Сколько оборотов руля на гранте от упора до упора

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

так завод всем и зажимает,чтоб по причине конструктивных бряков всем не менять рейки.

у завода свои мерки..в принципе меня устраивало..заодно и вспомнил. как это делается..а бряки появились тыще на 30 . хотя мне до фонаря ..я не гарантийный.

не ..подтянул я сёдня рейку. чуть чуть. %..на 15. уж слишком легко. не люблю прослабленные рули. да и подстукивала она . зато щаз нашёл. своё. вот и выходит. заменил тарелочную. отпустил на 70-80%..подтянул на 15 %..значит чуть послабже заводской настройки..

wveb, Сколько у вас пробег. Стучать может всё что угодно. Стучат зазоры в деталях сопряжении. Допустимые зазоры должны быть и постукивание всегда будет присутствовать. Другое дело, если величины зазоров выходят за пределы. К тому же езда по щебёнке это, отчасти, экстремальная эксплуатация авто. А так однозначно затруднительно сказать что у вас стучит. Составляющие подвески и рулевой: стойки, шаровые опоры, рулевые наконечники, рулевой механизм ("рейка"), карданчики рулевого вала. А может просто пыльник под двигателем гремит.

толку то менять. через 20 тышь будет то же самое. хотя если на гарантии. угощайся на халяву.

Вроде гайками, вот две фотки

Это обычная(старая) рейка, с хомутами, и резинками* под хомутами.

p.s.
Было желание убрать эти резинки*, но так будет технически не грамотно, и к тому же, скорее всего сам корпус рейки в этих местах слабоват.

На данный момент пробег 23 000 начало стучать где-то с 19 000.
Многие говорят что проблема в тарельчатой пружине надо менять на SS 20.
Заезжал в сервис, прокатился с мастером, сказали что стук скорее всего от рулевой, надо менять рулевую полностью, но в принципе можно эксплуатировать авто и так.
P.S Извините за столь долгий ответ были проблемы с интернетом.
Если по гарантии, конечно пусть меняют. Если за деньги, то менять пока не стоит. Заменить для профилактики тарельчатую пружину и добавить смазки. Если поменяют, то тоже сразу добавить смазки под торцевые колпачки.

Ra'dic, замена резинок на полиуретан и установка усилителя щита передка дают ощутимый на руле приход.

Да, так и поступлю скорее всего. Или может попробовать сначала шины поменять, хотя бы спереди, на тот же размер(?) или 185/60 R14, а сзади оставить КАМА-217 175/65 R14 ))) На какой резине будет приход, относительно прохождения через колеи?

p.s
Бред конечно, сразу все четыре менять надо.
Ширина штатного литья 5,5(?), нормально встанет 185 шина?

Ra'dic, замена резинок на полиуретан и установка усилителя щита передка дают ощутимый на руле приход.

Усилитель моторного щитка+амортизатор рулевой рейки тоже дают ощутимый приход,но в плане комфорта.

1. Резиновые(полиуретан) опоры на рейке дублируют работу шин, и скорее создают паразитные горизонтальные колебания-подруливания(. ), а пользы очень мало.

Вот идея которая осенила недавно.
Почему идут споры о том, есть подруливание или нет?

Когда только только осваивал гранту эффект подруливания на скоростях выше 85-90 ощущался при малейшем ветерке. Сейчас ловлю эту проблему редко.
Почему?
Понаблюдал сам за собой.
И пришел к выводу, что проблема частично субъективная.

Обнаружил это так.
На участке с боковым ветром отпустил руль. Ну как отпустил? Ослабил хват, разжал кисти рук, не отводя далеко, чтобы перехватить в случае чего.
Хм, а машина то идет сама прямо.

Вновь крепко хватаю руль, возникает желание подруливать, начинаются инстинктивные движение чуть вправо, чуть влево, относительно середины.

И вновь отпускаю руль. И убеждаюсь что авто идет ровно и прямо.

У кого есть возможность, проверьте сей эффект на безопасном участке и прокомментируйте его.

Почему идут споры о том, есть подруливание или нет?

Понаблюдал сам за собой.
И пришел к выводу, что проблема частично субъективная.
. возникает желание подруливать, начинаются инстинктивные движение чуть вправо, чуть влево, относительно середины.
И вновь отпускаю руль. И убеждаюсь что авто идет ровно и прямо.
.

Но ветер, грунтовка и колеи создают разные условия для подвески.
Для подвески колеи - это пожалуй самые коварные испытания для автомобиля и участников движения.

Такой подвеске хорошие шины принесут больше пользы чем нашей ВаЗовской. Но даже подвеска с двумя рычагами приводит к "змейке", т.к. на колеях будет давать динамическую разницу ширины по задней и передней колеям(осям). А на многих автомобилях к тому же заложена разница ширины колеи по осям, что способствует небольшому подвороту.

В общем тише едешь дальше будеш, если один на дороге, а если ВаЗы и т.п. устаревшие шасси идут на обгон, да по нашим дорогам. Нам в России опасно снимать ограничения скорости.

После того как немного отодвинули ограничение скорости, наше ВаЗовское шасси долго не проживет. да и главное пассажиры. Там где было 130км/ч станет 150.

Вот идея которая осенила недавно.
Почему идут споры о том, есть подруливание или нет?

И вновь отпускаю руль. И убеждаюсь что авто идет ровно и прямо.

У кого есть возможность, проверьте сей эффект на безопасном участке и прокомментируйте его.

Рейка гуляет, всё и объяснение. Не знаю, насколько решена проблема с переходом на другой крепеж рейки, но при старом крепеже с хомутами машина едет куда хочет в пределах подруливания за счет перемещения рейки в опорах. На скоростях свыше 100км/ч это примерно полметра погрешности при выборе траектории.

примерно полметра погрешности
свыше 170км/ч :bomb::car::hammer:

Массовый прием в металлолом ))) Материнский капитал не поможет.
Надежда что каждый найдет свое равновесие, и мудрость
:yin-yang:

Вот идея которая осенила недавно.
Почему идут споры о том, есть подруливание или нет?

И вновь отпускаю руль. И убеждаюсь что авто идет ровно и прямо.

У кого есть возможность, проверьте сей эффект на безопасном участке и прокомментируйте его.

Я стал склоняться к тому, что: предыдущий опыт вождения 21104, 21703 имеют рулевую рейку с большим передаточным числом, следовательно и крутить надо было больше/дольше. Наверно привычка осталась. P.S. Сейчас хочу прокатиться у знакомого на приоре и сравнить:)

Ну а так когда едешь пустой 100-110, по колее машина постоянно куда то хочет выпрыгнуть, ИМХО стараюсь не ездить по колее:) А так же 50 кг в багажнике существенно меняют поведение авто.

На скоростях свыше 100км/ч это примерно полметра погрешности при выборе траектории.
вам в сервис пожалуй. недавно катался с октавией на скоростях 140 - 160 на протяжении 20 - 30 км, все ок.

x85, не. Не надо мне в сервис. Вы пробовали хотя бы на 120 перестроиться через 2 ряда в просвет 4 корпуса, при условии что ряд в котором этот просвет есть едет 90? Вот где то на таких режимах маневрирования все недостатки и проявляются. А по прямикам шпарить это хоть на жигулях можно. Свои 150 и копейка по прямой едет.

Ra'dic, а чего тут непонятного? Чем ниже профиль, чем сильнее перекачены колёса и чем жёстче протектор-тем хуже покрышка управляется на колее, у меня стояла NOKIAN HAKKA I3 185/65 R14-весьма неплохая и мягкая резина, но при давлении 2,5 в колёсах колея была очень ощутима, а при давлении 2,1-практически незаметна.

Mishanya, так просто не об'яснить, но можно только факты изложить. (формат шин, вылет)

Но низкий профиль, и перекачанные(горячие) колеса - это не одно и тоже.

Непонятки временное явление, и дело не в низком профиле на мой взгляд, а в том, что как правило такие шины шире обычных.

Вот к примеру:
- когда проезжаем* колеи* под небольшим* углом*, слева направо , то проходим момент когда левое колесо перетягивает(руль) в лево \|<|/ , а при выходе из колеи проходим момент когда правое колесо перетягивает руль в право \|>|/ (имеет место сопротивление качению \<| |>/

Так вот при низкопрофильной резине(жестче) больше работает подвеска, а при мягкой резине работает больше сама шина, огибая дорожный профиль. А подвеска бо'льше грешит в такой динамичной механнике как проезд колеи. Эстеты наверно предпочтут проставки, если экперимент окажется удачным.

Другой пример:
-если поставить диски с вылетом поменьше (15-28), т.е. отдалить центр пятна контакта шины от оси вращения шаровой опоры = вот тогда очень не просто будет удержать прямолинейное движение*.

Наша подвеска сбалансирована, запрет на отклонения обоснован безопасностью, и ресурсом.

Но есть(у меня) желание подобрать вылет на осях таким образом что бы выровнять переднюю и заднюю колеи, т.е. перед чуток поуже(вылет=40. 43. а зад чуток пошире вылет=32. 28. ) и может быть даже поставить вперед 185/60 R14, а с зади оставить 175/65 R14, но центры шин на одной ширине.

У кого какие мысли по этому экперименту(просто обсудить, но коротко, не флудить), может тему перенести в новую. Цель повысить управляемость на колеях, курсовую устойчивость, но что бы не пострадал ресурс силовых узлов.

имеют рулевую рейку с большим передаточным числом, следовательно и крутить надо было больше/дольше.

Точнее меньшим, передаточным числом:)

В крайних положениях руль будет чиркать об брызговик крыла - в городской езде крайне не удобно.

Поделюсь своими наблюдениями. Всё началось ещё на предыдущей Калине. Был не приятно удивлён, что Калину, на скорости выше 80 км/час, нужно было всё время подруливать. Официалы говорили, что всё нормально и на ТО дико затянули рейку (потом по моему требованию отпустили). Опыт вождения большой на разных машинах, поэтому не хотелось мерится с недостатком. Электроусилитель на Калине был махачкалинский.
Два года я подбирался к решению проблемы. Были поменяны опорные подшипники, шаровые опоры, рулевые карданчики, смазан ЭУР. То подтягивал, то ослаблял рейку. Ни чего не помогало. И ещё появился скрип при повороте руля. Решил перебрать рейку и не зря (пробег был 40000). Не сказать, что она была совсем без смазки, но смазка представляла собой пластилиновую массу. Механизм промыл, ни чего не менял, смазал литолом. Выехал из гаража на другой машине! Подруливать не нужно, управляемость отличная.
Теперь некоторые выводы. Если ошибочные поправите. Плохо смазанный рулевой механизм, а равно и перетянутая "рейка", оказывают излишнее усилие на руле и препятствуют всей рулевой системе самостоятельно вернутся в нулевое положение имеем подруливание. А в случае с ЭУРом, где ещё и торсион скручивался, имеем ватный руль.
О Гранте. Помня опыт с Калиной, на Гранте на второй день эксплуатации снял колпачки с торцов, с лева натолкал много литола, справа хорошо смазал, ослабил регулировочную гайку. Правда через 10000 км не много подтянул опять. Лишние люфты дадут расхлябонность, тоже не хорошо. По ощущениям хочу сказать, что управление на Гранте мне больше нравится, чем на Калине и характеризую как отличное.

но смазка представляла собой пластилиновую массу.

подменили на работе смазку дедушкиной )))

Помня опыт с Калиной, на Гранте на второй день эксплуатации снял колпачки с торцов, с лева натолкал много литола
так делают на ЛКК с 08 года. в т.ч. и я в то время делал так. т.е. все таки читайте пост 621 =) либо самостоятельно, либо на сервисе.

Босяк, а от чего демпфер, если не секрет.

вроде бы от мерседесов эпохи 80-х 90-х.Произодство Febi

Для тех, для кого гарантия уже не важна порядок экспресс замены рулевого вала. По руководству замена производится со снятием рулевой колонки в сборе. На практике, можно обойтись откидыванием мозгов)).
Сорри за качество и полноту. Фотка "всё установлено" получилась отвратного качества, поэтому обойдёмся без неё. Картинка снята на Калине, но это не принципиально.

Итак:
Исходное состяние - все кожухи сняты согласно мурзилке
1. Отсоединить три разъёма на блоке управления ЭМУР. Отщёлкиваются легко, поэтому если не выходит - что то делаете неправильно.
2. вывернуть два винта М6 под шлиц PH3 из отверстий 4 Винты похоже закручены автоматом, поэтому при попытке отвернуть неправильной битой не исключен срыв шлицев.
3. Откидываем блок управления на монтажном кронштейне вниз.
4. Маркером отмечаем положение карданов на валу рулевого механизма и редуктора усилителя руля (если не отметили - не страшно, всё ловится за пару минут на стоящей машине)
4. Выкручиваем болты из отверстий 1-3. Если после этого удастся разделить вал по квадрату - бинго, дальше всё просто. Но, вероятность такого счастья примерно 50/50.
5. Если вал по квадрату не развалился - двигаем нижний кардан по валу рулевого механизма до упора вала в крестовину кардана.
6. Снимаем верхний кардан с вала усилителя.
7. Снимаем нижний кардан с вала рулевого механизма
Для передвижения карданов по валам использование подручных средств не возбраняется.
8. ВНИМАНИЕ. После снятия вала, крайние положения руля уже ничем не ограничены, необходимо обеспечить сборку таким образом, чтобы руль остался в том же положении относительно вала рейки. Если провернуть руль на оборот от исходного положения - возможно повреждение контактной катушки SRS.
9. Собирается всё в обратной последовательности. После наживления болтов 1-3 необходимо проверить, что руль стоит ровно. Для этого руль крутится до упора влево, запоминаем положение руля в крайнем положении, затем крутим руль вправо до упора. Крайние положения руля должны быть симметричны. НЕ РЕКОММЕНДУЕТСЯ крутить руль без предварительной затяжки болтов 1 и 3 - возможен срыв шлицев на валах.

не знаю, может кто писал уже.
при постановке руля на упор, падает напряжение бортсети на 0.5в. тоесть ток потребления эур в данный момент очень большой.
вывод: нельзя долгое время держать "баранку" в крайних положениях

Примкрно так и должно быть при 30-40 км час он отключается, а иначе ты охренеешь от управления своим болидом.

Марсель Яруллин

А усилитель и нужен на стоячей машине,ну для поворота- разворота,а на ходу и так справимся! А в поворот на сотке не заходишь, да он и не нужен на скорости!

Александр, да кому он такой нужен нахрен, когда из поворота руль сам вытаскивать должен. Убожество а не усилитель

Oleg, не знаю! Я тут выныривал из проулка,газанул,так из рук вырвало,еле поймал у бордюра! Теперь аккуратней выскакиваю!

Oleg, с места в карьер! А руль легко держал! Так он выравниваться больно резко начал,еле поймал.

Павел Акимов

Oleg, Херню тебе щас напишут ,,специалисты,,
Отключается он на 40 кмч, о чем написано русскими буквами,черным по белому ,в книжке по машине, да и логически можно подумать,зачем усилитель руля на скорости,когда машина едет и колеса крутятся,руль поворачивать легко. Некоторые недалекие блогеры начали рассказывать мол руль у гранты слишком легкий и неимформа тивный,легко крутится и виной тому эур, и это они говорят о езде на скорости сто , вот некоторые и подхватили) естественно ,,блогеры,, о машине ничего не знают, например что у гранты без эура очень тяжело крутится руль, тяжелее чем на классике, прилично тяжелый.
Это все лирика, твоя проблема в другом, эур вобще не причем здесь, скорее всего с завода не выставлен сход развал, поэтому руль не возвращается в ноль, есть такое у гранты, все должно быть там в норме и развал и схождение

Oleg, еще может быть перетянута рулевая рейка что тоже очень вероятно, смело едь к од
Но даже когда исправят, я бы не советовал отпускать вобще руль на 30 + километрах, надеясь на сто процентное возвращение, но вернутся должен, но придерживать все же стоит

Слава, спасибо за ответ. Возможно я просто жду хоть какой то минимум от этой кареты. после ино где автомат и гур.. Ну в общем сел в гранту, одной рукой рулю, другой слезы счастья вытираю. Третья машина с салона, но с рулевым подобных недопониманий не было

Oleg, Вобще кстати особых проблем и не должно быть с возвращением руля, а вот невыставленный развал схождение, уже с завода вполне возможно и часто встречается, а она чувствительна очень ,к развалу схождению, если он не выставлен ее будет носить сильно по дороге, и руль может не возвращаться даже на малой скорости.
Заводская гарантия на развал схождение 2ткм или 1500, у меня с салона было все в красном, причем когда забирал , просил проверить, отмазались мол с завода ставят все, когда понял что машину носит приехал к ним на 2100 км, сказали уже гарантия на заводской развал кончилась)) теперь за свой счет

Oleg, А эур у нее кстати хороший, просто после гура ,непривычно, слишком легкий невесомый, но сейчас на все машины,даже люксовые бэхи, ставится именно эур, гидроусилители ушли в прошлое
В общем привыкнешь, добро пожаловать )
Машина надежная очень и простая как автомат калашникова

Слава, в этом и боль) что я этой лёгкости в сравнении с гуром пока не заметил). Да я знаю что топ уже на эурах), но вспоминаю оптиму, там руль был почти не весомый до 100, но обратная связь хорошая). Диллеру на днях мозг съем))). А то портят мне все впечатление)

Езжай к дилеру. Он глючит. Не отключается он ни когда. Все что выше написано это теоретики. Они не пробовали на практике. С отключены эур ехать.

Признайтесь: последнее время вы только и слышите про Lada Granta. Но это понятно: каждая новинка АВТОВАЗа - это событие. А с Granta случай особый - никогда еще в Тольятти не укладывались в такие сжатые сроки: от сборки первого прототипа до запуска серийного производства - меньше года. Мы попробовали собрать всю основную информацию о Lada Granta воедино.

Конечно, Granta не создана с чистого листа — в основе платформа от Kalina. Но изменений так много, что считать Granta просто переработкой Kalina язык не повернется. Granta длиннее седана Kalina на целых 22 см, обладает более вместительным багажником (480 л), а большинство кузовных панелей новые.

Руководство АВТОВАЗа прокатилось на первой Granta

Какое место заняла Granta в модельном ряду АВТОВАЗа?

Игорь Комаров рассказал, что ждет Lada Granta в 2012 году

У Granta 400 оригинальных деталей

Чем Granta отличается от Kalina?

1. Другая настройка подвески

У версий Granta с усилителем руля изменен кастор (продольный угол наклона оси поворота колеса) — его увеличили на 2о45'. В передней подвеске новая верхняя опора со смещенным креплением стойки и более жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости. На Granta устанавливают новые "короткие" рейки (число оборотов от упора до упора 3,1). В рычагах передней подвески стоят и в кронштейнах растяжек стоят оригинальные шарниры. По характеристикам (углу невозврата) они ближе к зарубежным аналогам.

Главное изменение в конструкции задней подвески — отрицательный угол установки задних колес. Пружины остались от Kalina, но задние амортизаторы настроены по-новому, а в рычагах появились оригинальные сайлент-блоки, которые уменьшат вибрации и смягчат толчки от дороги. Эти изменения должны улучшить устойчивость и управляемость Granta.

2. Новые компоненты и уменьшение количества деталей

На Granta используется около 400 оригинальных компонентов, в том числе: крылья, крышка капота и багажника, бамперы, отопитель, сиденья, стеклоподъемники, обивка дверей, рулевое колесо, стекла, система охлаждения двигателя и выпуска отработанных газов, топливная система и другие.

Для удешевления производства многие компоненты Lada Granta состоят из меньшего числа деталей. Например, облицовка радиатора интегрирована с передним бампером: у Kalina бампер состоит из 9 деталей, у Granta — из трех. Обивка двери Granta состоит из 3 деталей (у Kalina — 15). В панели приборов Granta 39 деталей против 52 у Kalina.

3. Другие двигатели

От запуска в серию к новым версиям

Вопрос ко всем обладателям LADA Granta:
- Какой рулевой механизм установлен на серийных авто,
- Сколько оборотов руля от "упора до упора"
- Кто производитель электро-усилителя,
- Каковы ощущения от рулевого управления.

Рулевое управление. Описание конструкции

Элементы рулевого управления:
1 – правая рулевая тяга в сборе;
2 – правая опора рулевого механизма;
3 – скоба опоры рулевого механизма;
4 – промежуточный карданный вал;
5 – электроусилитель;
6 – рулевое колесо;
7 – труба рулевой колонки;
8 – левая опора рулевого механизма;
9 – рулевой механизм;
10 – левая рулевая тяга в сборе

Рулевое управление – травмобезопасное, с электроусилителем и регулируемой по высоте (углу наклона) рулевой колонкой.
Вал рулевого управления соединяется с валом-шестерней через промежуточный карданный вал. Вал рулевого управления вращается на двух шариковых подшипниках, один из которых установлен в трубе рулевой колонки, а второй в корпусе электроусилителя.

Рулевая колонка с электроусилителем рулевого управления:
1 – электродвигатель усилителя;
2 – блок управления усилителя;
3 – редуктор усилителя;
4 – задний кронштейн рулевой колонки;
5 – кронштейн трубы рулевой колонки;
6 – рычаг регулировки наклона рулевой колонки;
7 – кронштейн усилителя;
8 – передний кронштейн рулевой колонки;
9 – труба рулевой колонки;
10 – вал рулевого управления;
11 – промежуточный карданный вал;
12 – стяжной болт;
13 – пружина;
14 – колодки жгута проводов усилителя

Рулевая колонка крепится к кузову через два кронштейна: передний кронштейн закреплен двумя гайками на кронштейне педального узла, задний – двумя гайками на кронштейне кузова.
Передний кронштейн рулевой колонки двумя осями соединен с кронштейном электроусилителя.
В заднем кронштейне рулевой колонки выполнены продолговатые отверстия, длина которых ограничивает перемещение рулевой колонки.
Задний кронштейн рулевой колонки шарнирно соединен специальным стяжным болтом с кронштейном, приваренным к трубе рулевой колонки.
Под круглой головкой болта выполнен прямоугольный подголовок, который вставлен в продолговатое отверстие заднего кронштейна рулевой колонки. На другой конец болта навернута специальная гайка, на которой болтом закреплен рычаг регулировки положения рулевой колонки.
При повороте рычага вниз гайка отворачивается, и усилие затяжки кронштейнов ослабевает, что позволяет вручную изменить положение рулевой колонки. Между задним кронштейном и кронштейном трубы рулевой колонки установлены пружины, подтягивающие трубу в верхнее положение при ослаблении соединения. После установки рулевой колонки в требуемое положение рычаг поднимают вверх, и соединение затягивается, фиксируя колонку.

Внутри полого вала рулевой колонки установлен торсион

На автомобиле установлен электромеханический усилитель рулевого управления (электроусилитель), позволяющий снизить усилие на рулевом колесе, тем самым облегчая управление автомобилем. Усилитель включает в себя электродвигатель, блок управления, торсион, датчик крутящего момента и червячную передачу, связанную с валом рулевого управления.
По углу закручивания торсиона датчик определяет величину крутящего момента на валу рулевой колонки и подает соответствующий сигналблоку управления электроусилителя.

Блок управления электроусилителем

Промежуточный карданный вал:
1 – нижняя часть;
2 – стяжной болт;
3 – верхняя часть

На конце вала рулевой колонки, выходящем из электроусилителя, закреплена верхняя часть промежуточного карданного вала.
Промежуточный карданный вал соединяет вал рулевой колонки с валом-шестерней рулевого механизма и одновременно служит для обеспечения травмобезопасности рулевой колонки. При фронтальном столкновении автомобиля с каким-либо препятствием, нижняя часть вала перемещается внутри верхней, что позволяет уменьшить его длину.

Рулевой механизм с тягами в сборе:
1 – наружный наконечник рулевой тяги;
2 – регулировочная тяга;
3 – внутренний наконечник рулевой тяги;
4 – правый защитный колпак;
5 – труба картера рулевого механизма;
6 – чехол рулевого механизма;
7 – стопорная пластина болтов крепления рулевых тяг;
8 – вал–шестерня;
9 – картер рулевого механизма;
10 – левый защитный колпак

Рулевой механизм – реечного типа с переменным передаточным отношением. Он закреплен в моторном отсеке на щитке передка кузова двумя скобами через резиновые опоры. Болты крепления – приварные, по два с каждой стороны щитка передка.
Картер рулевого механизма – литой, из алюминиевого сплава. С правой стороны в картер вставлена труба с продольным пазом, закрепленная в картере гайкой. В картере установлена косозубая ведущая шестерня (вал-шестерня), находящаяся в зацеплении с рейкой.

На рейке выполнены косые зубья с переменным шагом: зона 1 – с мелким шагом, зона 2 – с крупным шагом

Элементы рулевой тяги:
1 – внутренний наконечник;
2 – регулировочная тяга;
3 – наружный наконечник с шаровым шарниром в сборе;
4 – палец шарового шарнира;
5 – болт клеммного соединения

Труба картера закрыта защитным гофрированным чехлом. Тяги крепятся к рейке болтами, проходящими через соединительные пластины и распорные втулки резинометаллических шарниров, а также опору тяг, установленную на рейке.
Самопроизвольному отворачиванию болтов препятствует стопорная пластина, надетая на головки болтов.
Для смазки шестерни, рейки и подшипников применяют смазку ФИОЛ‑1 (примерно 20–30 г на весь механизм).
Рулевой привод включает в себя две составные рулевые тяги и поворотные рычаги, приваренные к амортизаторным стойкам передней подвески.
Рулевая тяга соединена с поворотным рычагом шаровым шарниром, а с рейкой рулевого механизма – через резинометаллический шарнир. Каждая тяга, в свою очередь, состоит из трех частей – внутреннего наконечника, наружного наконечника и регулировочной тяги.
Для защиты от грязи шаровой шарнир закрыт резиновым защитным чехлом (пыльником). Шарнир образует с наружным наконечником неразборную конструкцию, поэтому при выходе его из строя следует заменить наконечник с последующей регулировкой схождения колес.
На концах регулировочной тяги нарезана наружная резьба: левая – для наружного наконечника, и правая – для внутреннего наконечника. В середине регулировочной тяги выполнен шестигранник под ключ.
При регулировке схождения колеса изменяют длину рулевой тяги, вращая регулировочную тягу при ослабленной затяжке болтов клеммных соединений наконечников. После завершения регулировки клеммные соединения наконечников рулевых тяг стягиваются болтами.

Рулевое управление. Описание конструкции

Внутри полого вала рулевой колонки установлен торсион

Блок управления электроусилителем

Промежуточный карданный вал:
1 – нижняя часть;
2 – стяжной болт;
3 – верхняя часть

На рейке выполнены косые зубья с переменным шагом: зона 1 – с мелким шагом, зона 2 – с крупным шагом

Читайте также: