Как проверить давление бензонасоса рено меган 2
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Смерть бензонасоса – это всегда печально. Но не всегда очевидно. Симптомы его износа или выхода из строя довольно многочисленны и разнообразны, так что не всегда понятно, виноват он в ненормальном поведении машины или нет. Тем паче что некоторые его неисправности приводят к таким симптомам, которые свойственны и текущим форсункам, и пропускам зажигания, и низкой компрессии, и много чему ещё. Поэтому диагностика бензонасоса – штука не только занимательная, но и зачастую необходимая. Особенно если ничто другое уже не помогает.
Очень кратко о симптомах
К счастью, большинство неисправностей мотора сейчас можно диагностировать с помощью сканера. Это существенно облегчает жизнь автомобилистам и работникам автосервисов хотя бы по той причине, что пропуски зажигания или неисправности датчиков не надо искать с помощью сложных умозаключений и поэтапной замены всего подряд. Исключения, конечно, бывают, и работу мозгом никто не исключает, но всё же. Но что делать, если все электронные системы в порядке, ошибок нет, а машина отчаянно тупит? Вот тут обычно и вспоминают, что есть такая деталь – бензонасос. И его приходится проверять по старинке – руками, а не с помощью ноутбука.
Сама внимательность
Каким бы сложным автомобиль ни был, а поломок, не дающих запустить мотор, может быть всего две: нет бензина и нет искры. Если искра есть, нужно искать, на каком этапе пропадает бензин. А сначала можно убедиться, что его точно нет.
Если доступ к свечам простой, то наиболее элементарным действием будет выкручивание этих самых свечей. Если они сухие, что-то с подачей топлива не то. Значит, идём в верном направлении.
Теперь нужно убедиться, что до насоса доходит питание. Для этого добираемся до его разъёма и скидываем клемму. Если вы счастливый обладатель автомобиля, в котором для этого надо снимать бензобак (если нет лючка под сиденьем), то мои соболезнования: придётся или ехать в сервис, или вырезать лючок. Тут всё на ваше усмотрение. Главное, что если доступа нет, придётся пару этапов пропустить. Хотя один способ проверить насос всё же есть, но о нём тоже ниже.
Итак, клемма снята. Проверить питание можно обычной контрольной лампочкой. Только смотреть на неё надо внимательно, потому что всё время она гореть не будет. После включения зажигания она должна немного посветить, потом погаснуть. Если она посветила, питание есть. Лезем дальше.
А дальше самое простое – это кинуть напрямую с аккумулятора провода на клеммы насоса. Если при таком прямом подключении он не заработает, то причина молчания двигателя именно в бензонасосе.
Вроде бы всё просто, но это ещё далеко не всё. Потому что бензонасос может работать, но работать плохо. И вот тут потребуется хотя бы минимальная инструментальная диагностика.
Манометр, мензурка и амперметр
Для полной диагностики бензонасоса лучше иметь три инструмента: манометр, мензурку и амперметр. Начнём с манометра.
Любой бензонасос должен всегда качать топливо под определённым давлением. Обычно – от трёх до пяти атмосфер, реже – чуть больше. Бывает, что насос и гудит, и вроде что-то качает, а машина не едет. Или у неё гуляют холостые обороты, или она никак не хочет разгоняться. В этом случае надо убедиться, что бензонасос не просто работает, а работает правильно.
Мензурка применяется намного реже манометра. Её используют для замера производительности насоса, но обычно только в крутых сервисах. С её помощью измеряют, сколько бензина по объёму накачает насос за определённый период времени. Если меньше нормы (которую узнают из технических характеристик насоса), то его считают неисправным. Чаще всего эта операция не выглядит необходимой: практически всю информацию можно получить с помощью манометра. Но если уж есть те, кто пользуется мензуркой, сказать о них надо обязательно. В общем-то, уже сказал. Поэтому перейдём к амперметру.
Этот прибор используют для того, чтобы измерить потребляемый насосом ток. Некоторый смысл в этой операции действительно есть. В некоторых ситуациях насос способен нагнать требуемое давление, но цена этого давления (как раз в виде потребляемого тока) оказывается слишком высокой. Иногда в этом виноват сам электромотор насоса, а иногда – напрочь забитый бензофильтр, который обычно стоит прямо в насосе. Всё чаще и чаще этот фильтр считается незаменяемым и является частью насоса (пусть горят в аду те, кто это придумал). По росту тока можно сделать вывод о том, что фильтр всё же неплохо было бы заменить.
Если при снятии насоса выяснится, что фильтр своё отработал, придётся искать способы что-то с этим сделать. Долго искать обычно ничего не надо, потому что народ, который в своё время пил тормозную жидкость, хранил в колготках лук и мотал на сверло клей БФ, уже давно придумал, что можно сделать на конкретном автомобиле. Так что остаётся только подглядеть решение в Сети, а изобретать обычно ничего уже не требуется.
Ничто не вечно
К сожалению, бензонасосы помирали, помирают и будут помирать. Как любой другой механизм с подвижными частями, насос имеет свой ограниченный ресурс. На некоторых машинах больше, на некоторых меньше, но в среднем насосу отмеряют где-то около двухсот тысяч километров. Самое обидное – это если насос откажется работать где-то в дальней поездке. Как этого избежать?
В состав системы питания входят элементы следующих подсистем:
— подачи топлива, включающей в себя топливный бак, электробензонасос с фильтром, регулятор давления топлива, трубопроводы и топливную рампу с форсунками;
— системы подачи воздуха, состоящей из воздухоподводящего рукава, воздушного фильтра, дроссельного узла, регулятора холостого хода;
— улавливания паров топлива, в которую, входят адсорбер, клапан управления и соединительные трубопроводы.
Функциональное назначение подсистемы подачи — обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах.
Двигатели оборудованы электронной системой управления двигателем с распределенным впрыском топлива.
В системе распределенного впрыска функции смесеобразования и дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя разделены.
Воздух подается подсистемой воздушной подачи, состоящей из дроссельного узла, а необходимое в каждый момент работы двигателя количество топлива впрыскивается форсунками во впускную трубу.
Такой способ управления дает возможность обеспечивать оптимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, что позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов.
Управляет системой впрыска топлива (а также системой зажигания) электронный блок, непрерывно контролирующий с помощью соответствующих датчиков нагрузку двигателя, скорость движения автомобиля, тепловое состояние двигателя, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах двигателя.
Система улавливания паров топлива предотвращает выход из системы питания в атмосферу паров топлива, неблагоприятно влияющих на экологию окружающей среды.
В системе применен метод поглощения паров угольным адсорбером.
Пары топлива из топливного бака по трубопроводу постоянно отводятся и накапливаются в адсорбере, заполненном активированным углем (адсорбентом).
При работе двигателя происходит регенерация (восстановление) адсорбента продувкой адсорбера свежим воздухом, поступающим в систему под действием разрежения, передаваемого по трубопроводу из ресивера в полость адсорбера при открывании клапана.
Величина открытия клапана, а, следовательно, и интенсивность продувки адсорбера зависят от угла открытия дроссельной заслонки и определяются разрежением, которое возникает в полости ресивера работающего двигателя.
Пары топлива из адсорбера по трубопроводу поступают в ресивер двигателя и сгорают в цилиндрах.
Неисправности системы улавливания паров топлива влекут за собой нестабильность холостого хода, остановку двигателя, повышенную токсичность отработавших газов и ухудшение ходовых качеств автомобиля.
Основным датчиком для обеспечения оптимального процесса сгорания является датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд).
Он установлен на выпускном коллекторе двигателя и совместно с электронным блоком и форсунками образует контур корректировки состава топливовоздушной смеси, подаваемой в двигатель
По сигналам датчика блок управления двигателем определяет количество несгоревшего кислорода в отработавших газах и соответственно оценивает оптимальность состава топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя в каждый момент времени.
Зафиксировав отклонение состава от оптимального 1:14 (соответственно топливо и воздух), обеспечивающего наиболее эффективную работу каталитического нейтрализатора отработавших газов, блок управления с помощью форсунок изменяет состав смеси.
В результате контур управления составом топливовоздушной смеси является замкнутым.
На автомобиле установлены два датчика концентрации кислорода: первый — на выпускном коллекторе, второй — после каталитического нейтрализатора.
Первый датчик является управляющим (ориентируясь на его сигнал, ЭБУ корректирует подачу топлива), а второй — диагностическим (ориентируясь на его сигнал, ЭБУ оценивает эффективность работы каталитического нейтрализатора)
Топливный бак, формованный из бензостойкой пластмассы, установлен под полом кузова в его задней части. для того чтобы пары топлива не попадали в атмосферу, бак соединен трубопроводом с адсорбером.
Во фланцевое отверстие в верхней части бака устанавливают электрический топливный насос.
Из насоса топливо через регулятор давления подается в топливный фильтр, установленный на торце топливного бака, и оттуда поступает в топливную рампу двигателя, закрепленную на впускной трубе.
Из топливной рампы топливо впрыскивается форсунками во впускную трубу.
Топливопроводы системы питания представляют собой трубки, соединяющие между собой различные элементы системы.
Шланги системы питания изготовлены по особой технологии из маслобензостойких материалов.
Применение шлангов, отличающихся по конструкции, может привести к отказу системы питания, а в некоторых случаях и к пожару.
В соединениях трубопроводов с элементами системы питания применяют круглые уплотнительные кольца.
Использование уплотнений другой конструкции запрещено.
Модуль топливного насоса включает в себя электрический насос, фильтр тонкой очистки топлива, регулятор давления топлива и датчик указателя уровня топлива.
Модуль топливного насоса обеспечивает подачу топлива и установлен в топливном баке, что снижает возможность образования паровых пробок, так как топливо подается под давлением, а не под действием разрежения.
Топливный насос погружного типа, с электроприводом, роторного типа.
Насос неразборной конструкции ремонту не подлежит, при выходе из строя его надо заменить.
Рампа 9 (рис. 6) форсунок представляет собой литую пустотелую деталь со штуцерами для установки форсунок и со штуцером 6 для присоединения топливопровода высокого давления.
Форсунки уплотнены в гнездах резиновыми кольцами и закреплены пружинными фиксаторами.
Рампа с форсунками в сборе вставлена хвостовиками форсунок в отверстия впускной трубы и закреплена двумя болтами.
Форсунки прикреплены к рампе, из которой к ним подается топливо, а своими распылителями входят в отверстия впускной трубы.
В отверстиях рампы и впускной трубы форсунки уплотнены резиновыми уплотнительными кольцами 1 и 3 (рис. 7).
Форсунка предназначена для дозированного впрыска топлива в цилиндр двигателя и представляет собой высокоточный электромеханический клапан.
Топливо под давлением поступает из рампы по каналам внутри корпуса форсунки к запорному клапану.
Пружина поджимает иглу запорного клапана к конусному отверстию пластины распылителя, удерживая клапан в закрытом положении.
Напряжение, подаваемое от блока управления двигателем через штекерные выводы 2 на обмотку электромагнита форсунки, создает в ней магнитное поле, втягивающее сердечник вместе с иглой запорного клапана внутрь электромагнита.
Конусное кольцевое отверстие в пластине распылителя открывается, и топливо впрыскивается через диффузор корпуса распылителя во впускной канал головки блока цилиндров и далее в цилиндр двигателя.
После прекращения поступления электрического импульса пружина возвращает сердечник и иглу запорного клапана в исходное состояние — клапан запирается. Количество топлива, впрыскиваемого форсункой, зависит от длительности электрического импульса.
Регулятор давления топлива установлен на топливной рампе (может устанавливаться в топливном модуле) и предназначен для регулирования давления топлива в топливной рампе в зависимости от разрежения воздуха во впускном коллекторе.
Избыток топлива из топливной рампы через клапан регулятора давления топлива по возвратному трубопроводу возвращается в топливный бак.
Воздушный фильтр установлен в левой части моторного отсека.
Фильтрующий элемент воздушного фильтра бумажный, плоский, с большой площадью фильтрующей поверхности.
Дроссельный узел (рис. 11) представляет собой простейшее регулирующее устройство и служит для изменения количества основного воздуха, подаваемого во впускную систему двигателя.
Он установлен на входном фланце впускного коллектора. На входной патрубок дроссельного узла надет патрубок корпуса воздухозаборной камеры.
В состав дроссельного узла входит шаговый электродвигатель управления дроссельной заслонкой.
Механическая связь дроссельного узла с педалью управления дроссельной заслонкой отсутствует.
Так называемая «электронная педаль управления дроссельной заслонкой передает информацию о степени нажатия на педаль электронному блоку управления двигателем, который, в свою очередь, с учетом скорости автомобиля, включенной передачи, нагрузки двигателя и частоты вращения коленчатого вала открывает дроссельную заслонку на необходимый угол.
Неисправности, связанные с системой впрыска топлива
На автомобилях применяется система распределенного впрыска топлива. Распределенным впрыск называется потому, что топливо впрыскивается в каждый цилиндр отдельной форсункой.
Система впрыска топлива позволяет снизить токсичность отработавших газов при улучшении ходовых качеств и топливной экономичности автомобиля.
В системе впрыска топлива двигателя с обратной связью в системе выпуска установлены каталитический нейтрализатор отработавших газов и два датчика концентрации кислорода, которые и обеспечивают обратную связь.
Датчики отслеживают содержание кислорода в отработавших газах, а электронный блок управления по их сигналам поддерживает такое соотношение воздуха и топлива, при котором нейтрализатор работает наиболее эффективно.
Аккумуляторную батарею отсоединяйте только при выключенном зажигании. Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.
Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.
При зарядке отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля.
Не допускайте нагрева электронного блока управления (ЭБУ) выше 65°С в рабочем состоянии и выше 80°С в нерабочем (например, в сушильной камере после покраски).
Если эта температура будет превышена, надо снять ЭБУ с автомобиля. Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему разъемы жгута проводов при включенном зажигании.
Перед выполнением электродуговой сварки на автомобиле отсоедините провода от аккумуляторной батареи и разъемы проводов от ЭБУ. Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром, внутреннее сопротивление которого не менее 10 МОм
Электронные узлы, применяемые в системе впрыска, рассчитаны на очень малое напряжение, поэтому их легко может повредить электростатический разряд.
Чтобы не допустить повреждений ЭБУ электростатическим разрядом:
– не прикасайтесь руками к штекерам ЭБУ или электронным компонентам на его платах;
– при работе с программируемым постоянным запоминающим устройством (ППЗУ) блока управления не дотрагивайтесь до выводов микросхемы. При работе в дождливую погоду не допускайте попадания воды на электронные компоненты системы впрыска топлива.
Проверку системы впрыска проведите в следующем порядке
Проверьте регулятор давления, топливный фильтр и топливный насос.
Проверьте предохранители и реле включения элементов системы впрыска.
Проверьте надежность контактов колодок с проводами элементов системы впрыска.
Если недостаточное давление топлива в топливной рампе, то будет неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, недостаточная приемистость двигателя, рывки и провалы в работе двигателя при движении автомобиля.
Отсоедините подводящий топливопровод от топливораспределительной рампы.
Процедуру проверки выполняйте на неработающем двигателе.
Снимите крышку блока защиты и коммутации.
Разъедините разъем коричневого цвета блока защиты и коммутации (см. рис. 2).
Замерьте производительность насоса, которая должна составлять 80–120 л/ч. Далее проверим давление топлива в топливной рампе.
Проверка давления топлива
Для проверки давления топлива в рампе нужен манометр с набором переходников для подключения к топливному трубопроводу.
Если при включении зажигания не слышно как работает электробензонасос, то возможно произошел его отказ.
Но тут нужно иметь ввиду, что электрический бензонасос включается в работу, когда не достаточное давление в топливной рампе.
Если же давление соответствует норме, то электробензонасос не будет работать.
Для проверки давления топлива сначала снижаем давление топлива.
Давление топлива можно снизить разными способами.
Можно отключить реле бензонасоса или отключить разъем от топливного модуля, после этого завести двигатель и подождать пока он заглохнет.
Также если двигатель не заводился в течение 2 – 3 часов, то давления в топливной рампе не должно быть.
Сжимаем фиксатор наконечника шланга топливной рампы
Отсоединяем шланг от топливной рампы
Подсоединяем переходник манометра между подводящим шлангом и топливной рампой.
Запускаем двигатель и смотрим показания манометра.
Давление топлива на холостых оборотах должно быть не менее 3 кгс/см 2 .
Если давление недостаточно, то возможны следующие причины снижения давления топлива:
— неисправность регулятора давления топлива;
— неисправность топливного насоса или загрязнение фильтра тонкой очистки топлива, встроенного в топливный модуль.
Всем привет 👋
Продолжаю последовательно обслуживать машину. В данный момент нахожусь в поисках протроя, потерей тяги до 2-х тыс/об. и не стабильным потреблением бенза (хотя это скорее от внешней температуры больше зависит😅). Иду от простого к сложному. В данный момент занялся системой питания машины.
Задача — замер давления в топливной рампе.
Итак, на рынке был куплен топливомер с манометром орионспб, 2 метра бензинового шланга, штуцер-переходник с 6мм на 8 мм (для родного шланга с манометра), тройник-быстросъём на 8мм (!важно, есть ещё на 10мм), пластиковый штуцер и 5 хомутов.
Быстро собрал конструкцию.
Реле бензонасоса я не нашёл, да и темнело уже, поэтому просто скинул фишку с бензонасоса в баке — завёл машину, по газовал и всё.
Как раз подъехал друг. Подключили систему в рампу. Длины шланга хватило как раз, чтобы завести манометр в салон и спокойно держать его в руках 😊
Далее стандартная процедура:
1. Завели — давление норм.
2. По газовал — давление норм.
3. Подержал 2-3 тыс/об. — давление норм.
4. Выехали на дорогу. Разгон до 60 км/ч. 4-я передача, тапка в пол — давление норм.
Плюс, по разгонялся ещё с разных передач до 5 тыс/об. — стрелка манометра максимум с 3.45 откланялась до 3.4 бар. А так, давление всегда держалось на 3.45 бар.
Далее, приехали, слили топливо — оно было странного цвета 🤔
Для интереса, тоже самое сделали, по быстрому, с флюенсом друга. У него всё тоже самое, только давление на 0.1 бар выше — 3.55 против моих 3.45. Отклонение, при разгонах — 0.05 бар.
Когда глушили машины, у обоих давление в рампе сразу падало до 3-х бар.
Минут через 10-15, по чуть-чуть, начинало снижаться. Топливо, с флюенса, слилось такое же.
Машины заправляем 95 бензом, если что.
У кого-то читал, что РДТ на наших машинах типа так и работает — он не должен держать давление 2 дня. Отмечу, что флюенс, что меган, заводятся быстро и легко. Т.е. никаких проблем машины не испытают, при холодном пуске.
Всем здрасте!
История такая. Пятница, вечер, уставший после работы, думаю — чет родителей давно не видел, надо съездить. Ехать где-то 70 км, я никуда не спешу, решил проверить расход бенза, выставил на КК 90 и поехал. Еду значит никого не трогаю, все обгоняют, а я расслабился слушаю музыку. Тут передо мной возникла горка небольшая и тут началось, расход растет машина замедляется передачи вниз скидываются, думаю 3,14здец. Кое как заехал, остановился, включил N и давай газовать. Педаль в пол до 4-х тысяч набирает потом до 1-ой опускается пердит пыхтит, но больше не набирает, если плавно нажимать вроде набирает. Ладно приеду посмотрю. Перед самой деревней выхожу на обгон педаль давлю машина даже не реагирует, Ну думаю точно насос или сеточка гряжная. Доехал, поставил, утро вечером мудренее.
С утра посмотрел как люди делают и давай разбирать.
Самое сложное открутить гайку пластиковую под сидением, провозился наверно часа три, перерыл весь сарай в поисках приспособы, нашел только ножницы по металлу. ручками уперся, тяну и сломал два ребра на крыше. Давай дальше думать. Вижу отец идет, а в руках два мебельных уголка которые для полок, взял, повертел в руках, пойдет. Дальше дрель два отверстия, два болта. в итоге получилась П-образная приблуда. Поставил, дополнительно еще ножницами по металлу уперся, в четыре руки открутили.
Достал. С виду все чисто как новый. давай его разбирать. Снял регулятор уровня, нижнюю крышку (двумя тонкими плоскими отвертками), И увидел девственно чистую сеточку. Точно насос.
Подключил насос еле качает, издает подозрительный шум. Повертел его надписи на нем что сделано в чехии и 6f7-b1 4t. в инете про него ничего не нашел.
Завернул его в тряпочку и пошел по магазинам. В деревне нашел только два магазина ВАЗ и то в одно насосов не было в другом подозрительный БОШ, вышел из магаза, думаю (начитался про вазовские моторчики давление не то, производительность тоже), долго думал, минут пять.
Хотел взять что есть, главное до города добраться, а там найти нормальный.
И тут поворачиваю голову, вижу запчасти ГАЗ, УАЗ, ВОЛГА) красиво так нарисовано кисточкой, видно старались. Дай зайду, спрошу.
Захожу, спрашиваю — погружной насос есть. Достают последний от 406, 405 двигла. В коробочке, в герметичном пакете с жидкостью, достал понюхал ее, не пахнет, повертел, вроде настоящий (номер — 0580454035), Подумал если для 2,3-х литров хватает, то и на мой 1,6 хватит. Купил.
Перед сборкой все почистил, в обратку промыл сам модуль старым насосом, литров 10 прокачал пока чистый бенз не пошел, песка и мусору было много.
Приступил к сборке и тут я понял что никаких меток не делал на регуляторе и на нижней крышке.
Ладно, где наша не пропадала. Нижняя крышка ставится только в одном положении, регулятор по памяти поставил. Окунул в ведро с бензином подключил, качает и довольно не плохо, заткнул пальцем штуцер, брызгает из регулятора давления. проверил корпус на наличие трещин. Все ок.
Все поставил, завожу, секунд пять заводилась.
Завелась. Сразу бросилось в глаза — пропала вибрация на холостых. Ровно работает, кажется что даже тише.
Поехал тестить.
Приемистость увеличилась, на легкое касание реагирует.
Решил проехать те же 70 км с КК скорость 90.
До этого 70 км, скорость 90, съел 5 литров.
После 70 км, скорость 90, съел 3,7 литра.
Результат на лицо.
Средний упал на литр.
Поезжу, посмотрю. может его и оставлю.
Фото не делал, не до этого было.
18.10.15 — измерил давление в рампе, прибор показал 3,9-4,0.
Думаю у меня еще и регулятор не регулирует нормально, после выкл двигателя давление потихоньку падает.
Читайте также: