Ниссан мурано трансмиссия схема
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
Недавно делали обзор на кроссовер Ниссан Мурано, который почему-то очень недооценен на вторичке. Сами посудите: премиальный кроссовер с шестицилиндровым двигателем, полным приводом и отличной комплектацией 2009-2010 годов выпуска продается на вторичке за 750-800 тысяч.
Но на самом деле такая цена обусловлена тремя основными проблемами, которые есть у премиального Ниссан Мурано. Хвалить его отличную шумоизоляцию, потрясающую аудиосистему на 12 колонок с сабвуфером и просторный салон мы будем как-нибудь в другой раз, а сегодня расскажем про его "косяки", из-за которых он очень неликвиден на вторичке.
Проблемный мотор
Под капотом у Мурано всех поколений стоит двигатель VQ35DE на шесть цилиндров и 249 лошадиных сил. В целом мотор неплохой, но есть у него пара недостатков. Первый из них — катализатор, который выходит из строя на сравнительно небольших пробегах. На той машине, что брали на обзор мы, за 122.000 км он еще не был заменен, но где гарантия, что это не придется делать через 10 или 5 тысяч км?
Если разрушается катализатор, его крошки засасывает в мотор, где они успешно перемалываются. Начинается жор масла, и если упустить уровень которого, мотор окончательно "ложится". Вторая проблема VQ35DE связана также с падением уровня масла.
С другой стороны, любому двигателю придет конец, если упустить уровень масла по какой бы то ни было причине
С другой стороны, любому двигателю придет конец, если упустить уровень масла по какой бы то ни было причине
Охлаждение пятого и шестого цилиндров на этом моторе реализовано плохо, поэтому при длительном движении с высокими нагрузками из-за перегрева залегают маслосъемные кольца. Опять же начинается расход масла, и у людей, не слишком любящих контролировать его уровень, масло быстро "испаряется" из-под капота, и двигатель кончается опять же из-за работы на сухую.
Вывод по этому мотору прост — следить за температурой, с педалью в пол не ездить, а если начал есть масло, то сразу же подливать, иначе пойдете на разборку. Но двигатель — это еще не самое плохое, что есть в этом кроссовере. Из-за его избыточной мощности вариатор чувствует себя тоже не слишком уверенно.
334 Н*м крутящего момента вариатор XTronic переваривает откровенно плохо. И если водитель начинает чуть почаще нажимать газ в пол или не дай бог пытаться заехать на Мурано на легкое бездорожье, то сразу же получается пламенный "привет" от трансмиссии.
Меняные вариаторы на пробегах до сотни тысяч км — нормальное дело для Мурано. Все напрямую зависит от стиля езды и темперамента владельца. При аккуратной эксплуатации прослужит он довольно долго, но тогда придется ограждать Мурика от пробуксовок в грязи и резких разгонов, на которые так и подстегивает шестицилиндровый двигатель.
Еще одно больное место Мурано — это раздатка. На этом автомобиле она уже меняная. Напомню, что пробег 122.000 км, а машину покупали в 2009 году из салона. Для Мурано не редкость, что из главной пары выламывается пара зубьев, после чего раздатке сразу требуется большой и дорогой ремонт.
Почему так происходит? Опять же все дело в избыточной мощности двигателя. Ну, и никакого бездорожья эта раздатка не терпит. Кстати, муфта здесь точно такая же, что ставится на Дастеры и Террано. Но если на Дастерах она справляется с запасом по прочности, то здесь в машине весом 1.9 тонны она работает на пределе возможностей.
Если готовы мириться с этими недостатками, то премиальный кроссовер можно взять всего за 800 тысяч рублей на вторичке
Если готовы мириться с этими недостатками, то премиальный кроссовер можно взять всего за 800 тысяч рублей на вторичке
И в принципе агрегаты ненадежными назвать нельзя, но просто этот кроссовер любит "пенсионерскую" езду, к чему мало располагает заряженный 250-сильный двигатель. Взяли бы себе такой по цене нового Соляриса в базовой комплектации?
Очень скучал по нашей секте, но достаточно долгое время, если верить страничке — "почти год", ничего не писал и особо не заходил на сайт, решив для себя, что вернусь к повествованию, как только решу тот небольшой глюк автомобиля, который появился после майского капитального ремонта. Боже, когда я об этом зарекся, я даже на одну десятую долю процента не представлял дальнейший пиз последующие масштабы решения этой проблемы…
"всё действие растянулось чуть больше ожидаемого и я могу где-то ошибиться с хронологией или упустить какую-ту деталь. Так же, не буду особо вдаваться в конкретику в каких-то частных случаях, некоторые вещи можно описывать бесконечно. Ну и исключим эмоциональную часть, этого все равно не передать текстом. Тем не менее всегда ответить на заинтересовавшие кого-либо вопросы или что-то рассказать более развернуто. И некоторые цены приблизительные, сейчас этой "бухгалтерией" заниматься не хочу, но чеки все сохранил, могу поднять"
Маленький, так сказать интродьюс.
Сразу спойлер хепи-энда: на сегодняшний день Мурано стоит под моим окном и замечательно себя чувствует. Ну, за исключение того, что мы не видим переднего кислородного датчика, но это решаемо, просто жду подъемник на сервисе, сидит лямбда глубоко, не так просто ее поменять.
А мы мысленно вернемся на год назад:
у машинки утекло немного моторного масла, и шатунный вкладыш сказал "-Привет!" коленвалу. Слово "привет" конечно не было слышно, это я преувеличиваю, но стучал мотор знатно. На туеву хучу денег был сделан кап. ремонт двигателя, с абсолютным новым коленом, со всеми возможными резиночками, новым шатунном, комплектом цепи ГРМ со всеми натяжителями и успокоителями, вообщем, менялось все, до чего можно было добраться. Не скупился я даже на технические жидкости: тормозная жидкость, антифриз, ГУР — даже тут все было оригинальное. Хотелось сказку.
Сказка превратилась в кошмар, который начался с первого выезда из сервиса. Машина, как только ей резко поддашь газку, особенно на низких оборотах и после нажатия педали газа, неприятно "дергалась".
И если Вы владелец Мурано, и у вас схожая проблема, автомобиль теряет обороты и "бьет" при определенном способе ускорения, и прочитав это Вы сейчас думаете тоже ли у меня было или нет, то скажу сразу — да, это оно. Если коротко, есть определенный глюк, выше описанный, конкретно у Мурано, и есть тысячи обсуждений на форумах этой проблемы, но ни одного решения. Ни одного. Никто не может сказать, что это и как он это решил. Даже за этот год, в личку, по этому конкретному вопросу, мне написало 4 человека. И еще 2 в ВК. Уверен, будут еще. Так вот, забегаю вперед, скажу — я решил эту проблему полной заменой внутренностей вариатора, за исключением гидроблока. После этого глюк исчез и больше не появлялся. Но что было конкретно, какая именно комплектующая — сказать не могу, содержимое СВТ уже полностью превратилось в "кашу", когда мы его разбирали.
А через пару дней пришло осознание, что двигатель работает "как-то не так". Он немного троит. Нет, если отключить цилиндр (что я делал в процессе диагностики) — ощущение намного хуже, то у меня все шесть котлов работают, но как не так. И тут загорается ошибка. Поехали…
АКТ 1. Тычем пальцем в небо, попутно меняя всевозможные датчики.
Ниссан подтраивает и затыкается при ускорении, ездить можно, но сложно. Механик, занимавшийся ремонтом, определяет данный феномен как проблему с датчиками.
Загорается чек: ошибка правого датчика распредвала. Еду в Москву, меняю. 3500 датчик. Ничего не меняется.
Сразу же загорается чек, снова. Ошибка левого датчика распредвала. Еду в Москву, меняю. 3500 датчик. Ничего не меняется.
Снова загорается чек. Ошибка датчика коленвала(я вообще хз какая там ошибка может быть, он элементарный как сапог, ну да ладно). Заказываю в Экзисте. Приходит. Ставлю — не работает. Возвращаю. Еду в Москву, беру там. 4000. Ничего не меняется.
Ниссан Тула предлагает разобрать двигатель.
Датчик положения дроссельной заслонки. В сборе меняю дроссель, б/у, 7000, попутно чищу. Ничего не меняется.
Еще один датчик. Не помню какой именно, что-то с возвратом отработанных газа связан или как-то так. Та же история.
Перетекаем в ошибку, на это раз, первого кислородного датчика. Меняем, 3700. Ничего не меняется.
Ниссан Калуга предлагает разобрать двигатель.
Ошибка положения цепи ГРМ. Впринципе логично, подобная мистика, которая твориться с машиной и ее чертовой самодиагностикой — может являться следствием неправильно установленной цепи, соскочила там к примеру на пол зубика или еще чего. Разбираем машину — все идеально и по меткам, никаких признаков неисправности. На всякий случай разобрали ее, заново натянули, все проверили, покрутили. Ничего не меняется.
Ошибка перетекает в пропуски зажигания, по всем цилиндрам. Общая, как я понимаю. Замена свечей. Ничего не дает. Делаем замер компрессии, в 4 цилиндрах все отлично, 14,8 среднее, в одном 13,5, в другом 12,5.
Ниссан Новомосковск предлагает разобрать двигатель.
Навсегда уезжаю из этого сервиса. Тут можно запостить какой-нибудь злой монолог, но владелец и тот самый механик этого сервиса — мой давнишний приятель, ненужные комментарии, я думаю, будут ни к чему.
АКТ 2. Реквием по CVT.
Все это время я ездил на неисправном автомобиле, с толчками и троением, и у всего есть последствия. Варик умер довольно быстро. Вечерний город, глубокая осень, проспект, "удар", металлический скрежет и автомобиль теряет всю тягу. Он просто застывает на третьей передаче (псевдопередаче). Не может тронуться с места, реакции на педаль акселератора — ноль. И дикий свист.
Обрыв цепи. Цепь, как это всегда у меня случается, явно не хотела умирать одна, и как истинный солдат Алькаиды, забрала с собой все то, что находилось рядом. А к слову, рядом находилось ВСЁ, всё, что содержится в этой чертовой коробке.
Делаю капитальный ремонт коробки. Все новые комплектующие в старый корпус. 150000.
Полностью и без поворотно пропадают те самые "толчки при ускорении.
АКТ 3. Новый сервис — новый подход.
Поняв, что проблема с двигателем чревата проблемой с остальной частью автомобиля — начал искать вменяемый сервис. Нашел, и это единственное, что я готов реально посоветовать: г. Тула, "Зеленый фургон", Гугл в помощь, если бы я открывал сервис, наверное, он бы бы именно таким, во всяком случае с таким подходом и отношению к клиенту и его проблеме.
Мистика продолжается. На ребят я попал с ошибкой зажигания, но на этот раз мозги сетовали только на первый цилиндр. Меняем катушку — ошибка перетекает в третий. Я то знал, что все не так просто, но мужики еще не поняли с ЧЕМ столкнулись.
Покупаю катушку, ставим. Ничего не меняется.
Общая ошибка по пропуску зажигания.
Ошибка CVT.
В коробке, на горячую, пропадает давление. По гарантии принимают машину, и второй раз все разбирают. Причиной ошибки была какая-то стружка, еще, как мы тогда думали, с того раза. Собрали заново. Мастер по коробке очень ругался на ошибку зажигания и троящий мотор, сказал, что больше не примет по гарантии его с ней, потому что так не возможно четко протестировать и обучить вариатор. Его правда.
Доезжаю до дома, понимаю, что снова нет тяги. Ошибка CVT.
На дворе, кстати, конец декабря.
АКТ 5. Снова капиталка. Кто ищет, тот всегда найдет.
Понимаю, что везти коробку обратно смысла нет. Наконец-то, то самое волевое решение:
разбираем ДВС на хрен. Весь. Снова.
И находим там прогоревшие клапана. Прогорели они знатно, аж три штуки. И все, что меня беспокоит в этой ситуации, так это то, что мне никто не может объяснить, почему с такими дырками, у меня была адекватная компрессия? Всего два очка растерял. Было бы хотя бы 5 — мы бы сразу туда полезли.
Есть правда еще одна причина, почему туда никто не лез — предыдущий мастер, сказал, что там всё хорошо, а как выяснилось, он туда и не лез вовсе. Просто "раз мотор не троил когда к нам попал, то чего туда лезть за зря." Суть в том, что если разбирать эту часть двигателя, то ее придется регулировать, а сделать это правильно, как я понял, очень сложно и он просто решил ее не трогать. Бог ему судья, не буду комментировать.
Обе головы едут в Механику. Полная переборка, замена, чистка, регулировка.
Ставим, заводим, и о чудо, по двигателю ошибки нет!
Но проверить это точно мы не можем, потому что…
…Ошибка CVT. на этот раз с нормально работающим двигателем.
Еду в сервис.
Не доезжаю 200 метров, коротит плюс на генератор. Генератор умирает, аккумулятор умирает. Никогда не ездил 200 метров на эвакуаторе.
Смотрим ошибку в памяти — степ-мотор. Меняем.
Снова эвакуатор, другой сервис, замена генератора, новый аккумулятор. Это так просто читается, но так то по факту это 3 дня по времени.
Мне звонят с сервиса и говрят — мол дуй сюда, степмотор твой разобрали, он хороший, но я уже догадывался об этом, потому что…
Ошибка CVT. Нет тяги на горячую.
Еду обратно. Ошибка по давлению насоса. Разбираем в третий раз, ставим новый насос.
Ошибка CVT. Нет тяги на горячую.
Еду обратно. Ошибка по давлению насоса и еще что-то.
Значит гидроблок. Заказываем новый, разбираем в четвертый раз, ставим.
Наконец-то! А нет, хрен. Ошибка CVT. Нет тяги на горячую. Я его тогда уже не забирал даже, мы вместе с мастером прокатились и всё увидели.
Разбираем в пятый раз. Полностью. Какая-то маленькая хрень, неизвестно откуда, разодрала какую-то прокладку, вследствие чего давление падало на горячую. Конкретизировать ничего не могу, мне уже было все равно на тот момент что и как там происходим, "просто сделайте его".
Больше ошибки по коробке нет.
Вы уже поняли, да, что сейчас будет большое НО…
АКТ 7. Не люби мне мозги.
Когда забирал Мурано с коробки, мастер сказал, то он не едет на три с половиной литра и это уже не вариатор, с ним все хорошо.
Действительно, нет стабильного холостого хода. На светофоре вообще может захлохнуть.
Ошибка дроссельной заслонки.
Начинаем "копать" с мотористами. Методом научного подхода и бранной ругани выясняем, что чудо-заслонка не хочет дружиться с мотором и ее параметры застыли на тех числах, что были при неисправном вариаторе и троящем ДВС. Никакие танцы с бубном не помогают скинуть параметры на заводские.
Ну что же, шьем.
Не так много людей этим занимаются у нас, но одного мне посоветовали. За 6000 рублей тот залил мне Евро2 Тюнинг. Холостой ход вернулся в норму, все отлично, забираю машину.
То был вечер пятницы, встаю в пробку, ехать на другой конец города, подвоха я не замечал до самого дома, до того момента, как вдавил педаль газа.
Ошибка дроссельной заслонки.
Как выяснилось, как только даешь ему больше 2000 оборотов, он кидает заслонку в
аварийный режим и по факту перестает реагировать на педаль газа, глушишь, минутку ждешь и все нормально. Набрал парню с прошивкой, тот говорит — езжай к тому, кто по вариатору, это скорее всего коробку надо адаптировать, с прошивкой все нормально, мы ее и на Тианы 3,5 литра ставили и на еще что-то. Наивный, я меньше трех раз еще ни к кому не приезжал.
Мой специалист по коробкам все смотрит, диагностирует, и резюмирует, что с коробкой все нормально, а отключается она потому что так ей говорят мозги. Не знаю как он это определяет, у него какой-то хитрый прибор для коробок, когда обычное диагностическое оборудование видит одну ошибку по вариатору, у него их сразу пять по всем параметрам, правда с диагностикой двигателя обратная ситуация, ну не суть.
Возвращаюсь к тому, кто по прошивкам, видим ошибку по дросселю, он долго шаманит и льет туда что-то другое.
Ошибка дроссельной заслонки. Ошибка несовместимости прошивки.
Обратно к нему. Долгие танцы с бубном, короче парень сдается, говорит, что нихрена не понимает, и возвращает мне то, что стояло на машине изначально. И деньги возвращает.
ну и естественно, мои кривой холостой ход возвращается.
АКТ 8. Возрождение.
Сказать что я был зол, значит ничего не сказать. Поскольку на высоким оборотах мы работали стабильно — решил прокатиться по окружной, дать ему просраться так сказать.
Заглох на одном из светофоров. Заглох на заправке. Заглох на повороте у дома.
Начинаю парковаться и уже настраиваюсь идти домой, как понимаю, что все работает более-менее стабильно. Нет провалов, стрелка тахометра скачет, но еле-еле. Опа. Заглушил, завел, все также, все более-менее стабильно. Проехался еще пару кружочков по району и машина ожила.
Уверен на 165%, так не радовался даже Виктор своему Франкенштейну. И да, я не спал в эту ночь, 600 км тест-драйва и пустынного ночного шоссе…
Проехал уже 2000км, все хорошо, мы его победили. Остались мелкие недочеты, например в процессе сборки-разборки потерял блок розжига на переднюю фару, но сейчас быстро поправим, нам больше уже ничего не страшно.
Если честно, не знаю чем конкретно под итожить данный текст, как случилось, так и случилось, да и искать виноватых смысла нет.
Но одно, пожалуй, отмечу. Параллельно с катавасией с этой машиной, у меня были жесткие семейные проблемы. На работе были серьезные изменения и пришлось заменять сразу двух людей, фактически делал за троих. Да и до сих пор делаю, уже привык и освоился, и с этого есть определенные бонусы, но был момент, когда буквально ночевал на рабочем месте. Спал на четырех стульях. Вместе с этим получил проблемы с позвоночником, травма, даже сам стал недвижимостью на недельку. И в дополнение ко всему жестко судился за все свое имущество (это, кстати, причина, почему я не избавился от такой проблемной машины). И вот, хотите верьте, хотите нет, за два дня как очнулся Ниссан, мои суд закончился с положительным решением, срок запрета на любые физические нагрузки, из-за спины, прошел через неделю, а в семье все устаканилось само собой. Можно быть заядлым атеистом, но вот в таких ситуациях все же лезут в голову определенные мысли.
ЗЫ Чуть позже дополню всё фотографиями.
ЗЗЫ Наконец-то можно заняться экстерьером. Ну, я надеюсь во всяком случае.
Запчасти
Nissan Murano 2004, двигатель бензиновый 3.5 л., 249 л. с., полный привод, вариатор — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 43
Так я и не понял, почему она заработала? Блок управления двигателем обновился?
Читал взахлёб, сам готовлюсь.
я уже 3 года с вариком е…сь))))
Юрий, добрый день. Вы столкнулись с проблемами вариатора на Мурано почти год назад. За это время многое изменилось. На Мурано (в кузовах Z50 и Z51) установлен вариатор модели Jatco JF010e (он же RE0F09A/B по классификации Ниссан). Вариатор популярный и что удивительно — недорогой (на данный момент времени) в ремонте. Ресурс его до капитального ремонта зависит… от частоты смены масла в вариаторе и чистки поддона (а именно — магнитов) от стружки. Мы видели вариаторы на Мурано с пробегом 400 000 км. Но к сожалению чаще всего на капитальный ремонт приходят при средних пробегах 160 000 — 180 000 км (мы ремонтируем 2-3 вариатора на Мурано в неделю и имеем статистику).
Причина недорого капитального ремонта вариатора Jatco JF010e в том, что большая распространенность вариатора именно этой модели привела к тому, что за как раз за последние пару лет появился большой выбор "неоригинальных запчастей" и расходников на данную модель вариатора. Тех же металических ремней на Jatco JF010e сейчас существует аж 3 вида (Bosch 901063, Bosch 901082 и Bosch 901029) и цены на них от 20 000 руб всего. А есть и неоригинальные (поддельные) китайские "ремни" и подшипники.
Так же за последние пару лет образовался и большой рынок "восстановленных запчастей" на данную модель вариатора Jatco JF010e (те же конуса, маслянный насос и т д). А всё это привело к общему снижению стоимости ремонта вариатора данной модели. То есть, если раньше, ещё пару лет назад ремонт данной модели был дорогим (использовались только новые оригинальные запчасти), то сейчас ситуация кардинально изменилась. И этим можно и нужно пользоваться. Сейчас средняя стоимость ремонта вариатора на Мурано — 60 000 — 120 000 рублей (точная сумма зависит от поврежденных деталей, а это видно только после дефектовки вариатора)
По поводу покупки б/у вариатора на Мурано. К сожалению, покупка б/у вариатора Jatco JF010е (он же RE0F09A/B) — достаточно большая проблема, так как прежде всего из 21(!) модификаций вам нужно найти именно свою (то есть уже выбор на рынке б/у сильно сужается). Модификации не взаимозаменяемы! Во вторых, из оставшихся предложений вам нужно найти вариатор в нормальном состоянии. А это в случае б/у вариаторов часто превращается в лотерею. И шанс выиграть не такой высокий, как хотелось бы.
Грамотное решение (при проблемах с вариатором на Мурано) — это снять с автомобиля и вскрыть свой вариатор JF010е, составить АКТ дефектовки вашего конкретного вариатора и только потом (на основании данного АКТа) уже принимать взвешенное и грамотное решение — ремонтировать свой вариатор (и как именно, какие запчасти использовать) или искать и покупать б/у вариатор. И в последнее время часто бывают ситуации, когда отремонтировать свой вариатор получается дешевле, чем покупка б/у вариатора (обратите внимание, что б/у — с неизвестным остаточным ресурсом). Согласен, что это не всегда так и бывают и исключения из правил. Действительно, бывают ситуации, когда вскрытие и дефектовка показывают, что внутри очень много поврежденных деталей (разорван ремень, заклинили конуса и т д — такие машины как правило приезжают уже на эвакуаторах) и ремонт данного конкретного вариатора экономически нецелесообразен (по-простому — дорог). Но это как раз исключение из правил. И узнать это (так или нет) можно только вскрыв и отдефектовав свой вариатор на специальном помывочном столе, по другому — никак. А вскрыть и отдефектовать свой вариатор занимает около 30-40 минут (можно и даже желательно лично присутствовать при этой процедуре) и это вполне бюджетные деньги. Так почему бы для начала не попробовать спасти свой вариатор и сэкономить деньги? Купить б/у вы всегда успеете! )))
P.S. Надеемся, что эта информация в вашем блоге поможет кому-то принять более взвешенное решение (при подобных проблемах с вариатором на своём Мурано). И в дополнение, вот пару статей из нашего блога по данному вариатору Jatco JF010e на Мурано:
Ну и ниже — табличка по разным 21(!) модификациям. Обратите внимание, что многие модификации не взаимозаменяемы между собой (не получится вместо вашего купить вариатор другой модификации).
Вариатор (CVT) RE0F09A/B, (он же JF010E - по классификации Джатко ) разработан на конструктивной основе звездного вариатора RE0F06A, но под крутящий момент ниссановского двигателя в 3.5л V6 и с 2002 устанавливается на Ниссан Murano, позже (2007) модификация на крайне редкие Maxima, Pressage, а с некоторого времени и на Teana российской сборки. Буква "В" в названии означает различие по раздатке для разного привода. Для заказа деталей разница значения не имеет.
Renault пытался устанавливать JF010E на 2-х литровые дизельные Меган и Сценик.
Этот вариатор - следующий вызов Jatco, призванный конкурировать с преселективными коробками в классе heavy duty. JF010 не смог завоевать сердца покупателей, хотя практически ничем не отличался от мегабестселлера JF011E. Эту относительную неудачу связывают с уступками конструкторов экологам и "хотелкам" водителей. Быстрее разгоны, меньше расход бензина итд, все это нагружает конуса и ремень в разы сильнее, чем у JF011. Слабости конструкции (по сравнению с JF011) связывают с уменьшением давления, подаваемого на конуса. Это бережет ремень, в разы уменьшая разрывающее усилие, обрыв лент которого приводит к фатальным последствиям для вариатора.
Здесь увеличили срок жизни ремня, работающего на пределе возможностей, уменьшив ресурс конусов. Конуса усиливали, увеличив точность обработки и напыляя на их рабочую поверхность твердосплавные материалы. И этот вариатор можно считать успешным, но очень специфичным. Не универсальным, как его звездный собрат, который до сих пор легко агрегатирыется с разными двигателями разных производителей. В том числе и с с 2.5 литровым двигателем Мурано. Фактически вариатор JF010E можно считать тупиковой ветвью эволюции, разработанной штучно только под один двигатель с большими ограничениями по нагрузке.
Бережная эксплуатация с долгим прогревом масла зимой и частая замена масла (NS-2) с ремонтом гидротрансформатора - самое лучшее, что может сделать владелец для своего вариатора в первые годы эксплуатации.
Типичные болезни возрастных вариаторов RE0F09A/ JF010E :
Вообще это семейство вариаторов - одно из самых отработанных в мире и долго являлось образцом для всех производителей трансмиссий. Но в борьбе за рынок 3-4 литровых машин они уступили автоматам и DSG. Никто не решается устанавливать JF010E на свои 3-х литровые машины, предпочтя им 5-ти ступенчатые автоматы - как например Мицубиши с JF506, отказавшаяся от собственных разработок в 2003-м.
Ниссан же и после 2014 года рискнул инвестировать в следующее поколение этого семейства вариаторов для 3.5 литрового Мурано — JF017.
Подобрать ремкомплекты - нажми клавишу слева.
Капремонт возрастного JF010 обычно требует ремонта гидротрансформатора - 320001 . Наиболее популярные в заказе на переборку:
- Ремкомплект прокладок и сальников - № 320002 .
Чаще заказывают ремкомплекты Транстек, чем Пресижн.
При горелом масле обязательны к замене все резиновые уплотнители, тефлоновые кольца ( 320199K ) после пробегов в 100 ткм бывают критически изношены и становятся причиной потери давления масла и сгорания фрикционов. В JF010E применялись два поколения тефлоновых больших колец для конусов — толщиной 2.6мм и 3.3 мм.
Для полной переборки мастера заказывают фрикционы обоих пакетов (одинаковы с JF011) — 321003 .
Стальные диски тоже довольно часто заказывают комплектом — 320004 .
Сгорают первыми от перегрузок фрикционы Форвард из-за разгонов на холодном масле. Поэтому мастера обычно предупреждают владельцев о необходимости прогревать масло перед началом езды. Также очень рекомендуется менять масло как только его прозрачность вызывает сомнения. JF010 зачипован до предела на заводе, чтобы безопасно передавать хотя бы 60-70% мощности двигателя. К маслу вариатор требователен, к его уровню и качеству.
Сальники полуоси (правый) - различны для полного привода и 2WD - 320076 . Cальник насоса - универсальный - 320070 .
Фильтр металлический открытый с металлической сеткой - № 320010 , в заказах встречается нечасто. Опытные мастера уверены, что его достаточно промыть, чтобы гарантировать дальнейшую беспроблемую работу вариатора. Меняют только при полной разборке или масло пахло горелым.
От длительной эксплуатации с грязным маслом изнашиваются клапана и плунжеры гидроблока и главное — от проскальзываний изнашивается толкающий ремень.
- изношенный р емень (901063): - № 320700 .
В последние годы инженеры Бош настолько "вылизали" все нано-дефекты лент ремня, что ремни выпущенные после 2005 года обеспечивают минимум проблем в течение 100-150 ткм пробега.
Ремень для JF010 Мурано на 15 миллиметров длиннее распространенного на рынке ремня для RE0F06A и их легко перепутать. Этот ремень - самый мощный в семье Бош (максимальное количество стягивающих лент), работает с предельными нагрузками и применяется также на новых вариаторах Джатко JF017 и Мерседес 722.8. Если запустить проблему с заменой ремня, приходится менять (или ремонтировать) и сами конуса.
Типичная ошибка начинающих мастеров: - установка ремня против стрелки вращения валов, в этом случае ремень сразу рвется и приходится перебирать коробку сначала.
При износе ремня компьютер дает соленоидам команду увеличить давление прижимания на конуса, отчего кратно увеличивается нагрузка на подшипники. Слишком долгая и агрессивная эксплуатация вариаторов с полу-изношенным ремнем приводит к ранней смерти подшипников. Первым начинает разрушаться подшипник выходного вала, со стороны задней крышки (84x32,1x15) 320235 .
Остальные — 320229 . И 320228 с 320236 .
Остальные подшипники могут пройти до начала необратимых разрушений еще немного. Меняются часто всем комплектом — 320201 .
- Крышку насоса Pump RE0F09A/JF010E Stator № 320520 восстанавливают.
Типичные неисправности возрастных вариаторов Джатко связаны с тем, что от перегрева и загрязнения летом заклинивает Клапан контроля давления (Насоса) - 320507 . После износа алюминиевого корпуса насоса свыше 0.04 мм, на стенках начинает застаиваться осадок масла, клапан начинает клинить и включаться рывком после прогрева, что приводит к динамической нагрузке на железо и очень быстро убивает ремень и конуса.
Решают проблему или заменой клапана, насоса или рассверливают корпус и меняют клапан на ремонтный, анодированный от Соннакс (требуется инструмент для установки) - 320507 . Конструктивная особенность джатковского насоса.
- Из пакетов сцепления горят фрикционы Forward Clutch 320104 . Часто мастера меняют заодно и фрикционы Реверс - 320110 .
- Проверяют и заменят сгоревший степ-мотор, который как и у младшего брата JF011 имеет весьма ограниченный ресурс работы в перегретом масле - 320440 .
Работа вариатора в грязном масле или со съеденными фрикционными накладками приводит к проблемам гидроблока — 320740 . Если чистка не помогает и каналы съедены настолько, что клапана зависают и клинят, то гидроблок заменяют.
Встречаются в замене соленоиды гидроблока, которые родственны и взаимозаменяемы с 5-ст автоматом Ниссан RE5R05E. (справа)
Грязное масло и вибрации иногда приводят к износу в задней крышке — 320759 .
Первая причина быстрого износа ремня - недостаточно прогретая трансмиссия зимой. Масло для этого мощного вариатора отличается от предыдущих модификаций тем, что еще лучше работает ("склеивает вал с ремнем") при рабочих температурах (70º-100º), но зато несколько хуже - при температуре ниже 50-60 градусов. Поэтому интенсивные зимние разгоны непрогретым мощным двигателем срывают ремень в скольжение и истирают и поверхности валов и тонкую насечку рабочей поверхности ремня. А без этой насечки ремень - как лысая резина на льду. Скользит и добивает конуса валов. Поэтому если водитель любит с утра, опаздывая на работу, придавить педаль газа, то придется чаще менять ремень и недешевые конуса.
Даже если насечки на ремне еще не стерты и хорошо отводят масло как протектор воду, обеспечивая достаточное сцепление с конусами, то все равно после 150 ткм наступает растяжение и усталость металла внутренних стягивающих лент ремня. При растянутом ремне наклон сегментов ремня меняется и площадь соприкосновения уменьшается. Поэтому мастера не рекомендуют играть в "русскую рулетку" со старыми ремнями и меняют ремень на новый не дожидаясь предельного износа конусов или разрыва ремня.
Вторая причина разрушения ремня - ездят в пробках на низких скоростях с резкими ускорениями. Ремень при этом изгибается по минимальному радиусу. Другая крайность - езда на максимальных оборотах, на предельных скоростях. Тогда, кроме минимального радиуса изгиба ремня и лент, добавляется предельная скорость вращения.
И конечно, самая общая причина раннего конца поверхностей ремня и валов - чистота масла, и главные враги масла - съеденные до основания фрикционы Форвард и фрикцион гидротрансформатора.
Вообще главным фактором долговечности этой коробки являются состояние уникальных по своей конструкции валов - ведомого и ведущего. Поверхность конусов - главный ресурс коробки. Все остальные узлы значительно дешевле или легко ходят две жизни этого вариатора.
- Плита управления клапанная ( 320740 ) Murano. Проблема связана по сравнению с JF010E с более агрессивным грязным маслом - пыль от износа нового материала фрикциона ГДТ. Плита чистится и изредка меняется изношенный клапан плунжера канала ТСС.
Плита живет в среднем 6-9 лет, после чего ее часто меняют из-за износа, вызванного грязным маслом. Инженеры-практики из Джатко рекомендуют менять масло в своих вариаторах через каждые 40-50 тысяч км. И добавляют: "и чем чаще - тем лучше!".
На каких авто устанавливалось это семейство вариаторов:
Примерный ассортимент запчастей для ремонта RE0F09A/ JF010E .
С самого своего появления на нашем рынке Nissan Murano – тогда ещё первого поколения – вызывал самые неоднозначные эмоции. Кто-то плавно оседал в осадок от его американизированной красоты, кто-то называл его утюгом или очень крупным обмылком. Что поделать, дизайн у него тогда был действительно своеобразным: тогда Murano ещё не был похож на обожравшегося Qashqai, а X-Trail – на недоделанный Murano. Хорошие были времена.
Истоки
Мурано с самого рождения был нацелен на американский рынок. И поэтому нет причин удивляться своеобразности кроссовера. Его дизайн рисовали в Калифорнии, моторы ему полагались большие, салон – огромный, характер – вальяжно-комфортный.
Первое поколение было построено на платформе Nissan FF-L, а единственным мотором на момент старта продаж автомобиля в США стал 3,5-литровый бензиновый V6 3VQ35DE. С этим же мотором Murano попал и в Европу. В 2004 году, когда кроссовер начали продавать в Японии, он обзавёлся 2,5-литровой рядной четверкой QR25DE. В 2005 году первое поколение пережило небольшой рестайлинг, а в 2008 году в продаже появился наш герой – Murano второго поколения.
Nissan Murano 2008–16
Первая жалоба, которая встречается достаточно часто в обсуждениях Мурано их владельцами, весьма своеобразна: многие долго не могли победить запотевание стёкол. Особенно сильно страдает лобовое. Предположений о причине этой особенности, которая раздражает владельцев не самого дешёвого, в общем-то, кроссовера, существует множество. Чаще всего, конечно, вспоминают влажные полы салона или возможные протечки люка, но в итоге всё сводится к одному: ездить во влажную погоду без включенного кондиционера очень сложно.
Nissan Murano 2008–16
Очень многие отмечают, что хотя против запотевания лобового стекла и помогает кондиционер, но с запотевшей задней полусферой придётся уживаться. Не всем помогают оригинальные салонные фильтры и попытки полностью удалить влагу, так что иногда с этим приходится смириться.
Справедливости ради отмечу, что некоторые считают, что цены на запчасти и ТО несколько завышены. Но чаще всего так говорят те, кто не очень хорошо понимает, что машину с мотором V6, полным приводом и вариатором обслуживать всегда дороже, чем Chevrolet Lacetti.
Nissan Murano 2008–16
Как я уже говорил, практически единственный мотор Murano Z51 – это 3,5-литровый 3VQ35DE. Само собой, большой мотор из начала 2000-х не может быть экономичным. Особенно в паре с вариатором. Расход сильно зависит от манеры вождения, но в среднем получаются такие цифры: город – 17-20 л, трасса – 12-15 литров на сто километров. Если по трассе тошнить потихоньку (90-110 км/ч), то можно даже уложиться в 10 л.
Nissan Murano 2008–16
В принципе, для достаточно большой машины и 249 л.с. с 3,5 литров объёма – не так уж и много. Но некоторые считают такой расход слишком высоким, а значит, заслуживающим общественного порицания.
Парадокс: даже те, кто переживает из-за расхода топлива, обычно очень радуются мотору, 3VQ35DE действительно неплох. Если бы не парочка его недостатков, о которых речь пойдёт ниже, он был бы идеальным двигателем с очень достойным ресурсом, который способен пережить и раздатку, и вариатор. Во всяком случае, ругают этот мотор очень редко, а вот его характер владельцев прямо-таки радует.
Nissan Murano 2008–16
Nissan Murano 2008–16
Вторая проблема – облезание хрома. Он мог слезать с хромированных элементов сразу после покупки, вызывая бурление отрицательных эмоций уже на второй год владения Мурано.
Исходя из вышесказанного, перекрашенные Мурано на вторичном рынке – это норма. Этому автомобилю не обязательно попадать в ДТП, чтобы обзавестись двойным слоем краски на капоте или арках крыльев.
Nissan Murano 2008–16
Эта ненависть оказывается большим плюсом для тех, кто ищет Murano на вторичном рынке. Богато упакованные экземпляры с хорошей историей стоят не так уж и много, а толпы покупателей за ними не выстраиваются. Зато владельцы этих машин готовы скрипеть от ненависти зубами: стоимость снижается катастрофически быстро. И даже за сравнительно небольшую цену продать Мурано часто бывает сложно. Почему – узнаете чуть ниже.
Nissan Murano 2008–16
Понятно, что вариатор – это не та штука, которую строили для гонок со светофоров. Но при желании можно прикинуться точкой, уходящей за горизонт: паспортный разгон до первой сотни занимает всего 8 секунд. Для большого семейного автомобиля это очень неплохо.
Самое слабое место Murano – это вариатор. А ещё – раздатка. По поводу последней мнения бывают разными, часто говорят о том, что если машину не насиловать, то она живёт долго. А вот любители гонять по глубокому снегу и бездорожью с раздаткой расставались быстро. Иногда даже быстрее, чем с вариатором.
Надо отметить, что практически все владельцы Мурано отмечают очень адекватный алгоритм работы бесступенчатой трансмиссии. И связку мотора и коробки хвалят почти во всех отзывах. Но это – пока всё работает.
Nissan Murano 2008–16
Проблемы с вариатором начинаются у всех в разное время. Редко он выходит из строя раньше пробега 120-130 тысяч, и на просторах Сети встречаются отзывы очень аккуратных владельцев, которые без ремонта вариатора проездили более 250 тысяч километров. Само собой, для этого требовалось выполнение ряда условий: никаких гонок со светофоров, никаких длительных поездок с педалью газа, вдавленной в пол, никакого барахтанья в снегу и грязи. И ещё – регулярная замена масла. Вот на последнем многие экономят, чем наносят коробке непоправимый вред. При нормальной замене масла с одновременным выполнением предыдущих рекомендаций вариатор гарантированно ездил как минимум 150 тысяч километров, а при замене масла раз в 30-40 тысяч – и того больше.
Вместе с тем вариатор – это одна из причин низкой ликвидности Мурано на вторичном рынке. Люди вполне справедливо опасаются попасть на ремонт коробки, не зная, как эксплуатировал машину предыдущий владелец. Рациональное зерно в этом есть, так что обижаться на отсутствующих покупателей не стоит. А в случае покупки этой машины лучше иметь про запас тысяч сто свободных рублей на неожиданный ремонт вариатора.
Техника
Крупный кроссовер Murano для компании Nissan стал попыткой усилить позиции на американском рынке, где на тот момент SUV компании особой популярностью не пользовались. Дизайн разработали в американском отделении компании Nissan Design America, а платформа Nissan FF-L была выбрана типично легковая, среднего класса – на ней уже делали Nissan Maxima и Altima и вскоре выпустили Teana и Samsung SM5. Занятно, что имя главного дизайнера модели – Тайцзи Тойота, он был шефом американского офиса на момент утверждения дизайна в 1999 году.
Технически Murano очень схож с родственными моделями – те же схемы подвесок, основные агрегаты и набор опций. Кузов у Marano цельностальной пятидверный. Моторы расположены спереди поперечно, и на большинстве рынков двигатель один – бензиновый 3,5 VQ35DE 234/265 л.с. Для азиатского рынка, правда, предлагался еще бензиновый 2,5 QR25DE 170 л.с., а для европейского – еще и дизельный 2,5 dCi YD25DDT 190 л.с.
В общем, получилось сравнительно простое и практичное авто для своего класса, построенное в типично американских традициях и по американским лекалам. Интересно, что при всем при этом собиралась модель строго в Японии.
Таймлайн
Декабрь 2002 года. Модель представлена на Нью-Йоркском автосалоне.
Май 2002 года. Начало продаж в США с мотором 3,5 литра 265 л.с. с вариатором и передним или полным приводом.
Апрель 2003 года. Начало продаж машин в Азии. По технической начинке версии отличаются. Мотор 3,5 литра оснащается 4-ступенчатой АКП, есть версия 2,5 литра 170 л.с., тоже с 4-ступенчатой АКП. Обе доступны с полным приводом.
Сентябрь 2003 года. Появление машин японской сборки с правым рулем. Мотор 3,5 литра с CVT, мотор 2,5 литра с 4-ступенчатой АКП, оба варианта только с полным приводом. Аналогичные спецификации машин поставляются во все страны Азии с левосторонним движением, кроме Австралии, где предложен набор агрегатов с обычными АКП.
Февраль 2004 года. На Парижском автосалоне представлена европейская версия автомобиля. Только мотор 3,5, только вариатор, только полный привод.
Весна 2005 года. Начало продаж в Европе. Обновление американской версии – появление светодиодных задних фонарей, новой мультимедийной системы, камеры заднего вида и других опций. Европейская версия к концу года получила бензиновый мотор 2,5 с вариатором и дизельный мотор с 6-ступенчатой АКП.
Октябрь 2007 года. Окончание выпуска машин с правым рулем, американской и европейской версий.
Декабрь 2008 года. Окончание выпуска леворульных версий для стран Азии.
Кузов
Внешние панели
У большинства машин по цене ниже среднего долго искать дефекты ЛКП не придется. Мелкие сколы на дверях и капоте присутствуют почти обязательно. Коррозия по задним аркам тоже встречается регулярно, и частенько красить их уже бесполезно, нужно сначала варить. Даже если снаружи коррозии арок не видно, то стоит открыть заднюю дверь и снять нижний уплотнитель проема. Там шансы на видимую ржавчину почти 100 процентов.
Двери тоже корродируют по нижней части и арке, причем задние двери с разборок сейчас уже в дефиците, при легких повреждениях проще починить свои, чем искать б/у в хорошем состоянии.
Передние арки ржавеют менее охотно, но коррозия их тоже понемногу точит. Тут беда в основном в нижней части крыла, у порога и у места крепления брызговика. Если аккуратно постучать, то наверняка появятся вмятины – изнутри формируется грязевой карман, так что металл со временем буквально истлевает.
Передняя кромка капота и крышки тоже в зоне риска, любые сколы довольно быстро разрастаются до видимых размеров. Ну и, конечно, на задней двери, у ниши номерного знака, особенно по краям, у фонарей, ржавчина встречается часто. Причина в основном в тонком ЛКП, да и держится оно не очень хорошо, облетая от сколов. Оцинковка? Она есть, но не спасает надолго. Если место скола чистое и не накапливает влаги, то поможет. Если там уже грязь, то даже не рассчитывайте.
Мелкие очаги коррозии есть у молдингов и ручек дверей, в уголках дверей у зеркал, у мест крепления брызговиков, по линии сопряжения крыльев и бамперов спереди и сзади, на крыше вдоль накладки, закрывающей шов панели, это тоже все присутствует, но уже реже и не так системно.
Самая проблемная зона снаружи – это задняя арка. Она вся, от порога до заднего бампера, корродирует. Основная проблема скрыта под кромкой двери – от неудачного уплотнителя проема начинается разрушение шва. Зачем Nissan использовал двусторонний уплотнитель для внутренних проемов, непонятно. Но из арки в щель уплотнителя всегда поступает влага и потом долго не высыхает. В итоге кромка арки в этом месте ржавеет в первую очередь. Дальше шов внутренней и внешней арки корродирует уже самостоятельно, расширяя зону повреждений вниз и вверх.
В верхней части арки сказываются также сколы кромки, да и в месте стыка с бампером есть традиционное место пескоструя и грязевой карман – там металл ржавеет чуть ли не в первую очередь.
И да, если на вашем Мурано арки еще в порядке или хотя бы нет признаков коррозии внутреннего шва и отгнивания внутренней арки, то замените уплотнитель проема на наклеиваемый, а стык прикройте слоем хорошего грунта и мастики.
Снизу
Читайте также: