Ремонт трамблера гольф 2
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Купил новый распределитель зажигания фирмы патрон(китай). На нём сверху на крышке, обозначено цифрами порядок подключения ВВ проводов и стрелкой обозначено направление движения бегунка, по часовой стрелке.
На моём авто, бегунок вращается против часовой стрелки. Фольксваген Гольф 2, двигатель МН-1.3, транзисторная система зажигания, 1986 г.
Подскажите пожалуйста, будет ли распределитель работать правильно. И как это можно проверить, не устанавливая его на двигатель? Проверяли его на совместимость, пишут что подходит на все 100. Но нигде не сказано о направлении движения бегунка.
Машина на холодную заводится и работает, можно езжать, но как только прогрелась глохнет и пока не остынет, не заводится.
Всё будет хорошо!
Если проверяли на совместимость — и всё подходит, значит будет работать. А стрелка может для другого двигателя или ошиблись, неправильно нарисовали.
А с проводами, я бы ориентировался так, как поставлено на старом трамблёре.
@andrienko.1966 --> Большое спасибо за ответ.
@andrienko.1966 --> Поставил трамблёр, вообще не работает. Выставил всё правильно по меткам. Вернул на место старый трамблёр, всё работает. Какой вывод?
@andrienko.1966 --> Ещё такой вопрос. В чём разница трамблёров с вращением бегунка по часовой стрелке и против часовой? И можно-ли переделать трамблёр так, чтоб он работал в другом направлении.
@andrienko.1966 --> Ставили контактный трамблёр на Транспортёр, за давностью уже не помню от чего, глушили вакуумный регулятор УОЗ и снимали центробежный. И тогда работал.
Всё будет хорошо!
Вы же писали что совместимость стопроцентная, значит и должен был работать, но видимо всё-таки имеются отличия (осмотрите ещё раз все детали трамблёра).
Ему без разницы в какую сторону крутиться. Вот если только может дело в бегунке, он действительно сделан в некоторых моделях распределителей зажигания, для кручения только в определённую сторону, вернее так устроена его форма контакта на конце (придётся свой бегунок переставлять).
Центробежные грузики конечно тоже играют определённую роль и они рассчитаны крутиться только в одну сторону (но на запуск мотора они не влияют), нужны для опережения зажигания на определённых режимах работы двигателя (тоже придётся их переставить).
@andrienko.1966 --> Сравнивал бегунки, никакой разницы не обнаружил. Единственное различие, бегунок с моего трамблёра не становится на новый. У него выемка или бугорок не знаю как правильно это назвать, шире чем у нового. И он не входит в прорезь. А насчёт грузиков, можно их переставить самому или обратится к специалисту. Заранее благодарю за ответ.
@andrienko.1966 --> Если бегунок не взаимозаменяем, то вполне возможно у них установка контакта в разные места смотрит (в смысле левее-правее), а это значит подача искры будет в разное время подаваться. Читая ваши подробности описания трамблёра, я уже сомневаюсь, что они идентичны и сможет ли новый трамблёр быть заменой старому распределителю. Насчёт грузиков: там особой заморочки нет, штифт выбивается и все внутренности выйдут из корпуса. Но вполне возможно, устройство вашего трамблёра немного по другому устроено (не видно же его). Увидеть бы его у себя на руках, можно было бы сразу разобраться.
@andrienko.1966 --> Установка бегунка идентична, просто он не одевается. Я так понял, надо избавляться от этого трамблёра. Но всё равно спасибо.
Привет. Вобщем хотелось бы узнать у сведущих, какие нужно соблюдать условия при съеме трамблера и замене вакуумника на нем? Какие могут возникнуть проблемы? И стоит ли браться за это дело,если не имел до этого никакой практики? Где то надо, наверное ставить метки . И как выставлять потом зажигание, если нет стробоскопа?
З,Ы. Поиском пользовался, но информация вся расбросана и её мало. Возможно плохо искал.
Если нет стробоскопа, его надо где-то взять, а потом уже браться за трамблер. Вакумник держится на двух болтиках, причем если к обоим можно подлезть прямо на машине, то трамблер можно и не снимать. Правда зажигание все равно собьется, зато в масле не испачкаешься и не насыпешь грязи в картер через дырку. Засада одна, попасть штоком вакумника в пипку на пластине. Не архисложно, но муторно.
Если нет стробоскопа, его надо где-то взять, а потом уже браться за трамблер. Вакумник держится на двух болтиках, причем если к обоим можно подлезть прямо на машине, то трамблер можно и не снимать. Правда зажигание все равно собьется, зато в масле не испачкаешься и не насыпешь грязи в картер через дырку. Засада одна, попасть штоком вакумника в пипку на пластине. Не архисложно, но муторно.
Значет без сбоя зажиания и стробоскопа - никак не обойтись. А куда правильно подключать вакуум : к карбу или к вакуумному усилителю тормозов?
Если карб родной 2Е2, то к нему (при правильном соединении всех шлангов) подключить просто некуда. Соответственно к вакуумному усилителю тормозов, в один из 2 сосков.
Если карб родной 2Е2, то к нему (при правильном соединении всех шлангов) подключить просто некуда. Соответственно к вакуумному усилителю тормозов, в один из 2 сосков.
не знаю насколько правильно у меня карб подключен, но на пулдауне есть шланг свободный ))))
Привет. Вобщем хотелось бы узнать у сведущих, какие нужно соблюдать условия при съеме трамблера и замене вакуумника на нем? Какие могут возникнуть проблемы? И стоит ли браться за это дело,если не имел до этого никакой практики? Где то надо, наверное ставить метки . И как выставлять потом зажигание, если нет стробоскопа?
З,Ы. Поиском пользовался, но информация вся расбросана и её мало. Возможно плохо искал.
если и правда есть доступ к винтам крепления вакуумника - то можно снять не снимая трамблера. и поставить тоже реально. не так трудно.
зажигание при этом не собьется, тольок оно у вас уже поставлино не правильно (скорее всего, раз вы ездили без вакумника. если конечно регулоровалось под такую езду)
короче, полюбому регулировать придется.
если не снимали трамблер, то скорее всего заведется. если не глохнет, то замесаете положение трамблера, откручиваете болт его крепления (не полностью!) и крутите туда, сюда до максимальных оборотов.
потом садитесь в машину разгоняетесь до 50км. включаете 4ю скорость и жмете педаль газа. поавляется лгкий стук - детоннация. если проходит с набором скорости. настроено правильно. если не проходит, надо сделать попозднее. повернуть тамблер по часовой.
если и не возникает - то наоборот пораньше - против часовой.
Все вроде просто, ну лучше попросите вам кого-то с опытом помочь, что бы уяснить на слух, что такое деттонация и тд.
на стробоскоп я бы не надеялся. низвестно, соответствуют ли метки реалиям.
никогда не пользовался. и врядли буду. на слух получше будет.
Приведенная в данном подразделе информация относится только к системам с распределителем зажигания.
Конструктивные особенности распределителя и принцип функционирования регуляторов зажигания
Датчик-распределитель зажигания обеспечивает необходимую последовательность подачи импульсов на свечи зажигания; вырабатывает импульсы напряжения, посылаемые затем в ECU и управляющие прерыванием тока в первичной обмотке катушки зажигания.
Основными составляющими компонентами распределителя являются: генератор электрических импульсов, схема разделения напряжения во вторичной цепи; центробежный регулятор и вакуум-корректор опережения зажигания.
Привод распределителя осуществляется от надетой на ось шестерни, находящейся в зацеплении с шестерней коленчатого вала. Частота вращения оси приводной шестерни в два раза ниже частоты вращения коленчатого вала.
Корпус распределителя зажигания сверху закрыт крышкой, крепление которой осуществляется посредством двух пружинных фиксаторов. Фланец корпуса предназначен для фиксации положения распределителя.
Крышка выполнена из нетокопроводного материала, выдерживающего высокие электрические нагрузки, оборудована пятью клеммами, заключенными в гнезда выступов крышки. К клеммам подсоединяются провода ВВ контура системы зажигания.
К центральной клемме крышки распределителя подсоединяется ВВ провод от катушки зажигания. Сама клемма посредством подпружиненного угольного контакта соединена с бегунком распределителя.
Оставшиеся четыре свечные клеммы напрямую соединены с запрессованными с внутренней стороны крышки латунными контактами.
Вблизи одной из клемм снаружи на крышки распределителя нанесена длинная вертикальная выпуклая риска. К данной клемме подсоединяется ВВ провод свечи первого цилиндра.
Вал распределителя закреплен в корпусе распределителя посредством двух самосмазывающихся втулок. В нижней части вала предусмотрен хвостовик, а на верхней установлена втулка, в которую вставляется бегунок. В верхнем торце данной втулки имеется паз, гарантирующий однозначность установки бегунка.
Бегунок изготавливается из диэлектрического материала. Сверху в него запрессованы две латунные пластинки, между которыми расположен резистор, предназначенный для подавления радиочастотных помех. Пластинка, установленная в центральной части бегунка, посредством угольной щетки соединена с центральной клеммой крышки распределителя. Благодаря такой конструкции, ВВ напряжение от катушки зажигания через помехоподавляющий резистор оказывается подведенным ко второй латунной пластинке, закрепленной на носике бегунка и при работе двигателя поочередно входящей в контакт со свечными клеммами крышки распределителя.
Магнитоиндукционный датчик (датчик Холла) состоите из 4-полсного ротора, кольца с полюсными сердечниками и индукционной катушки. При вращении ротора силовые линии магнитного поля периодически прерываются. Изменение магнитного поля приводит к вырабатыванию импульсов в обмотке индукционной катушки. Далее эти импульсы поступают в ECU, управляющий прохождением ВВ напряжения через катушку зажигания.
Центробежный регулятор корректирует угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала вне зависимости от величины нагрузки на двигатель. Принцип действия регулятора основан на использовании центробежной силы, воздействующей на специальные противовесы. Регулятор состоит из неподвижно закрепленной на валу распределителя пластины, к которой приклепаны два штифта. На штифты свободно посажены два противовеса, стянутые между собой пружинами. На верхней части вала распределителя закреплена втулка, основанием которой служит пластина с анкерами для крепления противоположных концов пружин и штифтами, входящими в пазы противовесов. На втулку посажен ротор индукционного датчика. Осевой люфт сборки распределителя контролируется подбором сочетания распорных шайб (шайбы выпускаются толщиной 0.05, 0.10 и 0.16 мм).
Подлежащим проверке параметром ротора служит величина его воздушного зазора (а), который следует выставлять ближе к верхнему пределу допустимого диапазона (см. Спецификации).
Распределитель зажигания соединен с коммутатором экранированным проводом, чтобы передаваемые импульсы не искажали характеристики электромагнитных полей и не вызывали тем самым сбои в работе коммутатора.
Коммутатор формирует амплитуду и длительность импульсов напряжения в катушке зажигания.
Коммутатор не нуждается в регулярном обслуживании. Достаточно лишь заботиться о надежном соединении корпуса с массой (контролируется надежностью затягивания правого нижнего винта крепления корпуса).
Чтобы предохранить наконечники проводов от коррозии, увеличивающей сопротивление контактных соединений, на поверхность наконечников следует нанести тонкий слой бескислотного вазелина, либо обрызгать их специальным консервирующим составом. Доступ к контактным клеммам открывается после снятия резинового защитного чехла. Не забудьте при сборке установить чехол на место.
Проверки следует производить быстро, так как одновременно включается спираль нагрева в устройстве автоматики запуска карбюратора, края легко может перегореть.
1. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
2. Приведите двигатель в положение ВМТ.
3. В случае необходимости отсоедините ВВ провода от крышки распределителя (не забудьте их предварительно промаркировать)
Демонтаж крышки трамблёра и бегунка показал, что пришла пора заменить их на новые.
При ближайшем рассмотрении видим, что на контактах крышки и бегунка явные спилы и деффекты.
На замену выбран бегунок и крышка от BOSCH.
Крышка снимается достаточно просто при помощи отжатия скоб, бегунок вытягивается рукой тоже без особых усилий.
Ставим в обратном порядке новые детали:
Не забываем как всё стояло раньше и одеваем в\в провода.
Volkswagen Golf GTI 1985, engine Gasoline 1.8 liter., 112 h. p., Front drive, Manual — parts
Comments 9
разница есть в работе мотора?
Не почувствовал. Впрочем менял крышку трамблёра вместе с кислородным датчиком. Может и почувствовалось, если бы менял поочередно всё.
Bosch — хорошая марка.
Бош придумал почти всё.
Отличная карикатура. Да-да, корпорация зла.
Вашпето это рыглама.
Чёрт типа из ада, а там полно огня.
Система зажигания отто-моторов была в то время большой проблемой. Не сразу решили ряд технических проблем.
Выглядит достаточно комично. Словно Бош объединяет страны конкуренты в ВПК того времени и становится тем самым ключевым адским звеном.
Ну, как бы- да. Мировые капиталисты разжигали пожалуй все серьёзные конфликты и войны. Если ты почитаешь про технику Германии, США и Великобритании времён II Мировой Войны то увидишь всё те же лица — Бош, Солекс, Порш, Майбах, Форд, Дженерал Тайр, Крайслер, Ролс-Ройс, Рено и т.д.
У нас этого нет, нас постоянно лихорадит, то царь тупой, то революция, то ещё что. У них же почему то постоянно шла наработка изобретений и технологий производства, войны лишь подстёгивали прогресс.
Многие владельцы Volkswagen шестнадцатиклапанных моторов (PL, KR, 9A) когда смотрят на масляные потеки в районе трамблера думают что достаточно подтянуть болты крепления трамблера и течь устранится. Не тут то было. Дело здесь не в болтах трамблера, а в маленьком сальничке, который находится в самом распределителе зажигания, а не трамблере. Поэтому будем менять именно его.
Какой сальник трамблера заменить на Фольксваген Гольф/Джетта 2 и Пассат Б3?
Вместо ВАГовского оригинала к авто с двигателями PL, KR, 9A подойдет Хондовский, тоже оригинальный, номер сальника — 91206KV3003, средняя цена около 610 руб. А в качестве аналога еще можно использовать сальник коленвала Corteco 12010770B, со средней ценой в 117 руб.
Для начала трамблер нужно снять с двигателя, для чего нужно открутить 2 болта, которыми он крепится к головке блока цилиндров. После того как детали отделены, нужно снять крышку трамблера с проводами.
Для того, чтобы добраться до сальника нам очевидно надо снять вал трамблера, который в свою очередь держит маленький фиксирующий штифт. Его естественно нужно аккуратно выбить.
После того как вал трамблера свободен, можем его вытащить. При этом у нас освобождается датчик Холла, который закручен на 4 винтика. Снимаем и его.
Читайте также: