Угол опережения зажигания на холостом ходу киа спектра

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

На автомобилях применяется система распределенного впрыска топлива. Распределенным впрыск называется потому, что топливо впрыскивается в каждый цилиндр отдельной форсункой. Система впрыска топлива позволяет снизить токсичность отработавших газов при улучшении ходовых качеств и топливной экономичности автомобиля.

При работе с системой впрыска обязательно выполняйте следующие правила.

Аккумуляторную батарею отсоединяйте только при выключенном зажигании.

2. Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.

3. Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.

4. При зарядке аккумуляторной батареи отсоединяйте ее от бортовой сети автомобиля.

5. Не допускайте нагрева электронного блока управления (ЭБУ) выше 65 °С в рабочем состоянии и выше 80 °С в нерабочем (например, в сушильной камере после покраски). Надо снимать ЭБУ с автомобиля, если эта температура будет превышена.

6. Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему разъемы жгута проводов при включенном зажигании.

7. Перед выполнением электродуговой сварки на автомобиле отсоедините провода от аккумуляторной батареи и разъемы проводов от ЭБУ.

8. Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром, внутреннее сопротивление которого не менее 10 МОм.

9. Электронные узлы, применяемые в системе впрыска, рассчитаны на очень малое напряжение, поэтому их легко может повредить электростатический разряд. чтобы не допустить повреждений ЭБУ электростатическим разрядом:

– не прикасайтесь руками к штекерам ЭБУ или электронным компонентам на его платах;

– при работе с программируемым постоянным запоминающим устройством (ППЗУ) блока управления не дотрагивайтесь до выводов микросхемы.

10. При работе в дождливую погоду не допускайте попадания воды на электронные компоненты системы впрыска топлива.

11. Проверку системы впрыска проведите в следующем порядке:

– проверьте регулятор давления, топливный фильтр и топливный насос;

– проверьте предохранители и реле включения элементов системы впрыска;

– проверьте надежность контактов колодок с проводами элементов системы впрыска.

12. Проверьте датчики системы впрыска.

Подавляющее большинство неисправностей системы впрыска топлива бывает вызвано отказом следующих ее датчиков:

– датчик положения коленчатого вала – полный отказ системы впрыска, двигатель не пускается;

– датчик положения распределительного вала – неустойчивая работа двигателя;

– датчик абсолютного давления (разрежения) во впускном коллекторе – увеличение расхода топлива, значительное ухудшение динамики, проблемы с пуском двигателя;

Датчик температуры всасываемого воздуха встроен в датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, его неисправность приводит к увеличению расхода топлива и уровня токсичности отработавших газов.

– датчик положения дроссельной заслонки – потеря мощности, рывки и провалы при разгоне, неустойчивая работа в режиме холостого хода;

– датчик температуры охлаждающей жидкости (установлен на корпусе термостата) – трудности с пуском в мороз: приходится прогревать двигатель, поддерживая обороты педалью акселератора; при перегреве существенно снижается мощность, появляется детонация;

– датчики концентрации кислорода (лямбда-зонд) – увеличение расхода топлива, снижение мощности двигателя, неустойчивая работа на холостом ходу, возможно повреждение каталитического нейтрализатора отработавших газов;

– датчик скорости (установлен на картере коробки передач) – возможно ухудшение динамических качеств автомобиля и увеличение расхода топлива.

На автомобили устанавливается бесконтактная система зажигания типа DLI.

– два отдельных блока катушек зажигания;
– датчик угла поворота коленчатого вала, передающий блоку управления двигателем информацию о частоте вращения коленчатого вала;
– блок управления зажиганием, встроенный в блок управления двигателем;
– датчик положения распределительного вала, передающий блоку управления двигателем информацию о порядке работы цилиндров;
– высоковольтные провода и свечи зажигания.

Работа системы зажигания

В обычной системе зажигания, катушка зажигания вырабатывает ток высокого напряжения, и распределитель зажигания передает этот ток, в требуемое время, к соответствующей свече зажигания.

В бесконтактной системе зажигания датчик положения распределительного вала и датчик угла поворота коленчатого вала, передают блоку управления двигателем информацию в какой цилиндр необходимо подать напряжение зажигания. Блок управления двигателем подает сигнал соответствующей катушке зажигания, которая вырабатывает ток высокого напряжения и передает этот ток свече зажигания.

В бесконтактной системе зажигания импульс зажигания подается сразу на две свечи зажигания, один на такте сжатия, один на такте выхлопа – искра зажигания на такте выхлопа не оказывает никакого значения на работу двигателя и поэтому потрачена впустую. Цилиндры группируются в соответствии с порядком работы цилиндров. Например, в Sephia порядок работы цилиндров – 1–3–4–2. Каждая катушка зажигания фактически состоит из 2-х отдельных высоковольтных обмоток, которые подают искру в два цилиндра каждая (одна к цилиндрам № 1 и 4, а другая к цилиндрам № 2 и 3).

Электронная система опережения зажигания

Установка угла опережение зажигания определяется и устанавливается блоком управления двигателя, основанного на сигналах от различных датчиков и выключателей.

Блок управления двигателем изменяет установку угла опережение зажигания согласно частоте вращения двигателя, количеству поступившего воздуха, температуре охлаждающей жидкости и другим условиям. Предупреждение

Угол опережения зажигания на частоте холостого хода: 8±5° до ВМТ
Угол опережения зажигания не регулируется.

Компоненты системы зажигания

Механический распределитель зажигания заменен электронным блоком управления, не имеющим подвижных частей.
В системе зажигания используются две катушки зажигания, расположенные на двигателе над свечами зажигания 2 и 4 цилиндров.

Сопротивление катушки идентично для двух катушек зажигания. Катушки зажигания не требуют обслуживания и, при наличии дефектов, подлежат замене.

Высоковольтные провода соединяют катушки зажигания со свечами зажигания. Они выполняют функции в основном такие же, как на обычной системе зажигания. Из-за их более короткой длины увеличивается энергия, передаваемая к свечам зажигания.

Свеча зажигания служит для передачи тока высокого напряжения выработанного в катушке зажигания, к электродам в камере сгорания, где этот ток производит искровой разряд для зажигания топливовоздушной смеси.

Форсунки на автомобиле чистили.
Кроме этого, то что топлива хватает я проверил следующим образом:
- собрал делитель напряжения из переменного резистора, для того, чтобы симетировать сигнал от ДРВ(датчика расхода воздуха).
- завёл машину, подключил этот делитель, добился устойчивой работы на хх(холостой ход)
- перевёл в режим стоп-тест, с помощью делителя увеличивал сигнал о количестве воздуха до максимальных, устойчивых оборотов двигателя. При этом компьютер соответственно увеличивал подачу топлива ч-з форсунки.
В результате этого эксперимента не смогли добиться увеличения мощности двигателя на низких оборотах. При стоп-тесте получили всё те-же - 1500об. Значит топлива хватает?

Ещё пережимали обратку - увеличивали давление топлива в системе, - изменений нет.

Сигнал с Лямбды смотрели осциллографом - в крайнем положении не висит, активно колеблится в пределах 0,1-0,8в

Подсос проверили следующим образом:
- машину завели, работает на хх.
- плотно закрываем ладошкой вход подачи воздуха перед ДРВ
- машина глохнет, и при этом во впуске остаётся вакуум ещё в течении 5сек!
- значит постороннего подсоса воздуха нет?

Приветствую.
У моего напарника было похожее что то, тока при резком газе авто еще могро и заглохнуть. ЭПОПЕЯ ДЛИЛАСЬ 5 ДНЕЙ. КСТАТИИ тоже на спектре. Так как авто гарантийное, поменяли практисечки все: все датчики, катушки, форсы, эбу, проводку. рез-та ноль, пока у клиента в баке не кончился бензин. залили новый ииии .
Попробуй подключить установку для промывки форсунок без снятия, залей в нее хороший бензин и посмотри как авто будет работать на другом бензине!

Обращаю внимание на то, что на данной ветке обсуждение началось с автомобиля Kia Spectra, и плавно перешло на автомобиль Мазда Капелла. Неисправности у обоих автомобилей одинаковые. Но поскольку "Николай" с Kia Spectra почему-то не появляется ( а может он уже решил проблему), то дальше речь идёт об автомобиле Мазда Капелла 2000г Двигатель FS 2л DOHC, c MAF.

Итак, зажигание:
Смотрел стробоскопом - 6гр. Показалось, что немного позднее, но сравнил с другой исправной машиной - там такое же.
Если стоим на N,P на хх, а затем слегка резко нажмём педаль газа, то в моторе иногда побрякивают пальцы как на раннем зажигании. Так что на позднее зажигание тоже не похоже.

Бензин:
Со слов хозяина, проблема длится уже несколько месяцев, и он естественно уже не раз заправлялся. Заливает всегда 95-96 бензин. Правда я не спросил - на одной заправке или на разных.
Идея, насчёт установки для промывки форсунок, хорошая, но такого аппарата у меня нет. Поэтому, если ничего получаться не будет - зальём другой бензин.

Ха, дык если речь о Мазде -100% форсунки. Это болезнь у них. Сам не раз сталкивался. Причём смотришь на стенде-и распыл ничего, и производительность-а помоешь-и всё работает. Сам удивляюсь- но факт. Когда первая попалась-и обратку пережимал, и датчик температуры обманывал-а когда в тупик зашел-тупо помыл форсы и всё заработало. Проверено не раз.

Общество автодиагностов

Гаджиев Арид Омарович

Ну мистика-не мистика, но ведь еще всякие коэффициэнты по форсункам бывают, типа топливной плёнки и прочее, может на стенде их и не видно?

Участник форума
Михайлов Александр Степанович

Участник форума
Парадизов Николай Львович, Москва

Мне приятель рассказал о похожей истории на КИА ПИКАНТО. Там оказалось, что шестерня ремня на колене имела разбитый шпоночный паз.

сняли - разобрали узел дроссельной заслонки. Грязи - сажи было мало, но всё равно почистили. Собрали, винт хх закрутили до упора. Завели, подключили сканер. При подключении сканера мотор заработал в режиме диагностики. (Т.к при подключении диагностического разьёма замыкаются соответствующие контакты в колодке диагностики). Смотрим угол зажигания стробоскопом. Видим 6гр. При вращениия винта хх обороты соответственно увеличиваются при выкручивании, уменьшаются при вкручивании. Но угол зажигания при этом не меняется!

Клапан ХХ двух контактный, представляет собой " втягивающий соленоид", а не шаговый двигатель, управляется переменной скважностью. Поэтому - сколько степов сказать не могу. В процентах открытие клапана ХХ сканер показывает белиберду: ~628%.( при диагностировании автомобилей Мазда сканер Х431, да и Carmanscan, некоторые параметры в текущих данных показывает какие-то нереальные)

Так что эта версия отработана, и ничего не получилось.

попробуй глянуть-напряжение питания блока по сканеру, не вольтметром, а именно по-сканеру. И если есть возможность-посмотри реальный момент зажигания стробоскопом или еще как и сравни показатели с тем, что сканер выдаёт. Проверь 5 вольт на датчиках.

Смотрел напряжение питания по сканеру:
13,6-14,1в в норме

Зажигание:
По сканеру 8гр, стробоскопом 6гр. - в режиме диагностики.
Но без диагностики смотрим стробоскопом в режиме хх ~0гр !?

5в:
проверял на разьёме компьютера - тоже в порядке.

Да всё элементарно Ватсон. Снимаешь разъём с РХХ, регулируешь обороты на 100 ниже нормы, подсоеденяешь разъём, проверяешь что обороты приподнялись до положенных и всё. Угол не будет менятся при вращении байпасного винта, меняются только проценты открытия РХХ, причём здесь УОЗ?!

Может имеется в виду 62.8 %, а может просто глючит сканер? А вообще-то можно и по скважности на разъёме проверить, что бы было в районе 30-40 %. И что бы изменялась при нагрузке.

Кстати, закрутил до упора винт ХХ, отсоединил клапан ХХ, а мотор не глохнет, и обороты ~500об. М.быть дроссельная заслонка до конца не закрывается? Займусь завтра этим вопросом.

Участник форума
Парадизов Николай Львович, Москва

Так что эта версия отработана, и ничего не получилось.

Смотрел напряжение питания по сканеру:
13,6-14,1в в норме

5в:
проверял на разьёме компьютера - тоже в порядке.

Если при этом признак холостого хода присутствует, то ничего крутить не надо. Поднимаешь до 550, подцепляешь разъём и проверяешь чтоб было 650+-50.
А ещё на 17 пиновом разъёме (если там не ОВДшный) есть ТЕН и ГРНД, замкнул, вывел 650 и всё. И стрельнул заодно УОЗ, если не ошибаюсь 12 гр.

Снял кучу осциллограмм:
вакуум на впуске, давление в цилиндре, датчики распред и коленвала, датчик расхода воздуха, все сигналы на разьёмах компьютера, текущие данные DATA STREAM со сканера.

Могу выложить для всеобщего обсуждения, если это поможет решить проблему.

Посмотри ширину импульса на ХХ, потом резкий газ, какая максимальная ширина импульса в этот момент, если меньше чем в 4 раза меняй МАФ, однозначно (на новый).

Начну запись в БЖ с пары вопросов опытным спектроводам.
1. Как выставлять метку на шкиве(не путать с зубчатой шестерней которая за этим шкивом) коленвала?
Теперь подробнее.
В июле этого года заменил ремень ГРМ. Скинув верхние кожухи ничего особенного не увидел: ремень оригинал, шестерни впуска и выпуска выставлены по меткам. А вот открутив шкив ремней кондёра и генератора с коленвала увидел следущее:

Новый ремень поставил так:

Метки ставил по этой схеме:

Риски Т…10…, как я понимаю, это угол опережения зажигания, который на спектре 8+-5 градусов, но ведь на инжекторе угол регулирует ЭБУ, но ведь ЭБУ не может повлиять на время открытия впускных и выпускных клапанов, для этого ремень по меткам и ставим. У меня в голове полный винигрет.

Наблюдения. В мороз стала заводиться хуже. На днях утром в -5 завелась со второго раза. В прошлом году такого не припоминаю, заводилась с первого. Кроме этого больше ничего не изменилось, машина как ехала и едет, но эти метки (Т…10…) не дают мне покоя.

В книге по ремонту написано как выставить поршень 1-го цилиндра в ВМТ, метка шкива почти напротив буквы T (Top- верх). и в этом положении углубление на шестерне колена почти совпадает с треугольничком (см фото №3), как я и поставил ремень.

2. На прогретом двигателе при работе на холостом ходу машина периодически словно вздрагивает. На графике угла опережения зажигания видно что в это время он становится отрицательным. Вздрагивание присутствовало и до замены ремня и после. Машина 2007 года, без ДМРВ.
Вот графики, которые строил по данным сканера ELM327.

Понимаю что угол опережения зажигания это скорее следствие чем причина.
Кто-нибудь сталкивался с таким? Что это может быть?

25.12.18 дополнение
Как и предполагал в комментариях NileOutcast, двигатель вздрагивает как раз когда включается вентилятор. Вопрос про вздрагивание и проседание УОЗ, думаю можно считать решённым. Кому так же не дают покоя периодические вздрагивания на ХХ — подойдите к решётке радиатора и послушайте не вздрагивает-ли двигатель аккурат при вкл вентиля. Если вздрагивания не зависят от работы вентилятора — ищите дальше.
Насчёт рисок на кожухе ГРМ, если бы это были реально важные и нужные метки, то про них где-нибудь написали. Могу предположить что это рудимент оставшийся от карбюраторных двигателей, где УОЗ выставляли при помощи стробоскопа. Ведь и сейчас никто не мешает подцепить на ВВ провод первого цилиндра стробоскоп и проверить УОЗ при помощи данных меток. Может быть при каких-то условиях данные полученные через диагностический разъём от ЭБУ будут неправильными, но это уже диагностика для профессионалов.
Всем спасибо за то что откликнулись.

KIA Spectra 2007, двигатель бензиновый 1.6 л., 101 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 14

УОЗ зависит от давления воздуха во впуске. Соответственно, чем выше давление воздуха (именно на ХХ), тем более отрицательный УОЗ.
Давление может меняться из-за:
— подсоса воздуха после дроселя, при этом выростут обороты ХХ.
— некорректная работа РХХ (тоже своего рода подсос создается).
— врет сам мап.
— прогар впускных клапанов или же если распредвал выставлен не по меткам (суть в том, что при сжатии часть давления через неплотно закрытые клапана уходит во впуск, отсюда и рост давления во впуске).
В общем, смотри давление во впуске. У меня к примеру на ХХ при отключенных потребителях давление 27-29 кПа, УОЗ при этом 5-6,5 град.
У меня тоже была проблема с УОЗ, на ХХ аж в минус уходило, двиг тоже потряхивало… но в моем случае это оказалось косякам прошивки, вернулся на сток и теперь УОЗ в норме.

Еще смотрю у тебя температура о.ж. после падения УОЗ тоже падает )))
УОЗ еще падает при включении потребителя, и в твоем случае я думаю как раз вентилятор просто включается (как раз на 96 град.), УОЗ соотвественно падает, двигатель вздрагивает =). В этом случае вздрагивание это нормально, тем более если еще подушки двига подуставшие.

Про роль вентилятора я не подумал =)

NileOutcast

Здравствуйте, поясните уоз влияет на смеси образование, богатую или бедную смесь? Спасибо

Нафига вообще эти Т метки? Я ремень выставлял по звёздочке коленвала и по метками на шкивах распредвалов.

так же делал, а на эту метку даже не обратил внимание, хз зачем она ваще)

Нафига вообще эти Т метки? Я ремень выставлял по звёздочке коленвала и по метками на шкивах распредвалов.

ну наверное для того, чтобы проверять смещение меток, не снимая кожухи и так далее.

Читайте также: