Ошибка p1113 опель мерива

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Приехал автомобиль с жалобой на то, что автомобиль периодически не запускается. На ходу падает стрелка тахометра и температуры, загорается АБС и индикатор зарядки.
Автомобиль не запускается(крутит стартер, но запуска нет) пока не загорится лампа ИММО.
Подключаю сканер и вижу много ошибок во всех блоках в основном по CAN шине. U2103, 2105,2108,2104.
Обнулил все блоки, запускаю ДВС все работает отлично, подергал основные жгуты, постукал по панели, по пластику, все в порядке, ошибок нет.
Газую до 4000-5000 об и стрелка тахометра падает и загорается индикатор зарядки, при этом зарядка не падает не скачет, а держится на 14 Вт.
После этого появляются ошибки:
1)ECU U2103 Отсутствие связи по КАН шине.
2)BCM U2105 Нет связи с модулем управления ДВС по КАН.
B1485 Клемма генератора 61, обрыв цепи.
3)ABS U2105 Нет связи с модулем управления ДВС по КАН.
Сбрасываю снова все ошибки. Запускаю, ДВС работает без проблем, как только увеличиваю обороты до 5000 все повторяется снова, ошибки такие же.
Пробовал смотреть показания напряжения АКБ во всех блоках при появлении ошибки, висит 14Вт, без скачков.
Подскажите кто что думает по этому поводу!
Где теряется КАН и в этом ли дело? Почему именно при увеличении оборотов связь рвется? Вибрации? Дак вроде все руками продергивал. Может ли генератор, а именно из-за ошибки В1485 быть такое? Например BCM фиксирует В1485 а из-за этого уже проблемы по КАНу из -за него? Или может приборка так себя ведет?
кан шину пока не проверял, так авто осталось на следующую неделю.

Спасибо всем за помощь заранее!

bolgov

Лесовоз

bolgov

fitil

bolgov

Игорь автодок

Спасибо всем за помощь заранее!

было такое, когда кан коротил на массу и связь рвала во всех блоках. моторный жгут на стол и смотреть

Opel Astra-G, 2008 г.в., двигатель Z16XEP (Multec (H)), постоянно через 2-3 тыс. км загорается код Р1113 ( Низкое напряжение цепи датчика положения деактивации отверстия). Что это за датчик? Где он находится?
С авто ничего не происходит. просто горит "check".

Это датчик твинпорта. Обыкновенный Опелёвский ДПДЗ. Находится система на фланце между головкой блока и впускным коллектором. Можно нащупать рукой с левой стороны ( по ходу ) под коллектором. По идее, если цепи исправны, меняется всборе с фланцем. Цена тысяч 20. Есть колхозные методы, поищите. Описывал Андрис (ELK) и я. Не найдёте, постараюсь потом написать.

Изображения:

Twinport.JPG

mihalych

Is_18

mihalych

Ошибочка с годом.

Z12XEP Z14XEL Z14XEP:
P1113 Port Deactivation Position Sensor Circuit High Voltage C-010
P1113 Port Deactivation Position Sensor Circuit Low Voltage C-010
P1113 Port Deactivation Solenoid Valve Circuit High Voltage B-016
P1113 Port Deactivation Solenoid Valve Circuit Malfunction B-016
P1113 Port Deactivation Solenoid Valve Circuit Low Voltage B-016

Z16XE1 Z16XEP:
P1113 Port Deactivation Position Sensor Circuit High Voltage C-020
P1113 Port Deactivation Position Sensor Circuit Low Voltage C-020

Grey_earl

Опять с другой марки машини трактировка кода взята! Когда же вы забёте в голову, что ОБД коди, начинающиесяс Р1 ХХХ резервировани для производителей, и у каждой марки имеет свою трактировку. Следовательно от Опеля не подходит для Мазди и Мерседеса, и наоборот.
Правильную трактировку кода mihalych дал.

Grey_earl

Ошибочка с годом.

Z16XE1 Z16XEP:
P1113 Port Deactivation Position Sensor Circuit High Voltage C-020
P1113 Port Deactivation Position Sensor Circuit Low Voltage C-020

Год выпуска взят из техпаспорта автомобиля. АвтоЗаз досих пор выпускает эти авто. Ошибку выдал Tech-2. Интересна методика устранения этой неисправности (кроме полной замены).

Решение проблемы твинпорта своими руками

Начну с самого начала. Ездил, ездил было все в порядке оказалось не надолго. С начала периодически начала загораться машинка с ключиком. Отогнал ее на диагностику.(ошибка Р1113) Сказали накрылся датчмк деактивации твинпорта, а датчик идет вместе с частью впускного коллектора всборке и стоит это все 35000 примерно без установки после подоражания. Потом я долго ездил наверное тысяч 30 намотал после этого, лампочка горела потом всегда. Машина не на гарантии, жаба душит отдавть бабло. Нарыл в инете разные идеи и одна из этих идей мне помогла.
Кто говорит датчик можно подобрать, кто надо менять твинпорт, а оказалось датчик тут вообще непричем и твинпорт менять не надо.
Суть в чем. Я думал либо датчик накрылся, либо нагар мешает открытию заслонок твинпорта. Полез туда. Один умный человек на форуме написал, что при запуске двигателя придержал пластиковую пластину которая открывает все 4 заслонки твинпорта и порт ожил но ненадолго, ошибка пропала на время (потом газу даешь она опять выскакивает). Сделал тоже самое у меня один в один как у него. Короче при запуске двигла потенциометр который стоит на твинпорте выдает всего 0,1в (у меня) , а надо хотя бы 0,3 0,4в. Естественно датчик недает команду на открыти или закрытие заслонок на блок (может не так сказал но суть неменяет). надо дать первоначаьное положение заслонкам что бы было на потенциометре 0,3- 0,4в. Короче залез туда открутил 2 болта которые крепят вакумный привод который толкает эту рамку туда сюда. Оттянул привод буквально на 1мм вставил между приводом и корпусом впускного коллектоа кусок деревяшки (внатяг). Завернул болты крепления. И вытащил обратно дервяшку (я сместил вакум привод на 1мм наверно даже меньше, таким образом дал на потенциометр эти самые 0,3 0,4в иза которых не работал твинпорт). После этого завел двигатель ошибка пропала твинпорт ожил, уменьшился расход топлива, машина стала лучше тянуть на низах. Тем самым я сэкономил немалую сумму куском деревяшки и своими руками. Датчик был живой и живет по сей день. Отъездил я после этого уже 15000 и все путем. А было все изза маленького люфта этой пластины которая открывает заслонки. Так что может быть кому поможет мой опыт.

Система Twin Port и ошибка Р1113

Перед конструкторами двигателей стоит целый ряд взаимоисключающих требований. С одной стороны, двигатель должен развивать достаточную мощность, с другой – потреблять при этом как можно меньше топлива, а с третьей – удовлетворять высоким экологическим требованиям. Все эти задачи решаются в числе прочего и оптимизацией процесса наполнения цилиндров двигателя воздухом. Однако и здесь есть противоречие: для обеспечения максимального наполнения цилиндров на режиме полной нагрузки необходимо увеличивать сечение впускного тракта, но при работе на низких частотах вращения большое сечение впускных каналов приводит к снижению скорости потока воздуха и, соответственно, к низкой турбулентности смеси, поступающей в цилиндры. Как следствие, при увеличении площади сечения впускных каналов падает крутящий момент на низкой частоте вращения двигателя.

Для этой задачи было найдено простое и красивое решение. Так как подавляющее большинство современных двигателей являются многоклапанными, то к каждому из пары впускных клапанов конструктивно выполнен отдельный канал. В одном из каналов установлена поворотная заслонка 6. Заслонки всех цилиндров открываются одновременно, для чего служит единая тяга и сервопривод 4. При высокой частоте вращения и большой нагрузке заслонки открыты; поток воздуха в этой ситуации поступает в цилиндр одновременно по двум каналам (1), и наполнение происходит эффективно.

При работе на низкой частоте вращения заслонки 6 закрываются, скорость потока воздуха в канале 3 увеличивается, что приводит к заметному росту турбулентности поступающей в цилиндры смеси (2). За счет турбулентности не только повышается гомогенность смеси и улучшается ее сгорание, но и становится возможным значительное увеличение степени рециркуляции отработанных газов и благодаря этому снижение насосных потерь и расхода топлива. Ну и, конечно же, в результате повышенной рециркуляции отработанных газов происходит снижение температуры заряда, вследствие чего в составе отработанных газов значительно уменьшается количество оксидов азота.

Надо сказать, что подобная конструкция была реализована несколькими автопроизводителями:

- Intake Manifold Runner Control (IMRC), Charge Motion Control Valve (CMCV) – Ford;
- Twin Port – Opel;
- Variable Intake System (VIS) – Toyota;
- Variable Induction System (VIS) – Volvo.

Диагностика проблемы не представляет сложностей. Необходимо подключить сканер, войти в Data Stream и найти там напряжение с датчика. При наличии ошибки Р1113 оно находится обычно на уровне 0.1 В. Далее нужно открыть капот, просунуть руку под впускной коллектор, нащупать тягу привода заслонок и нажать на нее пальцем. Если напряжение плавно увеличится примерно до 5 В, то датчик и его цепи исправны.

Детали к узлу Twin Port отдельно не поставляются, и производителем рекомендуется замена узла в сборе. На гарантийных автомобилях так и делается, но владельцы автомобилей, гарантийный срок которых закончился, на замену узла не соглашаются из-за его высокой цены, около 25000 рублей. Приходится искать менее дорогостоящие пути решения проблемы.

Читайте также: