Ремонт задней подвески вольво 960

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Порой самый аккуратный автолюбитель не способен избежать поломок собственного авто. В случае, если ехать очень осторожно, несколько небольших выбоин все равно могут испортить заднюю подвеску. Когда подобная неприятность случилась, необходимо без замедления обратиться в СТО. В противном случае мелкая поломка будет огромной неприятностью. Мы постоянно делаем ремонт задней подвески авто Volvo (Вольво) и иных моделей. По этой причине обещаем быстрое качественное удаление всякой неполадки.

Стоимость сервиса автомобилей Volvo в Москве

Многие наши водители подтвердят, что обслуживание современных авто – мероприятие дорогое. В связи с этим порой ремонт задней подвески автомобиля Volvo может потребовать немалого бюджета. Чтобы уберечь наших клиентов от ненужных расходов, мы пытаемся устанавливать благоприятные цены, не снижая качество наших работ. Когда требуется диагностика или полный ремонт задней подвески Вольво, цена работ нашего автосервиса выйдет наиболее интересной. Кроме того, сервис осуществляет всякие работы по ремонтным работам автомобилей Вольво в самые короткие сроки.

Прайс-лист на услуги

Услуга, устранение неисправностей	Цена, руб.*
Услуга, устранение неисправностей	легковые а/м	джипы	минивэны
замена амортизаторов/пружин - одна сторона	1500	2500	2200
замена амортизаторов/пружин - обе стороны	3000	5000	4400
замена тяги/стойки стабилизатора - одна сторона	450
замена тяги/стойки стабилизатора - обе стороны	900
замена втулок стабилизатора на простой конструкции подвески	1800	2200	2600
замена втулок стабилизатора на конструкции подвески средней сложности	1800	2400	3200

* Цены, представленные в прайсе, даны ориентировочно и могут меняться как в большую, так и в меньшую сторону.

Вот и настал тот день, когда вопрос по состоянию задней подвески занял первое место по актуальности. Кроме общего уставшего и местами подорванного состояния, ситуация усугублялась постоянными рывками и ударами при переключении передач в позициях P-R-D. Диагностика на подъемнике показала, что задний редуктор потерял жесткость крепления к подрамнику из-за износа сайлентблоков (ниже на картинке позиции 4, 6, 8), и поэтому при включении передач его крутит из стороны в сторону. В общем, вывод был один — нужно что-то делать и вот прямо уже, не откладывая.

2 Сайлентблок переднего продольного рычага 1387472 4 шт.
14 Сайлентблок нижнего поперечного рычага 1359243 2 шт.
23 Сайлентблок верхнего рычага 1387226 2 шт.
25 Сайлентблок верхнего рычага 1387757 2 шт.
27 Сайлентблок верхнего рычага 1359255 2 шт.
32 Сайлентблок заднего поперечного рычага 1359237 2 шт.
33 Сайлентблок заднего поперечного рычага 1359238 2 шт.
40 Сайлентблок подрамника 6819616 2 шт.
41 Сайлентблок подрамника 6819531 2 шт.
47 Сайлентблок корпуса подшипника 1359244 2 шт.
48 Сайлентблок корпуса подшипника 1387913 2 шт.

И не забываем про редуктор.

4 Сайлентблок редуктора верхний 3530391 1 шт.
6 Сайлентблок редуктора нижний 1359235 1 шт.
8 Сайлентблок редуктора нижний 1359235 1 шт.

Далее по списку начали проставляться цены, которые уже поштучно зашевелили волосы во всевозможных местах. А нижняя строка "Итого" прямо таки способна увеличить размеры глаз :)

Археологические раскопки интернета в поисках заменителей из не оригинала или альтернативных решений давали весьма неутешительные результаты и неоднократно говорили о том, что "дешево и сердито" — это снимать и выбрасывать этот многорычажный MULTI-LINK и ставить вместо него с разборки простую подвеску с независимым задним мостом и со всеми вытекающими. И даже писали, что ничего не нужно варить/сверлить, все встает на штатные крепления. Но блин… Такой суровый метод был сразу исключен из списка по ряду причин.

Во первых, ну просто очень не хотелось подобных перемен. Пусть это "колхоз" по оригиналу, но все же "колхоз". Во-вторых, буквально за год-два до этого были заменены задние амортизаторы (безумно не бюджетные позиции) и пружины (терпимо, но тоже не шара). И выкидывать подобные вложения было просто жалко. Ну а в-третьих, было решено как минимум сэкономить на стоимости работ и делать все своими руками. Тем более, сроки "зависания" машины на подъемнике были неопределенными, а это тоже вылилось бы в копеечку… В общем, снимать, разбирать и потихоньку менять по мере возможностей, к чему и приступил.

Увы, но всю процедуру демонтажа не документировал, не фотографировал, потому как было просто не до этого. Зато был полностью повторен от А до Я строительный сленг, вся ненормативная лексика была высказана на год вперед :)

И да. Неоднократно восхвалял шведских конструкторов, которые догадались оцинковать весь крепеж. В результате, из массы болтов и гаек, было сорвано всего 2 болта в креплении продольного рычага. И не поддались 2 развальных болта заднего поперечного рычага, в итоге их пришлось выпиливать. Но в остальном — выше всяческих похвал, легкое и беспроблемное откручивание! И это на 23-летнем автомобиле!

Подвеска принимает на себя повышенные нагрузки при езде автомобиля по неровным дорогам, скользкому полотну, на нее негативно влияют грязь, дорожные реагенты и прочие негативные факторы. Поэтому при любых подозрениях на неисправность необходимо обращаться в специализированный автотехцентр.

Мастера предупредят масштабные проблемы и выполнят ремонт подвески Volvo 960, если он необходим. Мы специализируемся на автомобилях Volvo 960 и знаем, какие узлы нуждаются во внимании в первую очередь.

быстро найдут причину проблемы;
заменят детали, узлы или отремонтируют их, если это возможно;
проведут постремонтную проверку исправности и расскажут, как обращаться с автомобилем в дальнейшем.

На ремонт предоставляется гарантия до 2-х лет.

Цена на ремонт подвески Вольво 960

Услуги	Цена
Замена переднего стабилизатора	от 1530 руб.	Записаться
Замена пружины	от 2530 руб.	Записаться
Замена сайлентблока рычага	от 930 руб.	Записаться
Замена сайлентблоков балки	от 1020 руб.	Записаться
Замена шпильки ступицы колеса	от 1240 руб.	Записаться
Замена опорного подшипника	от 1330 руб.	Записаться
Замена передней ступицы	от 1030 руб.	Записаться
Замена пружины передней подвески	от 1530 руб.	Записаться
Замена рычага подвески	от 1430 руб.	Записаться
Замена сайлентблоков перенего рычага	от 930 руб.	Записаться
Замена сайлентблоков подрамника	от 1230 руб.	Записаться
Замена амортизаторов	от 840 руб.	Записаться
Ремонт передней подвески	от 1040 руб.	Записаться
Замена передней подвески	от 1240 руб.	Записаться
Калибровка пневмоподвески	от 1330 руб.	Записаться
Регулировка пневмоподвески	от 1530 руб.	Записаться
Замена подвески	от 2040 руб.	Записаться
Ремонт задней подвески	от 2240 руб.	Записаться
Замена задней подвески	от 2240 руб.	Записаться
Замена верхнего рычага	от 440 руб.	Записаться
Замена сайлентблока задней балки	от 740 руб.	Записаться
Замена сайлентблоков	от 440 руб.	Записаться
Замена ступичного подшипника	от 740 руб.	Записаться
Ремонт компрессора пневмоподвески	от 10940 руб.	Записаться
Ремонт пневмобаллонов	от 1390 руб.	Записаться
Замена амортизаторов	от 2320 руб.	Записаться
Замена втулок стабилизатора	от 520 руб.	Записаться
Замена заднего амортизатора	от 1520 руб.	Записаться
Замена заднего стабилизатора	от 1420 руб.	Записаться
Замена задних и передних стоек амортизаторов	от 1220 руб.	Записаться
Замена и ремонт пневмоподвески	от 4920 руб.	Записаться
Замена опоры амортизатора	от 1120 руб.	Записаться
Замена переднего амортизатора	от 1520 руб.	Записаться
Замена поворотного кулака	от 620 руб.	Записаться
Замена подшипника передней ступицы	от 1720 руб.	Записаться
Замена пружин передней и задней подвески	от 1520 руб.	Записаться
Замена рычага задней подвески	от 880 руб.	Записаться
Замена рычага передней подвески	от 880 руб.	Записаться
Замена сайлентблоков задней подвески	от 2020 руб.	Записаться
Замена сайлентблоков передней подвески	от 810 руб.	Записаться
Замена стойки амортизатора	от 1120 руб.	Записаться
Замена стойки стабилизатора	от 790 руб.	Записаться
Замена ступицы	от 670 руб.	Записаться
Замена шаровой опоры	от 820 руб.	Записаться
Ремонт пневмоподвески	от 5010 руб.	Записаться
Ремонт торсионной подвески	от 2920 руб.	Записаться
Замена задней балки	от 2220 руб.	Записаться
Замена передних стоек	от 1120 руб.	Записаться
Замена поперечных рычагов	от 1180 руб.	Записаться
Замена продольных рычагов	от 1180 руб.	Записаться
Ремонт задней балки	от 1920 руб.	Записаться
Замена подшипника задней ступицы	от 1720 руб.	Записаться

Услуги Цена
Замена переднего стабилизатора от 1530 руб.
Замена пружины от 2530 руб.
Замена сайлентблока рычага от 930 руб.
Замена сайлентблоков балки от 1020 руб.
Замена шпильки ступицы колеса от 1240 руб.
Замена опорного подшипника от 1330 руб.
Замена передней ступицы от 1030 руб.
Замена пружины передней подвески от 1530 руб.
Замена рычага подвески от 1430 руб.
Замена сайлентблоков перенего рычага от 930 руб.
Замена сайлентблоков подрамника от 1230 руб.
Замена амортизаторов от 840 руб.
Ремонт передней подвески от 1040 руб.
Замена передней подвески от 1240 руб.
Калибровка пневмоподвески от 1330 руб.
Регулировка пневмоподвески от 1530 руб.
Замена подвески от 2040 руб.
Ремонт задней подвески от 2240 руб.
Замена задней подвески от 2240 руб.
Замена верхнего рычага от 440 руб.
Замена сайлентблока задней балки от 740 руб.
Замена сайлентблоков от 440 руб.
Замена ступичного подшипника от 740 руб.
Ремонт компрессора пневмоподвески от 10940 руб.
Ремонт пневмобаллонов от 1390 руб.
Замена амортизаторов от 2320 руб.
Замена втулок стабилизатора от 520 руб.
Замена заднего амортизатора от 1520 руб.
Замена заднего стабилизатора от 1420 руб.
Замена задних и передних стоек амортизаторов от 1220 руб.
Замена и ремонт пневмоподвески от 4920 руб.
Замена опоры амортизатора от 1120 руб.
Замена переднего амортизатора от 1520 руб.
Замена поворотного кулака от 620 руб.
Замена подшипника передней ступицы от 1720 руб.
Замена пружин передней и задней подвески от 1520 руб.
Замена рычага задней подвески от 880 руб.
Замена рычага передней подвески от 880 руб.
Замена сайлентблоков задней подвески от 2020 руб.
Замена сайлентблоков передней подвески от 810 руб.
Замена стойки амортизатора от 1120 руб.
Замена стойки стабилизатора от 790 руб.
Замена ступицы от 670 руб.
Замена шаровой опоры от 820 руб.
Ремонт пневмоподвески от 5010 руб.
Ремонт торсионной подвески от 2920 руб.
Замена задней балки от 2220 руб.
Замена передних стоек от 1120 руб.
Замена поперечных рычагов от 1180 руб.
Замена продольных рычагов от 1180 руб.
Ремонт задней балки от 1920 руб.
Замена подшипника задней ступицы от 1720 руб.

Внимание!

Указанные цены работ является примерной и могут отличаться от действительной. Точную стоимость услуг узнавайте у представителей автотехцентра.

История техники

А втомобили Е-класса, конкуренты пятой серии BMW и E-классу Mercedes, в гамме шведского производителя присутствовали не одно поколение. И серия 200, и серия 700 в свое время попадали именно в этот класс, хотя сейчас они кажутся слишком маленькими для него.

На фото: Volvo 940 '1990–1998

По престижности Вольво ничуть не уступали немецким грандам. В то время вообще понятие премиальности понималось несколько иначе. Например, в модельном ряду любого производителя могла быть одна премиальная модель, иногда – несколько. Но это не делало бренд премиальным, хотя престижность отдельной модели сохранялась. Коренной перелом произошел как раз в девяностые годы, когда немецкие бренды резко нарастили вложения в инжиниринг и сильно оторвались от остальных в техническом и имиджевом плане. А на момент выхода модели Volvo 960 ей в конкуренты был положен Mercedes W124, который он по многим параметрам превосходил.

На фото: Volvo 960 '1994–96

Новинкой для Volvo стала новая многорычажная задняя подвеска Multilink. Даже в наше время она выглядит странной и переусложненной, слишком объемной и даже нелепой. Тогда объем был не проблемой, к тому же кузова были унифицированы для машин с неразрезной балкой заднего моста и с независимой подвеской, так что пространство оставалось в любом случае. На момент появления Multilink 1 это был явный шаг вперед.

Появление после рестайлинга 1995 года подвески Multilink 2 с поперечной композитной рессорой — это еще один шаг по собственному пути, лежащему в стороне от основных трендов подвесочных дел.

Еще один небольшой подвесочный сюрприз заключен в амортизаторах. Тут применены Nivomat – фирменные амортизаторы Sachs с самоподкачкой, весьма редкие и недешевые. В итоге заднеприводная машина с мощным мотором получила очень комфортную подвеску, а заодно и неплохую управляемость. Да, сейчас ремонт этой подвески и цена расходных материалов на нее часто оказываются в числе главных источников головной боли владельцев таких авто, но на тот момент это был прорыв.

На фото: Volvo 960 Kombi '1994–96

На фото: Volvo 850 '1991–93

На фото: Volvo 960 Kombi '1994–96

Надеюсь, вы поняли, что машины получились интересные и достойные внимания. Правда и весьма дорогие, так что их количество на дорогах никогда не было слишком большим. Сейчас найти 960 в хорошем состоянии сложно, несмотря на все ее достоинства. Почему? Ответы ниже.

Кузов

На фото: Volvo 960 '1990–1994

Снизу на многих деталях почти всегда присутствует легкая поверхностная коррозия, но серьезной проблемы это в большинстве случаев пока не представляет. В основном – благодаря толщине элементов и еще работающей антикоррозийной защите. Но следить за сохранностью шовного герметика вблизи этих деталей нужно обязательно.

На фото: Volvo 960 '1994–96

Алюминиевая пространственная балка подвески Multilink может интенсивно корродировать, особенно если сайлентблоки давно умерли, и неприкрытая сталь касается алюминия. Стальная нижняя деталь и рычаги часто прогнивают насквозь и тоже требуют кузовных работ, поэтому при покупке машину обязательно нужно исследовать с максимальной тщательностью.

На фото: Volvo 960 '1994–96

Найти экземпляр в родной краске и без коррозии можно, но запаситесь терпением и деньгами. Если не требовать идеала во всем, то в течение месяца-двух машину можно найти. Если нужен именно коллекционный экземпляр, с отличными силовыми агрегатами, салоном и подтвержденным пробегом менее 200 тысяч, то поиск продлится намного дольше: эти машины редко ставили в гараж как украшение. А вот пробеги в два-три раза скручивали часто.

Присутствуют и все возрастные сложности с оснащением кузова. Тут и выгорающие рефлекторы оптики, и износ ограничителей дверей, замков и даже просадка петель: двери тут на диво тяжелые. Не бронированные, конечно, как любят приврать обладатели, но с современными авто не сравнятся. Кстати, двери под уплотнителями сверху могут корродировать. Удивительно, но схожая проблема есть на Suziki Grand Vitara и на Mercedes W124, у других авто такая беда почти не встречается. Поломки стеклоподъемников водительской дери – обычное дело.

В общем, для машины возрастом в четверть века ничего удивительного нет. Куда занятнее, что в большинстве случаев эти автомобили ещё на ходу.

Салон

Неприятная проблема – облезающее покрытие передней панели. Она вспучивается сверху, требуя или замены, или обтяжки кожей. Зато затертый пластик центральной консоли и кнопок часто хорошо поддается восстановлению, тут все сделано на века.

На фото: Торпедо Volvo 960 '1994–96

Электрика

На фото: Volvo 960 '1994–96

Еще одна большая неприятность – шлейф АКПП и селектор режимов. Расположение под днищем не способствует долгой и счастливой жизни, а сбои коробки чаще всего связаны с повреждениями именно этих узлов.

Ресурс генератора тоже далеко не 25 лет, обычно он уже заменен и отремонтирован, причем не раз. А если поставили что-то с током менее 100 А, то выходить из строя от перегрузки он будет регулярно.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Подвеска

Подвеска изначально считается самым слабым местом модели. Спереди тут стойки МакФерсон, унифицированные с моделью 850, а сзади подвески куда интереснее. На универсалах до 1995 года выпуска стояла обычная неразрезная балка с тягой Панара, такая же, как на 940. Это — максимально надежная конструкция. На седанах до рестайлинга стоял Multilink 1 – многорычажка с пружинной подвеской и Nivomat. После 1995 года в задней подвеске и седанов, и универсалов трудится Multilink 2, еще более занятная конструкция с пространственной алюминиевой балкой и поперечной композитной рессорой.

На фото: Volvo 960 Kombi '1990–94

Передняя подвеска конструктивно проста, рычаги прочные, но сайлентблоки слабоваты и рассчитаны на комфорт, а не ресурс. Но зато все компоненты недороги и заменяемы. Найти качественные детали – не проблема, а 40-60 тысяч пробега до ремонта – результат вполне приемлемый. Но у среднего владельца подвеска стучит почти постоянно: конструкция такова, что при малейшем люфте стучат стойки стабилизаторов, втулки стабилизаторов или один из сайлентблоков. А если подвеска в порядке, то стучать будет рейка.

Если не полениться и отремонтировать все сразу, то машина довольно долго проездит без лишних звуков, но это дорого, и потому подвеска у среднего владельца стучит почти постоянно.

На фото: Volvo 960 Kombi '1994–96

Задняя подвеска Multilink любого поколения – настоящий кошмар для начинающего вольвовода и источник обогащения для автосервиса. Фокус в том, что конструкция рассчитана на установку вместо балки заднего моста и объединяет в себя подрамник, редуктор и собственно подвеску. А ее ремонт без полного снятия с машины сильно затруднен. И да, там более 30 сайлентблоков, каждый ценой от 1 500 до 4 000 рублей. И неоригинальных компонентов официально немного.

Часто рычаги проще поменять в сборе. Например, неплохо подходят трубчатые от японских авто. Правда, после некоторой доработки (неплохо подходят от Toyota Camry в 30-м кузове). Часто встречаются доработанные под какие-то из распространенных и недорогих сайлентблоков рычаги, расточенные или, наоборот, со втулками. При покупке не забудьте выяснить, какие доработки уже есть в машине.

Пыльники ШРУС – тоже источник проблем. Оригинальные ставят редко: дороговато и не слишком надёжно. Хорошо, что есть замена, и её много.

Настоящей бедой можно считать большие установочные компоненты подвески и рычаги. На Multilink верхняя балка алюминиевая, но и она подвержена коррозии. А нижние продольные рычаги и центральная поперечная балка корродируют хорошо, часто – до разрушения посадочных мест и нарушения геометрии. Особенно сложно что-то сделать с продольными рычагами Multilink 1, на которых расположены точки опоры пружин. Объемная конструкция из листового металла может просто отломиться. Зато разбирается и собирается все отлично: шведы не понаслышке знают о реагентах на дороге, и оригинальный крепеж не закисает.

На фото: Volvo 960 '1990–1994

Сборка подвески Multilink 2 с поперечной рессорой может вызвать небольшую гражданскую войну на формах вольвоводов. Процедура сборки и центровки, правильные точки упора рессоры в рычаги и тому подобные нюансы норовят перерасти в затяжной спор с выяснением отношений. А правда в том, что конструкция действительно требует высокой культуры сборки и понимания особенностей функционирования. И как следствие, грамотных мастеров, которых осталось совсем немного. И повторюсь: любые работы без снятия подвески с машины целиком будут выполнены с тройными трудозатратами и не качественно. Проще снять и сделать хорошо.

Рулевое управление

Рейка на Volvo 960 стучит почти всегда. Это непреложный факт. Если рейка не стучит, то она совсем новая и скоро застучит. А еще она немного подтекает, особенно у любителей крутить руль до упора. Многие водители слишком активно используют возможность вывернуть колеса чуть ли не на 90 градусов. За это приходится расплачиваться геометрией рейки и быстро растущими зазорами в околонулевом положении. Но даже текущая и стучащая рейка может работать годами, нужно лишь не забывать подливать жидкость в ГУР. Если уходит менее 100 грамм от ТО до ТО, то проще забыть о проблеме и лишь внимательнее проверять пыльники рейки и состояние наконечников, которым масло вредит. А в остальном нужно опасаться лишь коррозии трубок, а насос при наличии масла работает хорошо и долго.

Трансмиссия

На фото: Volvo 960 '1990–1994

Работа механической коробки Getrag М90, которую ставили с мотором 2,5 л и дефорсированным двухлитровым после 1998 года, практически безупречна. Момент трехлитрового мотора она выдерживает играючи, и даже наддутый до 400 сил 2,3-литровый двигатель держит хорошо, так что 270 Нм момента – это мелочи. Разве что упущенный уровень масла, отсутствие его замены в течение всей жизни или открутившийся хвостовик могут привести эту коробку в сервис.

В юности у коробок была небольшая проблемка с синхронизатором третьей передачи, но сейчас она почти наверняка решена заменой узла на более надежную версию или просто привариванием отвалившегося кольца. Проблема была актуальна при пробегах до 50 тысяч. А у коробок серий M90H2 и M90L2 (с двоечкой на конце), которые выпускались с 1997 года, этой проблемы не было вовсе. Правда, со временем падает четкость переключения передач.

Если хочется получить усиленное сцепление, то можно переточить маховик под чуть больший диаметр и поставить сцепление от 850T5 за номером Sachs 3000 950 018. Главное – беречь родной двухмассовый маховик. Он достаточно дорог, и ремонтируют его далеко не везде: готовых запчастей для него нет. Часто его просто заваривают, благо момент у рядной "шестерки" равномерный, а шумоизоляция машины скроет подвывания при вращении коленвала от трансмиссии на малых скоростях.

Автоматическая коробка передач Aisin AW30-43LE, она же A341E в тойотовской системе обозначения — штука на редкость надежная. Загубить ее сложно даже специально: электроника этого просто не допустит, а механическая часть у нее прочная. Соленоиды почти вечные и не особенно чувствительны даже к сильно загрязненному маслу, но после 250-300 тысяч пробега могут потребовать замены два соленоидных клапана включения передач.

Основная ресурсная проблема – износ накладок блокировки ГДТ, который, будучи проигнорированным, обычно влечет за собой разбитую втулку ГДТ и утечку масла. Если есть вибрации при заведенном моторе, и особенно при включенной передаче, обратите внимание на подтеки со стороны колокола коробки и состояние масла. Впрочем, за маслом нужно следить в любом случае. У этой коробки, пока все исправно, оно розовое и чистое, как слеза младенца.

Моторы

Моторы автомобилю, как явствует из названия модели 960, положены шестицилиндровые. Правда, в США можно было приобрести машину со старым четырёхцилиндровым мотором RedTop с наддувом и механической коробкой передач, но по сути – это та же 940, просто с более солидным салоном. После 1995 года такие варианты не продавались вовсе.

Ресурс мотора, безусловно, огромен. Даже при пробегах за 300 тысяч поршневая группа сохраняет следы хона, причем без вытертых пятен – спасибо удачной конструкции поршней и колец.

На фото: Volvo 960 '1994–96

Вторая неприятность – подсосы воздуха. Мотор и так не особенно экономичен, а потеря герметичности уплотнительных колец, соединяющих две части впускного коллектора, или прокладки коллектора влечет увеличение расхода топлива и износа мотора из-за попадания пыльного воздуха. Нужно будет менять кольца форсунок, причем все сразу и с чисткой посадочных гнезд: там может быть не только грязь, но и коррозия.

Система управления двигателем довольно проста, но при этом умеет доставить немало проблем. Ломается проводка катушек, облезает проводка форсунок, сбоят датчики, начиная с ДПДЗ и заканчивая лямбда-сенсорами и ДПКВ.

Но самая большая проблема – это система охлаждения. Малейшее превышение температуры и тем более упущенный уровень жидкости – и мотор или пробьет прокладку, или отправится в ремонт с шлифовкой ГБЦ. А возможно, и с серьезным ремонтом с проточкой постелей распредвалов. Бывает, и клапана трескаются. А шансов на протечки немало: пластиковые и резиновые компоненты системы со временем выходят из строя, даже бачки трескаются. Радиаторы чаще всего стоят уже неоригинальные: родные оказались слабоваты для нашего климата.

Масляный теплообменник может сильно загрязнить и маслосистему, и систему охлаждения. Достаточно всего лишь залить плохой антифриз или не менять его лет пять и больше.

На фото: Volvo 960 Kombi '1994–96

Редкая замена масла, забитая система вентиляции и обилие масла на впуске медленно добивают клапаны и ГБЦ. Уже после 300 тысяч может потребоваться серьезная их ревизия со снятием ГБЦ и инструментальным контролем.

На фото: Volvo 960 '1994–96

Резюме

На фото: Volvo 960 Kombi '1994–96

Читайте также: