система адаптивного управления ходовой части DCC впервые была установлена на Volkswagen Passat CC .
Содержание: Основы демпфирования, Регулируемые амортизаторы, Параметрическая характеристика регулируемого амортизатора, Описание системы, Система адаптивного управления ходовой части DCC, Обзорные сведения по компонентам автомобиля, Подключение системы к тормозам и рулевому управлению, Обзор системы, Принцип работы, Амортизатор системы адаптивного управления ходовой части DCC, Регулируемый клапан, Электрооборудование, Блок управления системы электронного регулирования демпфирования J250, Датчики дорожного просвета автомобиля G76, G78, G289, Датчики ускорения кузова G341, G342, G343, Функциональная схема, Сервисное обслуживание.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Если говорить о передней подвеске, верхний рычаг Audi A7 (в количестве двух штук с каждой стороны) выполняет и поддерживающую роль, и подруливающую. Форма их несколько отлична, но устройство одинаковое: с одной стороны расположен сайлентблок, которым рычаг крепится к кузову автомобиля, а со второй – шаровая опора, фиксирующаяся в верхней части опорно-поворотного кулака. При каждом сжатии/разжатии пружины и амортизатора на верхние рычаги оказывается выламывающее воздействие, поэтому не редка ситуация, когда нижние рычаги ещё будь здоров, а верхние – люфтят и подстукивают.
— Автомобиль: Audi A7
— Год выпуска: 2010
— Модельный год: 2011
— Двигатель: CGWB (3.0 л., 2995 куб. см., 300 л.с.)
— Особенности ДВС: Бензин, 6 цилиндров, впрыск FSI
— Коробка передач: MKQ
— Дифференциал Quattro: Да
— Преселективная КПП-робот DSG: Да, 7 ступеней, мокрое сцепление, вариация 0B5
— Пробег: 126 000 километров
— перепрессовать верхние рычаги;
— произвести установку углов колёс.
И был день. И был ваш автосервис VAG × MOTORS. И была компьютерная диагностика Audi A7 ибо творение рукотворное гения человечьего удовольствие имело впервые заехать к нам. И была после неё диагностика подвески Audi A7. Она-то и показала, что оба верхних рычага Audi A7 по правой стороне люфтят в районе сайлентблоков. Сами шаровые ещё крепкие, поэтому приговаривать рычаг в сборе было нецелесообразно. Даже несмотря на соблазн продать дорогую запчасть и срубить деньжат. Бизнесмены мы, конечно, так себе. Владелец этого автомобиля запросто согласился бы и на рычаги в сборе, но наша основная цель — исправные автомобили, которые приезжают только на ТО. Мы объявили цену рычагов в сборе, отдельных сайлентблоков и попросили отложить сэкономленные деньги на техническое обслуживание Audi A7, которое, как нам пообещали, будет проводиться у нас.
Измеряем расстояние от центрального отверстия передней ступицы до крыла, записываем, оно пригодится при сборке. Чтобы безболезненно снять верхние рычаги, нужно воспользоваться стяжкой для пружины амортизатора, тем самым фиксируя положение опорно-поворотного кулака.
Снимаем оба рычага и видим, что сайлентблоки надорваны по вокруг центральной втулки и даже частично начали отслаиваться от внешней обоймы.
Ради интереса берём подходящий по диаметру болт, продеваем через втулку, зажимаем в тисках и нагружаем верхний рычаг Audi A7 одной рукой, удерживая во второй фотоаппарат. Достаточно небольшого усилия, чтобы убедиться – резина совсем не держит.
Вооружаемся новыми сайлентблоками верхних рычагов, благо концерн VAG предусмотрел оригинальные артикулы (4H0407515B). Знают ведь, шельмецы, где окарались!
Сначала извлекаем при помощи разрезной проставки старые сайлентблоки из верхних рычагов, проверяем внутреннюю поверхность на заусенцы, зачищаем при необходимости, после чего аккуратно запрессовываем новые.
Прикручиваем восстановленные рычаги к кузову, после чего заводим шаровые в опорно-поворотный кулак и нагружаем подвеску до тех пор, пока не получим исходное расстояние от центрального отверстия до крыла, измеренное в самом начале, после чего затягиваем с требуемым моментом. Связано это с тем, что верхний рычаг Audi A7 в районе сайлентблока обладает ограниченной подвижностью и затяжка его без нагрузки или в перегруженном состоянии сводит на нет всю предыдущую работу: сайлентблоки начинает скручивать, центральная втулка отрывается от резины и опять всё с начала.
Очень важный нюанс, сопровождащий любой ремонт Audi A7 – каждый раз после откручивания болт (N10491802), гайку (N10272302) и шайбу (N10406105), фиксирующие верхние рычаги Audi A7, обязательно меняются на новые, иначе практически гарантированно придётся в недалёком будущем покупать новый кулак в сборе, а это на пару порядков дороже стоимости крепежа. Причина тому проста: болт и гайка сделаны из тянущегося металла, поэтому при повторном закручивании вместо положенных 40 Н×м получаем больше, чем расплющиваем алюминиевый кулак, который рассчитан строго на определённый момент затяжки своего болта!
Переезжаем на стенд схода-развала, навешиваем датчики и измеряем первичные величины углов установки колёс Audi A7.
С развалом у нас всё хорошо, а вот схождение подкачало: перед едет вправо, задняя часть движется влево.
Опрашиваем через сканер датчик угла поворота руля, ловим нулевое положение и фиксируем руль, после чего приступаем к регулировкам.
Спереди нам тоже повезло: развал правится перемещением подрамника с заменой болтов, а это не фунт изюма. Корректируем схождение рулевыми наконечниками и спокойно отпускаем автомобиль в свободное плавание.
Верхний рычаг Audi A7 имеет смысл восстанавливать только при целой шаровой. В противном случае придётся-таки раскошелиться на рычаг в сборе. Вся процедура на одну сторону сторону вместе с развалом занимает 4 часа 30 минут. Стоимость запчастей, работ и расходных материалов для одной стороны составила 7 480 рублей, из которых 3 240 рублей приходятся на обязательный сход-развал.
Хватит только читать про то, как другие ремонтируют свои автомобили! Твой железный друг тоже может оказаться на страницах этого блога. Коню — здоровье, тебе — скидка. Интересно? Жми сюда!
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
Ауди А4 третьего поколения выпускалась с 2004 по 2007 год, представляя собой глубоко модернизированную предшественницу. Обновленная Ауди получила внутренне обозначение В7.
Двигатели
Линейка двигателей была представлена бензиновыми и дизельными агрегатами. Бензиновые: атмосферные рядные четверки 1,6 л (102 л.с.), 2,0 л (130 л.с.), 2,0 FSI (150 л.с.), а так же V6 3,0 л (218 л.с.) и 3,2 л (255 л.с.), и V8 4,2 л (344 л.с). Бензиновых с турбонаддувом два – 1.8 T (163 л.с.) и 2.0 TFSI (200 л.с.). Линейка дизелей представлена семью агрегатами рабочим объемом от 1,9 до 3-х литров, но наибольшее распространение получил 2-х литровый турбодизель мощностью 140 л.с.
Наиболее часто встречаются Ауди А4 В7 с бензиновыми моторами емкостью 2,0 л и турбированными 1,8 и 2,0 л. Все двигатели имеют привод ГРМ с помощью зубчатого ремня и гидравлические толкатели клапанов, не требующие регулировки.
Турбированный 1,8 достаточно надежный двигатель. 2-х литровый TFSI может доставить проблемы. Его болезнь – образование выработки на толкателе ТНВД и распредвале при пробеге более 100 – 130 тыс. км. С 2007 года толкатели доработали, и их ресурс немного увеличился.
Турбодизель 2,0 TDI, скорей всего, порадует своей надежностью. Форсунки редко ходят более 150 – 200 тыс. км.
Потекший или отказавший термостат, возможно, придется заменить после 140 – 160 тыс. км. Нередко дает течь и тройник охлаждающей жидкости за двигателем. Насос системы жидкостного охлаждения двигателя ходит около 160 – 180 тыс. км. Топливный насос прослужит не меньше 160 – 200 тыс. км.
Трансмиссия
Через 120 – 150 тыс. км может подкинуть проблем Multitronic из-за отказа блока управления АКПП. В этом случае коробка уходит в аварийный режим, а на приборной панели мигает линейка PRNDS. Как правило, ремонт обходится малой кровью 15 – 20 тыс. рублей.
Трансмиссия полноприводных Quattro довольно надежна. Главное следить за сальниками и своевременно устранять подтекание. При пробеге более 160 – 200 тыс. км возможно появление люфта в опорном подшипнике кардана. Подшипник рекомендуется менять вместе с карданом. Кардан обойдется в 20 – 30 тыс. рублей, вся работа замены с подшипником потребует около 15 - 20 тыс. рублей. ШРУСы отхаживают около 160 – 200 тыс. км.
Ходовая
Передняя подвеска Ауди А4 В7 - четырехрычажная, задняя - на трапециевидных рычагах. Вопреки всеобщему мнению, подвеска Ауди далеко не нежная и по нашим дорогам отхаживает не менее 120 – 150 тыс. км. Замена застучавших рычагов разом потребует около 35 – 40 тыс. рублей. Стойки стабилизаторов ходят около 80 – 120 тыс. км, примерно столько же вытягивают и втулки стабилизатора. Амортизаторы потребуют замены при пробеге более 140 – 180 тыс. км (2 – 4 тыс. рублей за штуку).
При пробеге более 160 – 200 тыс. км нередко начинает подтекать рулевая рейка. Ремонт ее обойдется в 12 – 15 тыс. рублей.
Кузов и салон
Проблемы с центральным замком чаще вызваны окислением контактов на блоке управления замками водительской двери или обрывом проводов в гофре, соединяющей кузов с дверью. Со временем может подглючить и электронный блок управления системами обеспечения комфорта, в таком случае возникнут проблемы с управлением центральным замком, зеркалами, освещением салона, стеклоподъемниками, обогревом зеркал или лючком топливной горловины. Датчики парковки начинают сдаваться при пробеге более 140 – 160 тыс. км. На ключах определенных моделей от автомобилей первых лет выпуска возникали проблемы с откликом Ауди на нажатие кнопок на брелоке. В таком случае придется заменить ключ на новый, который обойдется в 8 – 9 тыс. рублей за оригинал и в 3 – 4 тыс. рублей за аналог из Китая.
Со временем начинают лязгать наружные накладки на дверных ручках, и закисает механизм привода стеклоочистителей.
Ксеноновые лампы отсвечивают свое на 100 – 120 тыс. км. Неоригинальная лампа обойдется в 3 – 4 тыс. рублей, оригинальная – в 5 – 7 тыс. рублей.
В салоне побегавших А4 начинает плохо работать замок бардачка и выходит из строя фиксирующий замок спинки задних сидений.
При пробеге более 120 – 150 тыс. км начинают отказывать заслонки управления потоками воздуха в салоне, чаще - заслонка рециркуляции. Причина в износе сервоприводов. Проблемы с кондиционером могут возникнуть примерно в это же время из-за отказа датчика давления кондиционера. Для устранения неисправности придется отдать 1500 – 2000 рублей за датчик и 500 рублей за работу.
Заключение
Вот и вся подноготная Ауди А4 В7. В целом все не так уж и плохо, да и вероятность появления перечисленных неисправностей на одном автомобиле невысока. Главное внимание уделить автоматической трансмиссии, а при выборе автомобиля с турбонаддувом – на состояние турбины, помня при этом, что 1,8 Т гораздо надежней 2,0 TFSI.
Читайте также: