Ремонт заднего моста газ 21

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Приветствую всех! Пока зима на дворе, приступил к ремонту заднего моста. По осени мост вместе с рессорами был демонтирован с кузова и отправлен ко мне на работу в цех. И вот пришло время. Заблаговременно приобрёл всё необходимое для ремонта, в том числе — подшипники и сальники полуосей и ведущей шестерни, подшипников коробки дифференциалов, наборы регулировочных прокладок коробки дифференциалов и вала ведущей шестерни, ну и конечно тормозные цилиндры и колодки. Вскрытие показало, что главная пара моста в отличном состоянии, однако при покачивании за фланец вала ведущей шестерни ощущался приличный люфт. Подтягивание корончатой гайки фланца ведущей шестерни дало малоощутимый результат. Необходимо было с помощью регулировочных прокладок приводить всё в норму. Зазоры коробки дифференциалов в подшиниках тоже были слегка великоваты. Кстати подшипники моста были тоже в отличном состоянии. Регулировка зазоров и пятна контакта между ведущей шестерней и большой шестерней коробки дифференциалов подробно описаны в книгах по ремонту ГАЗ 21, в цветном альбоме иллюстраций, а также в роликах на ютюбе и на просторах интернета. На мой взгляд регулировка зазоров не слишком сложна, но при этом нужно иметь хорошие съёмники. В моём случае съёмник для съёма подшипников дифференциалов нужно неоднократно доводить. При этом я покалечил сепаратор подшипника и его пришлось заменить. Но самая жесть, так это ловить пятно контакта. Мне пришлось снимать и ставить подшипники коробки дифференциалов раз двадцать, не меньше. Иногда не хватало нервов и терпения, приходилось всё переносить на другой раз. И всё же моим мучениям пришёл конец, путём проб и ошибок я таки добился отличного результата. Для снятия подшипников полуосей я изготовил съёмник, который высмотрел в ютюбе. Кстати, между подшипником полуоси и чулком моста устанавливается пружинная шайба, которая предотвращает осевое перемещение подшипника (люфт).

Подшиники полуосей подпёрты втулками по которым работают наши сальники. Втулки в свою очередь также запрессованы на вал с натягом примерно 0.03 — 0.05мм. Между втулкой и подшипником установлена тарельчатая пружина (шайба). Так вот прежде чем снять эти подшипники со втулками я 2 раза ломал свой съёмник. Я уже упоминал, что состояние шестерён и подшипников было в отличном состоянии и скорее всего эти самые втулки были изготовлены, а не куплены. При обмере внутреннего диамера втулок выяснилось, что натяг составлял аж 0.09 — 0.1мм. Вот почему я ломал съёмники. Также стоит обратить особое внимание на фетровые сальники полуосей, которые задерживают пыль грязь и воду от попадания на подшипники. Даже ради этого стоит снять подшипник. В книге написано, что заменить фетру можно не снимая подшипник. Это как бы да, но полувековую грязь на отражателе таким образом хорошо не убрать, да и плотность прилегания фетры обеспечить проблематично. Так что решать вам. Кстати я установил необслуживаемые подшипники, которые предварительно набил синей молибденовой смазкой. Тормозные цилиндры, таже как и тормозные колодки установил новые. Тормозные цилиндры самоподводящиеся от ГАЗ 24, предварительно разобрал и смазал спец. смазкой, совместимой с тормозной жидкостью ДОТ-3, ДОТ-4. Фотоотчёт прилагаю.

Задний мост Оценка:

Трудность может случиться одна .Это если подшипник полуоси закобенится и не захочет вылезать из чулка моста. Тут вариантов много. И диск от колеса ставят и дергают,и веревку с молотком привязывают. У меня выходили относительно легко. Что касается непосредственно замены,то и тут особых фокусов нет. Когда полуось снята,остается отверткой выковерять сальник из гнезда и очистив там посадочное место и полость ,забитую смазкой подшипника,установить новый. Само собой его нельзя перекосить. Есть еще один сальник - войлочный.Он находится в специальной обойме между подшипником и фланцем полуоси. Если на наблюдалось попадание смазки подшипника на тормозной щит,то его трогать не стоит. Но если есть желание заменить,это тоже не сложно. Надо отвернуть два винта скрепляющих крышку нв обойме(немного неудобно под углом ,но можно).Приподняв крышку можно извлечь и заменить полоску войлока. Я не менял,я добавил сверху свою(уже давно). Ну и конечно пользуясь случаем подшипники промыть и свежую смазку заложить.

Подскажите наиболее удобный способ перепрессовки подшипника полуоси?

Первый раз, когда менял в гараже, главная проблема была в том что не садилось упорное кольцо. Я его нагрел сильно (наверное даже слишком — оно теперь синее) запрессовывал кувалдой и трубой оно сильно деформировалось хотя и труба была мягкая.

Как-то странновато.
Нагреешь, бывало, кольцо горелкой почти докрасна - оно и слетает.
Обратно - так же..
Выточи новое кольцо, или иди в таксопарк.

Здравствуйте, всем! Кто подскажет, собираюсь заняться задним мостом - слишком большой люфт. При езде не гудит, значит главная пара в норме. Вынул дифференциал, как и ожидал, сносились шайбы саттелитов и шестеренок в которые полуоси вставляются. Вопрос: кто нибудь сталкивался с этим и какой выход? А заодно и про сальники в КПП?

Я ремонтировал мост. У меня накрылись подшипники дифференциала.Ну и с люфтом были аналогичные проблемы. Заменил ось сателлитов и добавил шайб под них и полуосевые шестерни. Именно добавил,так как просто установка новых не помогла. Измеренный зазор оставался большим. Поэтому поставил новые поверх старых шайб и собрал. Люфт уменьшился ощутимо. Правда со временем несколько возрос. Но не такой как был до ремонта. Сателлиты и полуосевые шестерни менять меня отговорили. Напугали низким качеством современных запчастей. Кроме того,найти шестерни 21й оказалось непросто. А 24е хоть и подходят,но вызывают необходимость замены полуосей. Шлицы там более мелкие чем на 21й.
Ну а что касается сальников,то все они полностью взаимозаменяемы с 24кой. Если необходимы подробности,то я их написал на сайте Надпоручика - mygaz21i.narod.ru . Это в разделе "Трансмиссия" в мемуарах.

А я вот хочу главную пидорачу в мосту сменить на 24-ю, но спец по мостам уволился. Сам браться боюсь. А так хочется крейсерскую поднять!! Это вобще не сложно, судя по мемуарам, но боюсь накосячить.

Есть пословица -
если мост не гудить - не лазай в него,
а если гудит не влезай - убъет 8)

Люфт и люфт он что мешает? Начнет гудеть тогда надо меры принимать.

А можно и я вопросик задам?
Мост начинает гудеть где-то от 75 в час и только при работающем моторе. Т.е. если сцепление выключить, то гул исчезает вроде. К чему бы это? Гудит вроде не оч сильно.

пословици про "не лазить в мост" если руки и голова есть не страшна. В 21-й много таких мест про которые так говорят. Я уже лазил почти везде и хуже не сделал. Так что думаю и мост можно осилить. А про поднятие крейсерской скорости с потрохами от 24-ки в мосту может выйти наоборот т.к. мощности движка не будет хватать на подъемах и при разгоне (а также против ветра). Даже при смене резины ощущается сильная разница в динамике. Выигрыш можно получить если мост ставить вместе с коробкой от 24-ки. Хотя, если все отрегулировано, то с родной спокойно 100. 110 км/ч, а если надо больше, тогда придется что-то менять -)))

Но расход топлива-то ого будет если так ехать тут или 5-я передача или главная пара скоростнее.

к примеру главная пара 4.55 и 4.1
94.2 и 69 - 35 процентов.

Значит с главной парой 4.1 мотор нужен на 35 процентов мощьнее чтобы ускорятся так же как и прежде.

Хватает еще как! Пробовал ездить на 21 с 24 мостом и 24 КПП, но я специально игнорировал 3-ю и при 40 на спидометре врубал прямую 4-ю - тянет так же., правда резина там 195-я от рафика. К тому же у меня двиг уже с 24 ГБЦ под 98 (или пропан), а также распредом 402. Дури уверен хватит.

Вот 205-ю резину, которая ниже родной пара 24-ки и скомпенсирует.
Причем даже кажись с запасом в +5-7 км/ч в сравнении с родным мостом и родной же резиной, на которой, кстати, более 80 и ехать-то стремно, а при дожде она уже после 60 шикарно аквапланирует 8O

Я писал что одна замена главной пары с 4.55 на 4.1 при неизменных колесах уменьшит мощьность на колесах на 35 процентов.

А чтобы было не стремно на скорости за 100 надо нормальную, большую современную резину. Я вот лично и 120 когда езжу никаких поводов для беспокойства.

А вот если 4,1 и + 235/75-15, то получится то же что и 3,9 + 205/75-15, а фактически овердрайв, то есть пятая передача.

-Пижоны! Что же вы не бьёте вашего гроссмейстера? Вы кажется хотели меня бить? Прощайте, любители сильных шахматных ощущений! (с) "Двенадцать стульев"

Долго у меня чесались руки разобрать мост, гудел, шумел. Все меня отговаривали, мол, очень тяжело, тем более, если не делал ни разу. Но, я решился, и не зря. Не хватает регулировочных шайб, большие люфты.

GAZ 21 1959, engine Gasoline 2.4 liter., 80 h. p., Rear drive, Manual — DIY

Comments 10

я с ним неделю возился это пипец просто.у меня в бортовике всё где то если надо.

лучше замените весь в сборе от 2410. переварить подресорные площадки пара пустяков. мост в украине стоит порядка 100 дол. ездить станет намного приятней.

Не хочу ничего менять, пусть в оригинале остаётся

я тоже оригинальный мост в замечательном состоянии не сдал на металл. поставил в угол гаража. но мне хочется комфортно ездить и держатся в потоке. поэтому только от 2410 с парой 3.9 . снизился расход примерно на 1 литр и 80 км сейчас комфортная скорость без рева двигателя. внешне отличить от ориг. невозможно. спидометр показывает на удивление точно. очень доволен.

Я буду знать, спасибо. Подвергается такой мост попробую.

В том году свой перебрал .Тьфу-тьфу пока всё хорошо . Не гудит не шаркает. шайбы вырезал сам из фольги и даже оцинковки.Удачи!

я вот тоже думаю самому вырезать. А конусные как, под шестерёнки? У меня их вообще нет. И пдшипники ума не приложу где взять, у нас есть в интернете, да только такие цены ломят, всё желание ремонтироваться пропадает

А от американского форда не подходят? + всегда можно попросить что бы переслали из стран СССР)

sergejkoles

Роликовые подшипники стоили в районе 20$. Дифференциал я не разбирал. Поменял подшипники и отрегулировал по краске прилегание шестерён. А вообще можно ставить вольво мост от 740ой или 940ой.

Привет друзья!Я снова на связи, буду восполнять теперь бортжурнал новыми записями, благо накопилось информации для Вас предостаточно 😁.

Ну что же, продолжим рассказ о преображении отдельных узлов и механизмов подвески моей Волги.С передней мы разобрались, она на машине уже давно, всё собирался с мыслями, читал много о регулировке заднего моста, -единственное на самом деле, с чем мой мозг не хотел засыпать спокойно последнее время😂.Работы предстояло не особо много, но нюансов и времени отнюдь не мало весь этот процесс занял.

Видно, что всё не трогали очень долго.Ну и последние десять лет простоя в гараже тоже сделали своё дело естественно

Мост снят с машины вместе с рессорами.Это заняло у меня где-то часа полтора времени без ямы и подъёмника, приспособился короче.

Как видно на фотках не снимался он давно, между листами рессор от смазки не осталось уже и следа, но пальцы отлично выкрутились с помощью специального съёмника без всяких проблем.

всё как обычно разобрано по мелочам и рассортировано, крепёж отправился на цинкование, амортизаторы пока просто отложены в сторонку, тормозные щиты и барабаны отправились отправились в пескоструйную очистку чтобы затем принять на себя прекрасный лоск порошковой покраски))

Маленькая ремарка)знакомый, зная что мне предстоит работа с задней подвеской позвонил мне с новостью-у него оказался новый задний мост газ 21, по очень приятной цене, естественно я не мог от этого отказаться.Естественно мост запчастёвый, хоть и не поздних лет производства, но на машину без регулировок ставить его естественно нельзя, но тем не менее я его забрал, хотя четко пока не решил как действовать.

В общем, за вечер располовинил чулки в родном мосту, прочистил всё, отложил в сторонку, предварительно посмотрев пятно контакта, и люфт, он был минимален, но всё же решено редуктор привести в идеальное состояние, но позже.

Новый мост так же был разобран, собирал его естественно пьяный дядя, в субботу ночью, судя по количеству регулировочных шайб.Оттуда мне нужны полуоси, они будут работать теперь на машине вместо старых, которые будут обслужены зимой.работа по регулировке заняла у меня наверное неделю…самое муторное конечно-это каждый раз стягивать подшипники для того чтобы переставить шайбы с одной стороны на другую или перед этим добавить или убрать…

натяг подшипников такой, что хрен стянешь, благо есть нормальный пресс.Микрометр выполнял своё дело

, исписал пару листов показаниями, пока не подобрал нужное количество регулировочных шайб, далее работа с вылетом хвостовика, тут проще конечно, приспособился быстро стягивать подшипник

и все пошло хорошо.
Итак мост собран, готов стать на своё место, но мне предстояло ещё много потрудиться, пока этот момент настал.

Тормозные механизмы собраны, сальники все в чулках заменил на новые, оцинкованный крепёж уже был готов стать на своё место.Покрасил уже в сборе.

Существенным преимуществом гипоидных шестерен по сравнению со спирально-коническими являются значительно большая прочность и продолжительный срок службы в результате увеличения толщины и длины зубьев ведущей шестерни. Кроме того, смещение оси ведущей шестерни, а следовательно, и заднего конца карданного вала вниз позволяет уменьшить высоту туннеля для карданного вала в полу кузова.
В зацеплении гипоидных шестерен происходит значительное взаимное скольжение поверхностей зубьев, поэтому для гипоидных передач необходимо применять только специальное гипоидное масло. При применении для гипоидных передач обычного масла, даже самого высшего качества, шестерни приходят в негодность через 2—3 ч работы, так как масляная пленка обычного масла разрывается, возникает сухое трение и поверхности зубьев разрушаются.
Шестерни главной передачи на заводе подбирают так, чтобы получались минимальный шум и правильный контакт в зацеплении; поэтому при замене одной из шестерен следует заменить и вторую спаренную с ней шестерню. Шестерни главной передачи установлены в картере заднего моста на конических роликоподшипниках. Для уменьшения перемещения шестерен под действием нагрузок подшипники регулируют с предварительным натягом, что обеспечивает их продолжительную и бесшумную работу.
Ведущая шестерня 6 вращается в двух подшипниках, установленных в передней горловине картера. Предварительный натяг подшипников регулируют прокладками 2, помещенными между упорным кольцом 22 и торцом внутреннего кольца переднего подшипника. Толщина прокладок 0,1; 0,15; 0,25 и 0,5 мм. Внутреннее кольцо переднего подшипника зажимается на хвостовике шестерни гайкой 4 через ступицу фланца 5 заднего карданного вала.
Положение ведущей шестерни регулируют подбором соответствующей толщины кольца 1, помещенного между опорным торцом шестерни и задним подшипником. На заводе применяют кольца толщиной 1,33; 1,38; 1,43; 1,48; 1,53; 1,58; 1,63; 1,68 и 1,73 мм. При регулировке зацепления подбирают то кольцо, которое устанавливает шестерню в нужное положение.
Ведомая шестерня 20 прикреплена к фланцу коробки дифференциала болтами с корончатыми гайками. Коробка 9 дифференциала вращается в подшипниках 7 и 14, установленных в гнездах картера 11 и крышки 10.
Предварительный натяг подшипников ведомой шестерни регулируют прокладками 8 и 13, помещенными между торцами внутренних колец подшипников и буртами коробки дифференциала. Этими же прокладками регулируют положение ведомой шестерни, т. е. величину бокового зазора и контакт в зацеплении шестерен. Толщина прокладок 0,1; 0,15; 0,25 и 0,5 мм.
Дифференциал конический, с двумя сателлитами. Коробка сателлитов дифференциала литая, цельная, неразъемная. Сателлиты сидят на общей оси 19, вставленной в коробку дифференциала и застопоренной штифтом 17. После постановки штифта края отверстия на коробке сателлитов обминают для предохранения штифта от выпадания.
При разборке штифт выколачивают со стороны ведомой шестерни. Между внутренними торцами коробки дифференциала и опорными торцами сателлитов 18 и полуосевых шестерен 16 находятся упорные шайбы 12 и 21, предохраняющие от износа шестерни и коробку дифференциала.
В задней части картера заднего моста имеется маслоналивное отверстие. Смазку заливают в картер заднего моста до уровня этого отверстия. Для подвода смазки к подшипникам ведущей шестерни имеются два выполненных в литье канала. По верхнему каналу смазка подводится, по нижнему каналу — отводится.
Масло в картере удерживается двумя резиновыми самоподжимными сальниками 3, установленными в горловине картера последовательно один за другим.
Чтобы предотвратить повышение давления внутри картера при нагревании заднего моста во время работы, на кожухе полуоси установлен сапун.
Балка заднего моста состоит из двух частей: литого картера 11 с запрессованным в его боковую горловину правым кожухом полуоси и кованой крышки 10, к которой приварен встык левый кожух полуоси. Картер и крышка соединены болтами. К внешним концам кожухов полуосей приварены фланцы для крепления тормозов. К кожухам также приварены подушки для крепления рессор.
Полуоси 18 (рис. 89) заднего моста полуразгруженного типа. Подшипники 7 полуосей шариковые, воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки. Тормозной барабан 1 и заднее колесо прикреплены непосредственно к фланцу полуоси (без отдельной ступицы). Подшипник 7 закреплен на полуоси при помощи запорного кольца 17, напрессованного на шейку полуоси. Наружное кольцо подшипника посажено в гнездо фланца кожуха полуоси и закреплено в нем с помощью пластины и корпуса сальника четырьмя болтами 14. Между наружным кольцом подшипника и торцом фланца помещена пружинная прокладка 22, устраняющая зазоры.

Болты 14 ввернуты в бобышки, припаянные к корпусу сальника. После отвертывания болтов 14 полуось вместе с подшипником и корпусом сальника вынимается наружу.
Для удержания смазки в полости подшипника полуоси служат сальники: резиновый 20 и войлочный 5. Войлочный сальник разрезной и может быть заменен без выпрессовки подшипника с полуоси, как это указано ниже.
На корпусе сальника имеется маслоотражатель 8, а на фланце полуоси — маслоуловитель 3, которые при утечке масла через войлочный сальник 5 направляют масло через отверстие во фланце полуоси наружу, чем предотвращается попадание масла в тормоза. Масло для смазки подшипника полуоси подается колпачковой масленкой 21.
РЕГУЛИРОВКА ЗАДНЕГО МОСТА Подшипники заднего моста, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен регулируют на заводе, поэтому в эксплуатации их регулировать, как правило, не требуется. Необходимость в их регулировке может возникнуть только после длительной эксплуатации при замене каких-либо деталей вследствие износа.
При регулировке заднего моста надо учитывать, что шестерни главной передачи бесшумно и продолжительно работают в том случае, если они установлены в правильное положение.
Увеличенный боковой зазор в зубьях главной передачи, получившийся вследствие износа зубьев, уменьшить регулировкой нельзя, так как это приведет к нарушению взаимного положения приработавшихся поверхностей зубьев. В результате или увеличится шум, или произойдет поломка зубьев. Ослабевшие конические подшипники следует затянуть, но при этом нельзя нарушать положения приработавшихся одна к другой ведомой и ведущей шестерен.
Подшипники ведущей шестерни должны быть собраны с предварительным натягом, который регулируют подбором прокладок 2 соответствующей толщины (см. рис. 88) и затяжкой до отказа гайки. При правильном натяге не должно быть осевого перемещения ведущей шестерни, при этом шестерня должна поворачиваться от небольшого усилия руки. Для уменьшения предварительного натяга толщину прокладок увеличивают, для увеличения — уменьшают.
Гайка 4 по окончании регулировки должна быть туго затянута. Нельзя даже слегка отвертывать ее для совпадения отверстия для шлинта с прорезом гайки. При недостаточной затяжке возможно проворачивание внутреннего кольца подшипника, износ регулировочных прокладок и, как следствие, чрезмерное увеличение осевого зазора ведущей шестерни. Затяжку этой гайки следует проверять через каждые 10000—15000 км пробега.
После проведения указанной регулировки необходимо проследить за нагреванием подшипников во время езды. Незначительнее нагревание подшипников (определяемое по температуре передней горловины картера) допустимо, но если горловина нагревается свыше 100°С (при наружной температуре 10—25°С), то предварительный натяг в подшипниках следует уменьшить, увеличив толщину набора прокладок.
Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируют постановкой прокладок 5 и 13. Количество прокладок должно быть таким, чтобы расстояние A между наружными торцами наружных колец подшипников, напрессованных па шейки коробки дифференциала, было на 0,15—0,20 мм больше расстояния между опорными торцами картера и крышки заднего моста. Это расстояние измеряется как сумма расстояний от опорных торцов подшипников до соответствующей плоскости фланца картера или крышки и толщины прокладки между картером и крышкой.
Шестерни главной передачи регулируют следующим образом. Новые шестерни главной передачи надо устанавливать так, чтобы их взаимное расположение было правильным, обеспечивающим должный контакт между зубьями, а следовательно, и наименьший шум во время работы и продолжительный срок службы.
Перед регулировкой положения шестерен необходимо обязательно отрегулировать предварительный натяг в подшипниках ведущей шестерни и дифференциала, как было указано выше.
Положение ведущей шестерни при сборке на заводе регулируют подбором кольца 1 (рис. 88) нужной толщины в зависимости от размеров картера и монтажной высоты заднего (большого) подшипника № ГПЗ-7607-У. Эти подшипники изготовляются с жестким допуском на монтажный размер; поэтому при установке с новой шестерней нового подшипника следует оставить прежнее регулировочное кольцо и затем проверить и отрегулировать предварительный натяг подшипников.
Если задний подшипник ведущей шестерни не изношен и пригоден для дальнейшей эксплуатации, то нужно проверить его монтажную высоту. Если высота меньше 32,95 мм, то надо увеличить толщину регулировочного кольца на величину, равную разности между размером 32,95 и фактической монтажной высотой подшипника, а затем проверить и отрегулировать предварительный натяг подшипников.
При проверке монтажного размера подшипник следует устанавливать внутренним кольцом вниз, к наружному кольцу прикладывать осевое усилие 8кГ и проворачивать кольцо для того, чтобы ролики заняли правильное положение.
Ведомую шестерню следует устанавливать в положение, соответствующее номинальному, сравнивая маркировку отклонения от монтажного расстояния на старой и новой шестернях (рис. 90). Если маркировки одинаковы и подшипники дифференциала пригодны для дальнейшей эксплуатации, то наборы регулировочных прокладок 8 и 13 (см. рис. 88) и подшипники оставляют на своих местах.

Если маркировки разные, то нужно из числа, указанного на новой шестерне, вычесть число, указанное на старой шестерне (с учетом знаков). При результате со знаком плюс надо переложить набор прокладок этой толщины с левой стороны дифференциала на правую, а со знаком минус — с правой стороны на левую.
Пример. Маркировка па старой шестерне М—0,15, на новой М_0,25. Производим вычитание: -0,25 - (-0,15) = -0,25 + 0,15 = -0,1. Следовательно, из набора регулировочных прокладок 13 нужно переложить в набор регулировочных прокладок 8 прокладку толщиной 0,1 мм.
Если одновременно со сменой шестерен заменяют и подшипники дифференциала, то необходимо измерить их монтажную высоту и увеличить или уменьшить толщину соответствующего набора прокладок на величину, равную разности между размером 24,9 и фактической монтажной высотой.
Если монтажная высота подшипника больше размера 24,9, то толщину набора надо уменьшить, если меньше размера 24,9 — то увеличить.
Боковой зазор в зацеплении должен быть равен 0,12—0,25 мм. Для его измерения нужно через отверстие для маслоналивной или маслосливной пробки застопорить каким-либо стержнем ведомую шестерню и, покачивая ведущую шестерню за фланец, определить перемещение точки, отмеченной на отражателе фланца. Длина дуги, измеренная по краю отражателя, должна быть в пределах 0,2—0,5 мм. Измерение необходимо производить в четырех местах, каждый раз поворачивая шестерню на полный оборот. Если боковой зазор выходит за указанные пределы, то нужно переложить прокладки 5 и 13 с одной стороны коробки дифференциала на другую.
Окончательно правильность регулировки шестерен проверяют по пятну контакта в зацеплении (табл. 1). Для этого на несколько зубьев ведомой шестерни следует нанести тонким слоем краску и проворачивать ведущую шестерню несколько раз в обе стороны. Затем по пятнам, получившимся в результате стирания краски в местах контакта зубьев, определяют правильность зацепления. Если расположение пятна контакта не соответствует показанному, то следует изменить положение ведомой или ведущей шестерни перекладыванием прокладок 8 и 13 или подбором кольца 1 соответствующей толщины. После этого надо снова проверить предварительный натяг подшипников, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен.

Читайте также: