Ошибка р1113 ситроен с5

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

Не совсем понятно, почему Вы настаиваете на Своей последовательности. И что это такое: не спеши разбирать ТНВД? Вы работаете в автосервисе? В смысле: чем дальше ждать - тем дороже ремонт? Снять регулятор, промыть и поставить для наблюдений. Я за это время 5 раз сниму-поставлю ТНВД и еще один раз его разберу-удостоверюсь в наличии-отсутствии масла и целостности диафрагм. Хотите статистики? Задайте вопрос о том, кто сколько раз доливал масло, менял диафрагмы или, напротив, менял регулятор или датчик. В насосе я все(почти) вижу, а сняв регулятор? Вдруг поможет продувка? "Переборка". Ваш, единичный случай - не характерен.
Начнем с меня: я 500 раз доливал масло (менял), столько же раз контролировал диафрагмы, иногда с заменой и один раз было подозрение на регулятор, правда, затем заменил клапана в ТНВД и машина с "подозрительным" регулятором была благополучно продана (зря, хозяин послушал мнение несведущих людей о нашей машине, ей немногого не хватало для доведения "до ума")
Может, Вы напрасно ТНВД меняли? Надо было сразу регулятор? Это дешевле. Гораздо.

Ps: если старый насос не выбросили, возможна реанимация. Даже из глубокой комы.

Снять регулятор, промыть и поставить для наблюдений. Я за это время 5 раз сниму-поставлю ТНВД и еще один раз его разберу-удостоверюсь в наличии-отсутствии масла и целостности диафрагм.

Ни хрена себе - снимать и ставить регулятор не удобно, но вполне возможно не снимая коллектор, а вот после смены масла в насосе из него надо воздух выгонять - эта процедура может очень долго длиться, мы с другом сделали планку с помощью которой шуруповёртом приводили в движение насос, нагревали его и то это занятие у нас отняло времени больше часа.

. Хотите статистики? Задайте вопрос о том, кто сколько раз доливал масло, менял диафрагмы .
Начнем с меня: я 500 раз доливал масло (менял), столько же раз контролировал диафрагмы, иногда с заменой .

Все с личного опыта. Насос был перебран, причина была и в нем в том числе (см.посты в соотв.теме). Никто не отрицает что может это и ТНВД и к нему человек доберется. Дело в том что ТНВД на разборке вам покататься для проверки врятли дадут, так как в большинстве случае он будет продан. Не будте так категоричны в своих заявлениях. Все пути уже пройдены и прощупаны. Каждый поступает как считает нужным и как позволяют денежные средства.

Все описано из личного опыта, где категоричность? Просто лично разбирал насосы с признаками "ожидания", знаю последствия, иногда страдает не только ТНВД. Поэтому и советую в ПЕРВУЮ очередь смотреть ТНВД.

Саму РБ не обслуживаю, просто помогаю однополчанам по кавалерийскому полку HPI, и не только в РБ.

Сравнение диафрагм уже описано в основной теме, разница очевидна.

Ps: если старый насос не выбросили, возможна реанимация. Даже из глубокой комы.

Полностью согласен с тем, что разборка ТНВД это крайняя меря. Потому, что если дело окажется не в нём, то вы просто уменьшите срок его службы.

Контролирую давление - пока исправно держит 10000 кРа на 2500 и более об/мин, а вот перед переборкой в мае 2012 только до 9000 кРа дотягивал на бОльших оборотах.

Всем привет)))Вчера неожиданно при езде по городу выскочил антиполюшн и отсечка на 2000 об.До этого никаких проблем и признаков неисправности не было.На холостых работает устойчиво.ЕЛМ выдал ошибку Р1113.Хотел спросить,мог ли ТНВД так резко накрыться.

Давление проверял шинным манометром -больше 4.5 бар.За насосом заметил маслянные следы.Может быть была утечка масла.Хотя есть сомнения,что масло попало туда
при заливке масла в двигатель.Поеду лексией проверять.
Что интерестно,двигатель до 1900 оборотов набирает ровно,а к 2000 начинает колбасить,слышны хлопки в глушителе,как будто пропуски зажигания.

Регулятор давления и датчик давления по статистике изучения интернет просторов выходит из строя крайне редко! Основная причина p1113 это как раз есть ТНВД, как бы вы не говорили. И крайне рекомендую настоятельно всем у кого машина старше 10 лет поменять блок насоса в баке! Только из за фильтра! (аналог стоит в районе 120$)

электрическая заслонка потока воздуха Изгатовитель заслонки Оценка:

Здрасте всем! Аналогичная проблема и у меня . Ошибки p-1162 , PO - 121 , P-1153 чё обозначают не знаю.

1153 это упоры заслонки, крайние положения. Датчик ОЖ может вторично выскакивает, а может и ни при чем.

На ВУатюре, На Путейском 11. Правда ценник счас непонятный. Убедись что дело в них, а то люди меняли напрасно.

Да нет дело тут в проводке где то глючит . Просто на будущее узнать а то говорят нет на наши моторы ничего из запчастей.

Менял заслонку так мастер сказал что по правилам кроме вышеописанного обучения делать это надо на холодной машине, кроме того лексия у него торчала в машине до момента срабаываания вентелятора радиатора!

Здравствуйте всем. Столкнулся с такой проблемой - На ходу мой ситроен начал выдавать
ESP/ASR not functioning + Antipollution fault, двигатель переходил в аварийный режим. После перезапуска двигателя все приходило в норму (оставался антиполюшен). После очередного перезапуска двигатель не вышел из аварийного режима. "Поехал" на диагностику : 1) некогерентность заслонки.
2) вроде запаздывание воспламенения в 3 цилиндре.
3) была ошибка по abs (автоэлектрик стёр - я даже прочитать не успел) после удаления в лексии ошибки нет на экране авто осталась ABS/ASR
Разобрали заслонку на резисторе (потециометре) влага (просушили) прозвонили контакты в заслонке + провода все целое. Поставили на место - результата 0. Только стал слышен щелчок в заслонке после поворота ключа зажигания. Запустили в лексии тест заслонки - угол поворота 0 градусов. Что делать? Подскажите.

Наверно менять.Я свою старую уже всю перебрал,прозвонил и нифига не добился.И вроде работает пару минут нормально,потом хлопок и не работает.Заглушил,завел-опять пару минут фурычит.Думаю на сам шаговый мотор,но как проверить пока незнаю.

Система Twin Port и ошибка Р1113

Перед конструкторами двигателей стоит целый ряд взаимоисключающих требований. С одной стороны, двигатель должен развивать достаточную мощность, с другой – потреблять при этом как можно меньше топлива, а с третьей – удовлетворять высоким экологическим требованиям. Все эти задачи решаются в числе прочего и оптимизацией процесса наполнения цилиндров двигателя воздухом. Однако и здесь есть противоречие: для обеспечения максимального наполнения цилиндров на режиме полной нагрузки необходимо увеличивать сечение впускного тракта, но при работе на низких частотах вращения большое сечение впускных каналов приводит к снижению скорости потока воздуха и, соответственно, к низкой турбулентности смеси, поступающей в цилиндры. Как следствие, при увеличении площади сечения впускных каналов падает крутящий момент на низкой частоте вращения двигателя.

Для этой задачи было найдено простое и красивое решение. Так как подавляющее большинство современных двигателей являются многоклапанными, то к каждому из пары впускных клапанов конструктивно выполнен отдельный канал. В одном из каналов установлена поворотная заслонка 6. Заслонки всех цилиндров открываются одновременно, для чего служит единая тяга и сервопривод 4. При высокой частоте вращения и большой нагрузке заслонки открыты; поток воздуха в этой ситуации поступает в цилиндр одновременно по двум каналам (1), и наполнение происходит эффективно.

При работе на низкой частоте вращения заслонки 6 закрываются, скорость потока воздуха в канале 3 увеличивается, что приводит к заметному росту турбулентности поступающей в цилиндры смеси (2). За счет турбулентности не только повышается гомогенность смеси и улучшается ее сгорание, но и становится возможным значительное увеличение степени рециркуляции отработанных газов и благодаря этому снижение насосных потерь и расхода топлива. Ну и, конечно же, в результате повышенной рециркуляции отработанных газов происходит снижение температуры заряда, вследствие чего в составе отработанных газов значительно уменьшается количество оксидов азота.

Надо сказать, что подобная конструкция была реализована несколькими автопроизводителями:

- Intake Manifold Runner Control (IMRC), Charge Motion Control Valve (CMCV) – Ford;
- Twin Port – Opel;
- Variable Intake System (VIS) – Toyota;
- Variable Induction System (VIS) – Volvo.

Диагностика проблемы не представляет сложностей. Необходимо подключить сканер, войти в Data Stream и найти там напряжение с датчика. При наличии ошибки Р1113 оно находится обычно на уровне 0.1 В. Далее нужно открыть капот, просунуть руку под впускной коллектор, нащупать тягу привода заслонок и нажать на нее пальцем. Если напряжение плавно увеличится примерно до 5 В, то датчик и его цепи исправны.

Детали к узлу Twin Port отдельно не поставляются, и производителем рекомендуется замена узла в сборе. На гарантийных автомобилях так и делается, но владельцы автомобилей, гарантийный срок которых закончился, на замену узла не соглашаются из-за его высокой цены, около 25000 рублей. Приходится искать менее дорогостоящие пути решения проблемы.

Всем здравствовать.
Прибыл такой авто. Мотор обычный 1,8, механика. Первичная диагностика: ошибки по всём что можно, давление топлива 4бар, модуль катушек норм, форсунки рабочие, механика мотора норм, метки ГРМ норм. Спорадически изменяется УОЗ от -20 до +15 гр пкв, отключение одной из форсунок(любой), с выставлением соответствующей ошибки.
Из постоянных ошибок P1160 и 2133, давление во впуске и концевик педали газа(упрощенно).
Виновник был вычислен быстро. Замена ДТОЖ, драйверов L9131 и 32(за компанию) решила проблему с замыканием, ушли "троения", плавающий УОЗ и прочее. Осталась 2133.
Делать инициализацию дросселя смысла нет, с такой ошибкой. Вопрос в следующем:
У кого есть схема или совет по этой педали газа? Какая педаль, резисторы или магнитная? Может распиновкой кто богат?
Осцилом полезу в педаль завтра.
Любой помощи буду рад

thunder

abricos33

thunder

В общем ситроеновская программа не открывает схему почему то на этот мотор, зато такой движёк стоит и на пыжо 407 который ew7a с изменяемыми фазами, на него схемы есть.

Вложения:

407 ew7a.pdf

ew7a.pdf

abricos33

Потому,что там есть выбор

abricos33

Я по впрыску подбираю, ближайший EW7J4

abricos33

Ну и хрен с ним,что нет, можно через другой автос попробовать с таким мотором или модель ковырять. У меня всй время просит OPR только.

Благодарю Но нужна помощь коллективного разума.
В данный момент, двигатель работает удовлетворительно, с небольшими перебоями. Но по параметрам всё нормально. Адекватные показания, реакция на обеднение и обагащение смеси, более-менее уверенный набор оборотов, адекватная реакция на педель газа. Но при сбросе газа явное "желание" заглохнуть, как будто дроссель не упевает среагировать. Давление топлива все время 3,8 бар без изменений.
Однако, после очередного запуска(без какой-либо зависимости), через 2-3 минуты приборка верещит о неисправности ESP и ABS. Ошибка в ABS потеря связи с блоком двигателя. Сразу после этого включается вентилятор, отключаются 2 и 4 форсунки, никаких ошибок при этом не регистрируется. Если форсунку отлючить, то ошибка по обрыву появляется. Управление ИКЗ при этом есть. Ничего не трогая глушу мотор и выкл зажигание. Запускаю, двигатель работает нормально(все 4 цилиндра), но постоянно работает вентилятор. Третий запуск и всё нормально, вентилятор работает по температуре, и как ничего не было.
image.jpg

Читайте также: