Lexus rx300 1mz fe ошибка shift solenoid d

Обновлено: 05.07.2024

Lexus RX300 2002 3.0 V6 1MZ-FE - проблема в цилиндре 2

Lexus 2002 RX 300 1MZ-FE пробег около 300 тыс. Проблема по АКПП с 1 на вторую около 1700 оборотов как бы затяг небольшой и толчок, и так же с 2 на 3, при таких же оборотах. Коробка не ремонтировалась, сброс адаптации не помог. При снятие осцилы при резком наборе газа, во втором цилиндре проблема с искро образованием. Катушки свечи не однократно поменены местами, заменена свеча в проблемном цилиндре на новую, проблема не ушла. При снятие Px проблем в цилиндре не обнаружено. Может какой косяк в проводке ? И может на коробе как то отражаться ? Ошибок нет.

Вы сделали Рх одной головки ближней,надо сделать и второй головки там может распред не правильно выставлен .По Рх который сделан, виден как раз затык на холостых до 1800 об и от 4000 затыкается. Если с валами все ок. смотрите выпускной тракт каталик, самопальщину,загнутости и тд.

Думаю дело не в форсунке. На карбик вообще не реагирует. И скочкообразно, что пресуще проблеме по искро образованию.

Вторая форсунка не доливала поставили на ее место контрактную, четвертая не много не доливала поставили сейчас на 6ц, на 4ц с шестого цилиндра. Промывали в Ультразвуковой ванне. Пиночков с 1 на 2 и с 2 на 3 прокатились не обнаружилось. Зато появился с 3 на четвертую. И остался такой же под затяг с 1 на 2 и звук как у электрички.По словам клиента приемистость у авто стало по заметней лучше. Можно ли в пятый цилиндр в первый банк вкрутить датчик давления ?

Вложения CSS 4 channel00 5 с карбом.mwf (31.94 МБ) 734 скачивания CSS 4 channel00 7.mwf (23.66 МБ) 722 скачивания

У меня так же было с рабочими.
Там какой то нюанс (до конца не разобрался)
"Педалькой" жмешь, такая же осцилка с фазами , как на примере.
А когда сканером в активациях, то при подключенном осциле, хорошо видно по осцилке и по работе двигателя.
(я чуть выше выкладывал свою с 1MZ там так же).
А вот Px у меня чуть по другому.
Файл длинный ( css ), снято не совсем правильно, но VVT отображается (по очереди обе банки)

то есть тут линия скрипта не поднимается, а становится "гуще", то есть темнее . спасибо за инфу! . да вообще то конечно тойты лучше свомтреть течстримом или скандоком , этого досточно будет видно.

Особо внимания не обращал, но "примерно" по осцилкам, когда с распредок сигнал "цифровой" то фаза видна "четко".

Чем выше уровень сигнала, тем темнее цвет (либо светлее, если сигнал инвертированный). Т.е. если для вкладки "Фаза" использовать сигнал на клапан VVT-i, то цвет сигнала вкладки "Фаза" будет темнеть в тот момент, когда ЭБУ подаст сигнал на этот клапан. А если использовать сигнал с ДПРВ, то темная полоса будет на протяжении всего CSS, но при изменении фазы, темная линия будет смещаться.
Для проверки VVT-i с помощью кладки "Фаза" желательно, с помощью сканера, активировать фазовращатель с помощью теста VVT-I control. Т.е. запускаем CSS, проводим калибровку (плавная перегазовка и резкое отпускание педали "Газа"), затем запускаем тест VVT-I control. Для вкладки "Фаза" используем сигналы: управляющий на клапан VVT-i и сигнал с ДПРВ.
Не могу согласится, что при диагностике toyota осциллограф бесполезен, но действительно, если выбирать из двух ( осциллограф или сканер), то я выбираю Techstream.
Т.о. топикстартеру результативнее было вы выложить коды ошибок, логи, результаты активных тестов, результаты мониторов.

Началось всё просто, загорелся транспорант "чек энжайн", ошибка РО325 ,ну датчик так датчик , поменяли причем сразу два (дабы не лазать потом под коллектор), брали новые оригиналы. Ошибка не ушла , вернее ушла , но стала появляться при большей нагрузке на двигатель после 3000 об.мин. причем на холодном моторе газуй хоть загазуйся "чек" не горит, на хорошо прогретом моторе после достижения порога свыше 2500 об. "чек"выскакивает постоянно при нагрузке, в статике чек не горит. Поменяли свечи и проверили катушки на осциллографе , все нормально без пробоев и всплесков по напруге.Заглянули в систему VVT , заменили клапана-соленоиды управления муфтами (были слегка закоксованными). Изменений ноль , "чек" горит. С горячего плеча поменяли муфты . Толку нет. Мотор работает отлично , тяга отличная для 3-литровой бензинки, детонации нет как таковой.
Начали экспериментировать. попробовали отключить сигнальный провод датчика В1 и запаралелить его к сигнальному проводу датчика детонации В2, эффекта нет, ошибка после стирания появляется на датчик В1. Поменяли местами сигнальные провода датчиков, один черт ошибка на датчик В1.
Залезли в бак (мало ли может быть из за плохой подачи топлива , шло обеднение смеси с вытекающими последствиями) поменяли фильтр, сетку приёмную , проверили работу насоса (клапан давления в баке стоит на фильтре тонкой очистке) давление 3.4 кг/см при максимальной нагрузке при движении в горку просадка до 3.2 кг/см.
После работы с баком . ошибка не ушла.
Промыли впускную систему Импактом-130 ,ошибка затаилась и не появлялась с полдня , потом "чек" загорелся опять.
Да..датчики AFS поменяли на новые оригиналы, задние кислородники тоже.
Пипец полный , мысли кончились. вернее почти кончились, остался блок управления и загаженные инжектора.
Блок снимали , вскрывали, визуально всё отлично. дальше с ним не возились, инжектора пока не снимали.
Кстати по осциллографу датчики работают почти синхронно, осциллограмму брали непосредственно на входе в блок ЭБУ.Провода прозванивали.
По топливным коррекциям на ХХ: В1 короткие- плюс 0.8%, длинные - минус 7.1%, В2 короткие-плюс 0.2% , длинные - минус 2.8%
AFS B1 - 3.28V , AFS B2 - 3.26V
Ребята, если есть какие не то мысли выручайте. мозги кипят. Вот те и датчик детонации В1 либо его цепи.

Добрый день!
Лексус RX300, двиг 1MZ-FE, 2000 год.
Пришел с жалобой на большой расход бензина. Горит ЧЕК. Ошибка Р0171. Выхлоп черный. Заводится на холодную и на горячую с полпина. Проверены свечи - ОК. Форсунки проверены - работают правильно и одинаково. Зажигание проверено. Температурный датчик работает правильно. Расходомер показания при 80 градусах 1,2В. При повышении оборотов показания меняются согласно АВТОДАТЫ. Подкидывался другой - показания теже. Время впрыска 7мс. На впрыск бензина или снятие вакуумных шлангов с коллектора не реагирует. Короткая коррекция (по левой и правой стороне) 12%. Длинная коррекция 35%. Эти показания сразу после запуска двигателя и не меняются в зависимости ни от каких условий работы. Подсосов не обнаружено. Угол зажигания 15. Дроссельная 12%. Давление в системе3,2. Подкидывали свой бачок - нет измнений.
Установлен иммобилайзер.
Помимо показаний сканера проверели сигналы на колодке ЭБУ - без искажениий и совпадают со сканером.
ЭБУ вскрыли - никаких явных проблем.
Правильно ли думать о замене (перепрошивке) ЭБУ или что-то не сделали?

Ставили на другую машину - работают правильно. Эти показания после обнуления ЭБУ. К нам пришел с показанимя по длинной коррекции 55%. А вот ЭБУ с другой машины не смогли подкинуть (думаю из-за иммобилайзера. Возможно ли его обмануть?).

я бы посоветовал тему про ЭБУ пока оставить и проанализировать когда и после чего началась проблема ну и дату бы и увидеть ваши слова типа все соответствует АВТОДАТЕ как то не внушают доверия Давайте цыфры показания MAf в( гр) Газоанализ делали . что конкретней по ошибке.?

Код по бедной смеси а время впрыска 7мс, ели ЭБУ регистрирует этот код значит задний зонд умер. А 7мс на впрыске значит и АФСы умерли.

Ставили на другую машину - работают правильно.

И какие показания после перегазовок наверное так истоят 3.3 вольта
Для начала лучше вообще отключить АФСы сбросить адаптацию и посмотреть как будет.

Участник форума
Евгений

Задний зонд под замену.
Передние сенсоры под вопросом - смотря как наглотались сажи.
После замены заднего зонда- обязателен сброс адаптаций само собой.
Нафига то в ЭБУ лезть.

А ответа нет.ХХ-3,3В.Интиресно увидеть МИН и МАКС показаний.

Да задний кислородник (который с фланцевым креплением) заменить однозначно. AFS-ы проверить активным тестом и если необходимо заменить. Я рекомендую менять сразу все три датчика.

Была похожая поблема на Прогрессе там все дело было в ремне ГРМ в каком-то сервисе установили не по меткам. Только какая связь м\у кислородником и ГРМ так доконца не разобрался.
Двигло с системой VVTi?

Участник форума
Участник форума

Р 0171 Бедная смесь по В1

Вы расходомер осмотрите. Промойте аккуратно очистителем карбюратора. 7г/сек разве не многова-то? После просушки и установки МАФа вытащите предохранитель EFI или снимите на пару минут миносовую клемму АКБ.

Это всеже RX-300 или Харриер? Дайте фрейм номер или VIN.
Выложите дату работы мотора на ХХ и на 3000 на прогретом.

Следующим в очереди и относящийся на прямую к моей любимой EVAP это пункт испытаний Сanister pressure control vsv – или другими словами клапан контроля давления в корпусе адсорбера который управляется ЭБУ.

Ну что я Вам скажу по поводу этого пункта? Хорошо что он есть, ибо определить работоспособность данного элемента в системе визуально либо перорально либо даже ректально не получится как ни старайся. Одна надежда на это испытание и хорошо если оно пройдет удачно, потому что канистра в сборе стоит очень больших денег.
Опять отвлекся! Значит уяснили, пункт Сanister pressure control VSV дает нам возможность воздействовать на клапан контроля давления адсорбера не залезая под машину и не карячась под ней в поиске нужного разъема.

Третий элемент системы EVAP в нашем списке испытаний именуется как Tank Pressure Bypass VSV – Обходной клапан адсорбера.

Сейчас я Вам постараюсь объяснить зачем он нужен. Обходной клапан адсорбера объединяет для тестирования на утечки две части системы улавливания паров, со стороны топливного бака и со стороны канистры адсорбера. При проведении проверки, создаваемое разряжение в системе EVAP очень незначительное. Тестирование начинается одновременно с запуском холодного двигателя, когда показания датчиков температуры охлаждающей жидкости и температуры воздуха еще равны. ЭБУ постоянно отслеживает давление в топливном баке, по мере увеличения температуры топлива давление медленно и незначительно поднимается. Для проведения теста на герметичность ЭБУ закрывает Сanister pressure control VSV, открывает Bypass VSV и открывает продувочный клапан EVAP Purge VSVV который соединяет всю систему с впускным коллектором для создания необходимого для проведения теста разряжения. При достижении заданного порога разряжения ЭБУ закрывает EVAP Purge VSV и следит за скоростью падения разряжения в системе. Если данные выходят за пределы ожидаемых значений то в ЭБУ записывается соответствующий код неисправности DTC. Вот! Но это в кратце и на пальцах. На самом деле я очень долго изучал EVAP n/r на предыдущих машинах были проблемы с этой собакой и я до сих пор не представляю как она работает. Но! Имея возможность воздействовать на клапаны системы EVAP, мы получаем отличную возможность проверки системы по отдельным частям.
Испытание активирует работу обходного клапана и это я Вам скажу здорово т.к как клапан этот расположен на канистре адсорбера а канистра в сборе стоит очень больших денег.

Фууу! С EVAP закончили. Ура!
А на очереди у нас два молодца – одинаковых с лица!
VVT Control (Bank1)/(Bank2) Датчики положения распредвала 1 и 2 группы (головы) (Расположение: см. схему-подсказку №1)

Ну и кратенько: датчик VVT определяет фактический угол распредвала и передает сигнал обратной связи на ЭБУ двигателя, который регулирует фазу газораспределения впускного клапана в зависимости от текущего состояния.
Это испытание изменяет угол поворота датчика ММЕ 1/2(не самого конечно датчика а параметров поступающих в ЭБУ) плавно, от min -128% и до max +127%. И своего рода предупреждение! Вмешательство вызывает своего рода сбой холостого хода (грубый холостой ход) или даже остановку двигателя. Чаще всего при изменении параметров датчиков VVT двигатель глохнет. Хотя и должен поработать)))))

Ну а дальше чудеса в решете даи только!
Система Active Control Mount (ACM) – активное управление но вот чего?

В инете много встретил смешных тем на предмет того что эта система является специальным помошником при пересечении чуть ли не гор!)))) Да, согласен Mount в английском языке означает гору, но в существительном контексте. Здесь же как мне кажется имеется в виду Mount глагол (взбираться, вздыбливаться, садиться на лошадь…). Вот и получается что это система ограничивает вибрацию, подводится к корпусу транспортного средства путем компенсации вибрации, вызванной переменным управлением блока цилиндров двигателя для уменьшения выхлопных газов и лучшего расхода топлива с вибрацией противоположной фазы на минимальном уровне. Этот параметр управляет привод, который встроен в отдельный ЭБУ в зависимости от ситуации. Ну вот как то так))))

Ну а теперь немного о грустном. Добрались мы наконец и до Ахиллесовой пяты наших коняшек. Активные испытания АКПП друзья мои у нас на очереди. Поехали…
Пункт Shift (shift solenoid valve vehicle) — Shift solenoid — рядовой соленоид-переключатель, отвечающий за переключения скоростей, "шифтовик". Таких регуляторов давления в гидроплите обычно несколько и вся работа по переключению скоростей вверх или вниз в основном выполняется именно ими. Обычно на схеме они обозначаются как S1, S2, (SL1 …- линейный шифтовик) или буквами А, В …
Для переключения скоростей работают одновременно сразу несколько соленоидов. Например в классических 4-х ступках 2 соленоида шифтовика, и мануалы выдают такие комбинации:
S1-открыт +S2-закрыт — включена 1 скорость (D)
S1-закр.+S2-закр. — переключение 1-2 скорость
S1-откр.+S2-откр. переключение 2-3 скорость … итд.
И это — расписано в мануалах для простых 4-х ступок.
Более сложные коробки работают чуть иначе но принцип остается тот же. В основе лежит все та же комбинация открытия/закрытия шифтовиков.

Практически то же самое описано и в описании к испытанию, только маленько по другому. Это испытание изменяет комбинацию положения соленоидов АКПП при изменении уровня сигнала этих соленоидов (шифтовиков).

А на очереди у нас Lock-UpSolenoid- Соленоид ТСС — Torque Converter Clutch (или SLU – блокировка муфты).

Соленоид управления блокировкой гидротрансформатора. Этот электроклапан делает самую "грязную" работу — он заставляет муфту гидротрансформатора подключаться — блокироваться, чтобы повысить кпд и удовлетворить запрос водителя на "спортивный режим" разгона. И именно через этот соленоид в первую очередь идет грязное и горячее масло из гидротрансформатора. Поэтому во многих гидроблоках соленоид ТСС/SLU — самое слабое звено.
Гидротрансформатор блокируется-разблокируется каждый раз, когда машина тормозит или разгоняется, кроме того, его фрикцион в современных акпп работает в так называемом режиме "регулируемого проскальзывания" когда гидротрансформатор еще интенсивнее греет масло в коробке и загрязняет его своей фрикционной накладкой. А в последнее время в эти перенагруженные фрикционы бубликов стали добавлять графитовые (или кевларовые) связующие, что влияет на здоровье соленоидов и гидроблока так же, как жирная пища — на сердце и сосуды полных людей.
Пункт испытания Lock-UpSolenoid позволяет нам вручную воздействовать на срабатывание этого замечательного клапана.
Напоминаю! Если Вы решили просто побаловаться с этим пунктом, то делать этого не стоит. Это испытание предназначено для квалифицированного ремонтного персонала которые четко представляют что они собираются делать и несут ответственность за свои действия.

Доступные команды и ожидаемый результат: Вкл- включает соленоид блокировки гидротрансформатора . Выкл- выключает соленоид блокировки гидротрансформатора. Третьего не дано!
Условия выполнения: испытание выполняется на скорости повозки 60 км/ч или более.

Далее у нас идет еще один элемент относящийся к АКПП, это пункт Line Pressure UP Solenoid. — Соленоид контроля линейного давления. Самый первый и главный из появившихся в гидроплите электроклапанов. Это соленоид-"вождь", который единолично распределяет все масло на остальные соленоиды и каналы. И в 4-х ступках Line Pressure UP Solenoid обычно первым выходит из строя.
Ради экономии места на фото я скрин пункта Line Pressure UP Solenoid вставлять не буду т.к параметры его идентичны параметрам пункта Lock-UpSolenoid

Напоминаю! Если Вы решили просто побаловаться с этим пунктом, то делать этого не стоит. Это испытание предназначено для квалифицированного ремонтного персонала которые четко представляют что они собираются делать и несут ответственность за свои действия.

Доступные команды и ожидаемый результат: Вкл- включает соленоид контроля линейного давления. Выкл- выключает соленоид контроля линейного давления. Третьего не дано!
Условия выполнения: испытание выполняется на скорости повозки 60 км/ч или более.
Ура, с АКПП тоже разобрались, со скрипом правда но все же…

А на очереди у нас пункт который можно отнести к топливной системе. FC ADL Prohibit ( Fuel Cut Prohibit) – прекращение подачи топлива при замедлении. ВКЛ. (ON): педаль акселератора отпускается при частоте вращения двигателя 3000 об/мин (режим длинного спуска на пример). Но проверку будем выполнять на Х.Х, прошу обратить на это внимание! Результатом проверки нормальной работы отсечки топлива будет как Вы понимаете остановка двигателя))))

Доступные команды и ожидаемый результат: Вкл- прекращается подача топлива. Выкл- возобновляется подача топлива. Третьего не дано!
Условия выполнения: ключ зажигания (IG) в положении ВКЛ, двигатель выключен, селектор АКПП в положении Паркинг.

Ну вот, на конец то мы добрались до заключительного пункта нашего списка доступных испытаний. Я представляю как Вы устали читать))))) Но не забывайте что я то еще и пишу это))))
Итак, заключительный пункт меню Active test называется TE1(TC) – это контакты диагностических разъемов, если хотите диагностическая перемычка.

TE1 это контакт на разъеме DLC1 а контакт TC расположен на разъеме DLC3. С помощью этих контактов можно выполнить самодиагностику, замкнув к примеру на DLC1 контакты "TE1"-"E1" либо на разъеме DLC3 контакты "TC"-"CG" и отслеживать количество миганий лампы CheckEng. И да, это не проверка лампы CheckEng на работоспособность как некоторые утверждают)))))
Вообще замыкание и размыкание этих контактов вводит двигатель в диагностический режим.
Нужна она для разных целей. Одна из самых основных это обучение ЭБУ после чистки дроссельной заслонки на некоторых авто. (у нас УБУ самообучаемая). Так же при помощи этого пункта меню выполняют регулировку и настройку угла опережения зажигания. Да даже уровень жидкости ATF проверяют включив данный режим.
Иными словами TE1(TC) это универсальный инструмент который применим во многих случаях диагностики и настройки двигателя и АКПП, ссылки на который указаны во многих мануалах по ремонту.
Нам он фактически бесполезен как мне кажется. А жаль!

Читайте также: