Subaru ej204 avcs муфты параметры работы по оборотам
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Главная | Статьи о Субару | Устройство изменения фаз газораспределения Subaru
Система AVCS и AVLS Subaru
Active Valve Control System или коротко AVCS — система управления фазами газораспределения, которая направлена на контроль подъема клапанов, а также на изменение времени их открытия и закрытия. Данная система изменения фаз применяется только компанией Subaru и является разновидность технологий VVT и VVL. Сама система изменения фаз в свою очередь подразделяется на технологии AVCS, Dual AVCS и i-AVLS.
Схема работы AVCS схожа с системой VVT-i — под воздействием давления масла на лопасти муфты шкива распределительного вала с помощью электромагнитного клапана, впускной распредвал поворачивается на определенные градусы от стандартного состояния.
Максимальный градус поворота распредвала установлен в пределах 35 градусов. При подсчете угла поворота система берет показания ДМРВ, ETC, кислородного датчика (для определения нагрузки на двигатель), датчика топливо-воздушной смеси, а также датчика положения распредвала и коленвала.
На холостом ходу двигателя или при низкой нагрузке AVCS задерживает открытие клапанов, тем самым работы двигателя становится ровнее.
Когда нагрузка на двигатель начинает расти и доходит до среднего значения, система AVCS начинает открывать впускные клапана во время последней фазы выпуска, когда выпускные клапана еще слегка приоткрыты. При этом избыточное выпускное давление выталкивает часть выхлопных газов во впускной тракт, имитируя эффект системы EGR. Также впускные клапана раньше закрываются. Это повышает КПД двигателя и улучшает его топливную экономичность
При очень большой нагрузке система AVCS сдвигает фазу открытия впускных клапанов еще раньше, создавая эффект продувки — впускной поток помогает вытеснять выхлопные газы из цилиндра. Также впускные клапана закрываются еще раньше, что повышает эффективность заполнения цилиндров топливо-воздушной смесью и улучшает мощностную отдачу
Принципиально AVCS состоит из трех компонентов:
блок управления двигателем (ECU), определяющий, какой угол доворота распредвала нужен в данный момент работы двигателя;
масляный клапан с соленоидом, контролирующий давление масла, направляемого на муфту распредвала;
трехлопастная муфта на распредвале, непосредственно выполняющая его доворот.
Dual AVCS
Вариация технологии Dual AVCS управляет клапанами и на впуске, и на выпуске, аналогично Dual VVT-i.
Диаграмма углов доворота распредвалов системы Dual AVCS относительно оборотов.
Устройство Dual AVCS отличается от обычного AVCS только вторым исполнительным комплектом клапан-муфта
i-AVLS
Двигатель Subaru EJ20 2.0 л.
Характеристики двигателя Субару EJ20
Gunma Oizumi Plant
Материал блока цилиндров
Клапанов на цилиндр
Диаметр цилиндра, мм
8.0 (EJ205 WRX/EJ207/EJ20G/EJ20K)
8.5 (EJ205 Forester/EJ208)
9.0 (EJ205 WRX 2002+/EJ206/EJ208)
9.5 (EJ20X/EJ20Y)
9.7 (EJ20J)
10.0 (EJ204 Impreza II)
10.1 (EJ201/EJ202/EJ20D)
10.2 (EJ204 Impreza III)
Объем двигателя, куб.см
Мощность двигателя, л.с./об.мин
Крутящий момент, Нм/об.мин
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для Impreza WRX STI GD)
— город
— трасса
— смешан.
Расход масла, гр./1000 км
Масло в двигатель
Сколько масла в двигателе, л
4.0 (1993-2007)
4.2 (2007+)
4.5 (WRX/STI 1993-2000)
5.0 (WRX/STI 2000-2007)
Замена масла проводится, км
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса
Неисправности и ремонт двигателя Subaru EJ20
На первой Subaru Legacy, EJ20E (а именно так назывался этот двигатель) показывал 125 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 4500 об/мин. На второй версии этой модели и на Impreza 1-го поколения, отдача увеличилась до 135 л.с. Третье поколение Легаси показывало уже 155 л.с., а на четвертом Subaru Legacy BL мощность снизилась до 140 л.с. при 5600 об/мин.
Также на 1-е и 2-е поколение Легаси ставились двигатели EJ20D с двухвальными головками, мощностью 150 л.с. при 6800 об/мин.
С 1998 года стали выпускать двигатели EJ201/Ej202 с открытым блоком, это одновальные моторы, относящиеся к серии Phase II. Они оснащены новыми ГБЦ, легкими поршнями, чуть более низовым впускным коллектором. Эти моторы выдавали 125 л.с. при 5600 об/мин. На автомобиле Legacy 4-го поколения (BL), EJ202 был доработан: легкий блок с легкими гильзами, переработанный впускной коллектор, 4-2-1 выхлоп. Это позволило получить 138 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент возрос с 184 Нм до 187 Нм при 4400 об/мин.
Мотор EJ203 отличается наличием ДМРВ и электронной дроссельной заслонкой.
Двигатель EJ204 отличается двухвальными головками блока цилиндров, а также наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS (50 градусов). Также как и предыдущие варианты, EJ204 относится к Phase II. Мощность 204-го равна 155 л.с., также существует версия на 180 л.с., она имеет AVCS только на впуске, но еще и поршни под увеличенную степень сжатия и другие настройки блока управления.
Для более мощных моделей Субару выпускались двигатели EJ20 с турбонаддувом.
Первым был EJ20G с закрытым блоком и маслофорсунками, который использовал ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC) и турбину Mitsubishi TD04, поршни были изменены, а степень сжатия снижена до 8, также были установлены форсунки 380 сс. Давление наддува 0.75 бар. Такой мотор на Legacy RS развивает 200 л.с. при 6000 об/мин, а его крутящий момент 260 Нм при 3600 об/мин. На Legacy GT мощность 220 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 270 Нм при 4000 об/мин.
На Subaru Impreza WRX Wagon использовался такой же EJ20G, но с воздушным интеркулером и легкими клапанами. Версия Impreza WRX STI и WRX седан получили турбину Mitsubishi TD05H. На седане WRX мощность возросла до 240 л.с. при 6000 об/мин. На WRX STI давление наддува такое же — 0.8 бар, установлен другой интеркулер, отдача — 250 л.с. при 6000 об/мин на STI ver. I. На Impreza STI ver. II наддув увеличен до 0.87 бар, следовательно, мощность выше — 260 л.с. при 6500 об/мин. Версия мощностью 275 л.с. при 6500 об/мин имеет давление наддува 0.93 бар.
В 1996 году на замену EJ20G был выпущен новый турбомотор EJ20K с открытым блоком цилиндров, турбокомпрессором TD04, измененным впускным коллектором, увеличенным интеркулером, новыми поршнями (степень сжатия 8), катушками зажигания, форсунками 505 сс и новым блоком управления.
На Impreza WRX STI использовалась турбина IHI RHF5HB (давление 1.07 бар).
По аналогии с атмосферными движками, с 1998 году пошли моторы Phase II: EJ205 для Impreza WRX и Forester, а также EJ207 для Impreza WRX STI.
Двигатели EJ205 и EJ207 оснащены новыми ГБЦ, с переработанными впускными каналами, легкими поршнями, распредвалами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии), другим блоком управления. Турбина EJ205 на Impreza WRX производилась компанией Mitsubishi и называлась TD04 (давление 1.0 бар), на EJ205 для Форестера использовалась TF035, этого же производителя. Также мотор Forester отличается степенью сжатия в 8.5 единиц. На EJ205 для Импрезы WRX 2-го поколения прибавилась система AVCS на впускных распредвалах, степень сжатия возросла до 9, а во впускном коллекторе появились TGV заслонки (Tumble generator valves), для улучшения экологических показателей.
На EJ207 для STI GC установлены другие поршни (степень сжатия 8), распредвалы от EJ205, новый блок управления и турбина IHI VF28 надувающая 1.1 бара. На STI GD использовали IHI VF30 (VF35 на JDM WRX Type RA) надувающая до 1.1 бара. На WRX STi Spec C Type RA стояла IHI VF34. С 2003 года на STI начали ставить твинскрольную турбину VF37, а на Spec-C твинскрольную VF36. На EJ207 для WRX STI S203 и S204 использовалась твинскрольная VF42.
Кроме того, на JDM Legacy были и твин-турбо EJ20: EJ20H, EJ20R, EJ206 и EJ208.
Двигатель EJ20H имеет мощность 260 л.с. и отличается DOHC головками с двумя турбинами VF13 и VF14, надувающие 0.9 бар. Позже, с 1996 года, мотор был выпущен твинтурбовый EJ20R, мощностью 280 л.с., с турбинами IHI VF18 и VF19. С 1998 года, как и другие EJ20, двухтурбинные модели пережили рестайлинг и получили новую ГБЦ, а также турбины VF25 и VF27 на EJ206 twin turbo. Двигатель EJ208 использовал турбины VF33 и VF32, давление наддува 0.9 бар.
Вместе с 2-х литровым представителем серии ежей выпускались и другие вариации: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25.
Выпуск легендарного турбированного EJ20 продолжается и сегодня, но его вытесняет более новый 2-х литровый FA20, в то время как атмосферники заменены на FB20.
Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ20
Моторы данной серии не совершенны и имеют ряд некоторых проблем, ниже посмотрим, каких именно.
1. Стук EJ20. Очень часто встречается стук в 4-м цилиндре. Это самый горячий цилиндр, охлаждается хуже всего и именно там начинает стучать поршень, сперва на холодную, потом всегда. Решается эта проблема капремонтом мотора.
2. Течи масла. Чаще всего текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек (чаще всего).
3. Жор масла. Обычное дело для турбо EJ20, причина это залегание поршневых колец. Вовремя меняйте масло (каждые 7500 км) и не экономьте на нем.
Чтобы предельно увеличить ресурс и на атмо и на турбо EJ20, вам нужно лить исключительно оригинальное моторное масло каждые 7500 км, использовать только качественный 95-98 бензин, спокойно ездить за хлебом и тогда проблем скорей всего не будет. Естественно WRX и STI покупаются для других целей, следовательно, их моторы могут просить капремонта еще до отметки в 100 тыс. км. Ресурс двигателя EJ20 в атмосферном исполнении зачастую значительно выше и может доходить до 250 тыс. км и более.
Тюнинг двигателя Subaru EJ20
Чип-тюнинг
Для начала нужно сразу отбросить тюнинг атмосферных EJ20, не стоит тратить время на бесполезное занятие, лучше купите EJ205 или EJ207 и сделайте свап.
Для тюнинга турбированного EJ205 вам нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (вроде Mishimoto), фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. После настройки блока управления вы получите около 300 л.с.
Также можно немного увеличить рабочий объем до 2.12 литра путем установки коленвала с ходом поршня 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.
Тюнинг двигателя EJ207 начинается с покупки фронтального интеркулера, турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS, форсунок 800 сс, также нужен усиленный ремень ГРМ, холодный впуск, маслонасос 12 мм, маслокулер, равнодлинный выпускной коллектор, 76 мм выхлоп и настройка блока управления. На этом вы сможете получить более 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать 2.2 литра рабочего объема (2.123), как написано выше.
эти AVCS
по логам правый вал догоняет левый в 30", если правильно понимаю - Банк 1 - цилиндры 1 и 3, банк 2 - 2 и 4й
легкого решения проблемы в нете нет
это может быть и муфта и клапан потока и сетки (которых на этом моторе 4 ) и масло и трубки итд итп
и ошибка Р0011 еще не говорит о том что проблема справа
как я понимаю с этой же трубки на турбо берется подача масла на турбину и значит там не может быть маленькое давление
а может дело в проводке
машин то тупит то не тупит и ни как не пойму когда тупит
и еще может кто знает на ХХ на клапан подается напряжение или нет и сколько если есть - тоесть он открыт, выдвинут?
Реклама
сегодня смотрел логи в движении
перед запуском обнулил мозги
завел поехал - работает норм и валы хоть и с рассинхроном, примерно +-5" на разгоне, но идут вместе
после примерно 10км валы как будто отрубает - двигаются во всех режимах от -2" до +2"
кто вумный? че полезного скажет?
Вообще много инфы было о том что на евро моторах вазовращалки надо менять после пробега в 100т.км не знаю как на практике,не сталкивался!если что есть б.у с заклинившего мотора и одна новая!попробуй к Мише обратиться!
Была подобная проблема, решали комплексным путем - замена фазовращалок, удаления сеточек и промывки всего.
По субам с фазами не общался, да и тесно. Х подлезешь с приборами.
Смотреть на осциллографе и прикинуть реальные углы по датчикам.
По ниссанам, они совсем родственники скажу, напряжение на клапан подается в виде шим модуляции. Тестером ничего там особо не видно, каждый конкретный тестер будет показывать погоду на марсе, но свою. Нужно, если хочется смотреть осцилоскопом.
Для проверки, снимаем поочереди фишки с клапанов и подаем туда +12, будет максимально возможное открытие клапана, и соотвественно поворот распредвала относительно колена. Углы видно на осциле двухлучевом) Смотрим насколько правый левый вал отклоняются.
А углы по алгоритму ECU выставляются в основном на определнной нагрузке оборотах. При езде на постоянной скорости углы будут минимальные, для сохранения минимального расхода топлива.
Тупит-не тупит, прихода от валов немного, если прям так то это пропуски зажигания.
Denf
ну с осцило. ми не дружу
на постоянной скорости они в ноль уходят если нет нагрузки
приход очень большой, без них машин совсем не едет при нажатии на тапочку (до 3000об только, а то может и до 2000 а потом рычит внутри и все)
к примеру без них разгон до 100 будет 20-25сек
с ними 10-15сек
Попытка запуска после холодов - 33 градуса. Запускал в минус 25. Аккумулятор теплый и только что с печки и заряжен полностью, крутит хорошо. Вспышки есть, но не подхватывает. После 5 попыток запуска замигала лампа круиз-контроля.
Подключился MotorData OBD (есть два кода неисправности и на второй есть стоп-кадр)
P0638 Управление приводом дроссельной заслонки - диапазон/функционирование
Р2100 Электродвигатель привода дроссельной заслонки - обрыв цепи.
Проводка "деревянная". Так как при запуске двигатель "подколбашивало", то при выключенном зажигании отсоединил и подсоединил разъемы.
Коды сбросил. При повторном запуске индикатор круиз -контроля перестал мигать и коды больше не появляются.
При включении зажигания слышен щелкающий звук в районе дроссельной заслонки.
Посмотрел по форумам - есть проблемы с износом сектора на приводе заслонки и у нескольких человек P0638 возникал при прокрутке при севшем аккумуляторе. На предыдущих кузовах перепаивали микросхему на блоке.
Прикладываю коды и данные стоп-кадра. Эти коды у меня уже были примерно 80 000 км назад, но тогда было лето и помогло переподсоединение разъемов.
В общем нужен ближайший хороший специалист по Субару в районе Шаховской с теплым боксом, московская область. До Шаховской еще около 40 км. Следующий большой город Волоколамск.
Проконсультировшись с Аридом вывели формулу ремонта и посоветовали Сергею:
1. Сделать над мотором купол из одеял
2. Вовнутрь поставить тепловентилятор
3. Греть на первый раз не менее 2 часов
4. Градусник на металл мотора
5. Попытаться запустить
Подозрение на заслонку, которая не может правильно отрабатывать при таком минусе.
Сергей Леонидович так же предупреждён об опасности при использовании тепловентилятора:
Завтра ждём результата.
Если не получится - везти в тёплый бокс.
По ходу разговора вспомнил великолепные слова одного из участников форума,
которыми он наградил всех тех, кто пытался ему ответить:
Модератор форума
Бабабеков Эдельвейс Уктамович
)) 1: Сброс акб негативно сказывается на запуске ,т е если снять ,зарядить и поставить акб -то запуск будет долгим -сброшены коррекции и адаптации .2: уже наверное все подзалито бензом ,возможно надо бы свечки сменить . 3: у таких Субару недозаряжается акб без нагрузок ,поэтому раз в год -на зарядку и/или после запуска включать потребители обязательно . По кодам -макс открытие заслонки в прогретом состоянии ,без потребителей ,3 градуса ,по сканеру ,если больше 5 огромные проблемы с запуском и хх ,особенно после снятия акб .Т е дроссель проверять и протирать тоооонким слоем спирта однозначно . 4 и последнее : при таком минусе возможно обмерзание дросселя и задроссельного пространства ,там всегда эмульсия от системы вентилляции и входящей влаги . Да и вообще -33 ,это серьезно ,без Вебасто .
Модератор форума
Бабабеков Эдельвейс Уктамович
Модератор форума
Бабабеков Эдельвейс Уктамович
Попытка запуска после холодов - 33 градуса. Запускал в минус 25. Аккумулятор теплый и только что с печки и заряжен полностью, крутит хорошо. Вспышки есть, но не подхватывает. После 5 попыток запуска замигала лампа круиз-контроля.Подключился MotorData OBD (есть два кода неисправности и на второй есть стоп-кадр)P0638 Управление приводом дроссельной заслонки - диапазон/функционированиеР2100 Электродвигатель привода дроссельной заслонки - обрыв цепи.Проводка "деревянная". Так как при запуске двигатель "подколбашивало", то при выключенном зажигании отсоединил и подсоединил разъемы.Коды сбросил. При повторном запуске индикатор круиз -контроля перестал мигать и коды больше не появляются.При включении зажигания слышен щелкающий звук в районе дроссельной заслонки.Посмотрел по форумам - есть проблемы с износом сектора на приводе заслонки и у нескольких человек P0638 возникал при прокрутке при севшем аккумуляторе. На предыдущих кузовах перепаивали микросхему на блоке.Прикладываю коды и данные стоп-кадра. Эти коды у меня уже были примерно 80 000 км назад, но тогда было лето и помогло переподсоединение разъемов. В общем нужен ближайший хороший специалист по Субару в районе Шаховской с теплым боксом, московская область. До Шаховской еще около 40 км. Следующий большой город Волоколамск.
Спец по субару не нужен ,нужно тепло и свечи ,новые ,можно простые . Потом нужна дата ,прогретого мотора до 90 градусов ,с выкл потребителями ,на хх и 2000 оборотов .
Читайте также: