Ремонт рабочего тормозного цилиндра москвич 412

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 20.09.2024

И прежде чем вы начнете поливать комментарии желчью о том, что Москвич не тормозит в принципе, почитайте вот что:

Перед вами, на фото выше - Москвич 2140. Являясь вынужденным шагом завода, и уже морально устарев к началу своего выхода в свет, он всё-таки заметно отличался от своего предшественника, Москвича-412. Причём не только внешне. Одной из заметных технических отличий стала новая тормозная система, получившая дисковые тормоза с жёсткой скобой спереди, двухконтурность и вакуумный усилитель тормозов. В заголовке рискнул утверждать, что эта система является лучшей среди всех советских автомобилей , и дальше я поясню, почему я так считаю. Предлагаю разобрать всё подробнее:

1. Начнем сначала: Главный тормозной цилиндр и Вакуумный усилитель тормозов.

Ни для кого не секрет, что от эффективности этой пары во многом зависит и эффективность тормозов. Изобретать велосипед на заводе не стали, и на эту роль была приобретена лицензия на ГТЦ у фирмы Girling. Это, кстати, весьма яркий пример для тех, кто считает будто бы Москвич это копия чего-то, или двигатель его - это копия чего-то. Реальность такова, что когда было необходимо сократить время или средства на разработку аналогичного узла, то завод мог себе позволить купить лицензию у лидеров в своей сфере, как это сделано в нашем случае, с тормозами, или с механизмом сцепления (Борг и Бек, также лицензия)

Первые экземпляры оригинального "Гирлинга" появились еще на самых поздних Московских 412-х, и затем "сороковых", после чего стал устанавливаться производимый у нас по лицензии вариант, изготовленный в городе Кинешма.

2. Передние тормозные механизмы

Вот тут многих ждёт сюрприз: тормозной суппорт Москвича - это жёсткая, четырехпоршневая скоба, никуда не плавающая, мёртвой хваткой зажимающая тормозной диск с двух сторон . Такой конструктив сегодня характерен для спортивных автомобилей, но никак не для малолитражных седанов! Для чего нужен был такой избыточный механизм.

3. Задние тормозные механизмы остались практически без принципиальных изменений. Сигнальное устройство и колдун мало влияют на эффективность торможения, поэтому оставим их в данном повествовании без внимания. Сигнальное устройство, кстати, несло очень полезный функционал - мгновенно сигнализировало о разгерметизации одного из контуров: при падении давления в одном из них, в отличии от концевиков в крышках, которые дают тревожный сигнал только после значительного снижения уровня ТЖ в бачке. Кстати, упомянул про два контура - в один из них входили тормозные цилиндры задних колес и малые цилиндры передних, а в другой - большие цилиндры передних колёс.

Как видим, тормозная система была вполне современной, используемые узлы были надёжны и эффективны, а по отдельным узлам - был даже громадный запас по прочности.

Остаётся лишь один вопрос: почему же, несмотря на всё это, мы слышали и слышим так много нареканий на тормозную систему Москвича.

Дьявол кроется в мелочах, как и всегда. Лицензия - прекрасное дело, но со временем, в силу всеобщего морально-экономического падения, качество отечественного производства падало, неизбежно ухудшая эффективность и надёжность узлов. Мощные многопоршневые суппорты нуждались в б о льшем внимании, требовали смазки и регулярной езды - в противном случае поршни могли закиснуть, постепенно потерять подвижность и недотормаживать. В конце концов, тормозной диск - не очень большой и невентилируемый, что тоже иногда играло свою роль. (Зато он практически был вечными ооочень редко требовал замены - классно же:)

Вот видео, в котором я собираю всю тормозную систему воедино. Машина постепенно обретает функционал:)

Резюмируя, хочется подвести итог: большинство бед , связанных с недостаточно эффективностью тормозов в 40-х Москвичах, происходят по причине ненадлежащего состояния и кроются в недостаточном уходе за узлами. Любая конструкция имеет свои хитрости и требует своего подхода. В исправном же состоянии - тормозная система Москвича является очень эффективной и достаточной даже для сегодняшнего дня. Хороших вам тормозов. Любите Москвичи, ездите на Москвичах, и до новых встреч!

Раздел первый — контрудар на переднем фланг… кхм, контуре

Постараемся долго не разглагольствовать, лучше попробуем снова вернуться мыслями на поля минувших сражений.
Итак, задний правый тормозной цилиндр, пусть и со второй попытки, но был успешно восстановлен. Задний контур теперь в порядке, вроде бы победили, но… коварный враг сдаваться не собирался. Его следующий удар пришёлся по переднему контуру, а если быть точным, то по тормозному механизму переднего левого колеса:

Опечалился я тогда, не скрою, но вскоре, смирившись со случившимся пришёл к мысли — а недаром ведь в технической литературе пишется:
— мол, рекомендуется, независимо от пробега автомобиля, в целях профилактики и предупреждения возникновения неисправностей в будущем, раз в три года полностью разбирать гидравлические приводы (приводы сцепления и тормозов), прочищать и промывать все детали и узлы, с заменой всех манжет и пыльников.
Само собой разумеется, написано так неспроста. На что же тогда рассчитывал я, отправив в путь не до конца подготовленный автомобиль, который стоял даже не три, а шесть лет в сыроватом гараже?!
Если сказать скромно, то поступок этот является легкомысленным, а если не скромно, то… лучше не будем об этом!

Что поделать, застряли мы на работе. Но ничего недопустимого в этом нет, даже несмотря на то, что наш приезд на работу являлся дебютным. Повторюсь, у нас многие и многие сотрудники, бесчисленное число раз приезжают подремонтироваться на работу. В боксы конечно никого не пускают, там камеры слежения, а вот тихо мирно в сторонке — это всегда пожалуйста. Зато инструмент всех мастей под рукой и много других привилегий. И это очень здорово поможет нам в будущем! Так что с Богом — за дело!

Раздел второй — знакомимся с конструкцией тормозных механизмов передних колёс

Ну что Спиридонушка, давай рассказывай бедняга, чего там у тебя?

Вижу-вижу, что сломался. Ничего, на всё воля Божия, наверное так надо. Да и пожалуй лучше сразу устранить все слабые места в тормозной системе и ездить потом в полном спокойствии. Так что, снова "домкратим" автомобиль и снимаем колесо:

Итак, несмотря на то, что у нашего 412-го, появившегося на свет в 1981 году, на всех колёсах всё ещё применены барабанные тормоза, конструкция передних и задних тормозных механизмов существенно отличается. Как устроены механизмы задних колёс, как правильно и без проблем снимается тормозной барабан, можно узнать во второй части нашей битвы (ссылка). Ну, а сейчас посмотрим на передний.
Для начала выясним, в чём схожесть передних и задних тормозов, а в чём их принципиальные различия. Для этого нам следует запомнить, что:
— тормозные барабаны передних и задних колёс полностью одинаковы и взаимозаменяемы;
— тормозные колодки всех автомобилей Москвич, начиная с модели 402 по 2140 включительно, тоже идентичны и взаимозаменяемы (судя по всему у 2141 всё аналогично для заднего тормоза).
Однако, в книге "автомобиль Москвич-412" под редакцией Андронова, есть примечание, которое гласит, что при перестановке тормозных колодок задних колёс на передние, необходимо удалить с них специальные грузики/противовесы. Что это за грузики, я честно признаться пока ещё не разобрался. Если кто-либо знает о чём тогда, в уже очень далёком 71-ом году шла речь, прошу просветить. =)

Главным же отличие данных тормозных механизмов, заключается в наличии двух тормозных цилиндров в механизме переднего колеса, каждый из которых, управляет только лишь одной колодкой, то есть каждый своей. Напомню, что тормозной цилиндр заднего колеса, во-первых, один на каждое колесо, во-вторых, управляет он сразу двумя колодками, то есть работает в две стороны:

Передние же цилиндры, работают лишь в одну сторону. Такая конструкция связана с неравномерной нагрузкой на механизмы передних и задних колёс при торможении — вес автомобиля перемещается на переднюю ось (происходит подныривание передка, зад же наоборот приподнимается), следовательно, передним колёсам требуются бОльшие тормозные усилия, что и обеспечивается наличием двух цилиндров.
Снимем тормозной барабан и посмотрим, как это выглядит на воочию:

После демонтажа барабана и тормозных колодок, не забываем хорошенько отмыть их от пролившейся тормозной жидкости. Делается это в мыльной воде, после чего следует проверить величины их износа.
С колодками всё просто — проверка осуществляется обычным внешним осмотром, дабы износ не доходил до металла или не был близок к нему:

Фрикционная накладка одной из колодок крепилась с помощью заклёпок, я считаю что это хуже, чем с помощью клея, так как в таком случае уменьшается величина допустимого износа. Наглядный пример перед глазами — толщина накладки ещё достаточная, однако заклёпки уже начинают задевать барабан, что недопустимо

А вот с барабаном посложнее, тут не обойтись без большого штангенциркуля, который к счастью имелся у меня на работе. При измерении величины износа штангенциркулем, внутренний диаметр барабана не должен превышать 231,6 сотых миллиметра.Также проверяется и конусность, и эллипсность, а наружным осмотром — наличие задиров и трещин на рабочей поверхности.

Прежде чем приступить к снятию тормозных цилиндров, требуется аккуратно отсоединить тормозной шланг от одного из них, а также тормозную трубку, сообщающую цилиндры между собой:

После этого можно приступать к откручиванию двух болтов, крепящих каждый из цилиндров к тормозному щиту, поворотной стойке и кронштейну боковой рулевой тяги:

Один цилиндр был успешно снят, а вот со вторым пришлось помучиться — один из его болтов напрочь приржавел к отверстию в поворотной стойке. При ремонте в обычных условиях, пришлось бы выливать большой объём проникающей смазки и нещадно избивать болт молотком, однако в моём случае всё было гораздо проще. Помните об упомянутых мной преимуществах ремонта на работе? Они снова пришли на помощь!

Применив его, удалось быстро нагреть ржавый болт, в результате чего нагретый металл расширился, вернув сопряжение болта и стойки в свободное состояние:

Спасибо дилерскому центру "ОмскСкан"! — выручил. =)
На этом наше знакомство с тормозными механизмами передних колёс завершено, можно приступать к ремонту, либо замене тормозных цилиндров.

Раздел третий — замена тормозных цилиндров и сборка узла

У внимательного читателя должен сразу возникнуть вопрос — а почему я вдруг написал о замене во множественном числе? И почему я вообще снимал оба цилиндра, бежал ведь только один?
Ответ заключается в суровой правде, которая имела место в тех событиях. Дело в том, что бой за передний контур, был настолько же трудным, насколько и внезапным — в одном из цилиндров поршень застрял намертво и сделать с этим я ничего не смог, пришлось его заменить. Второму изначально заменил только манжеты, после чего собрал узел:

Обрадовавшись проделанной работе, попросил коллегу помочь прокачать тормоза, но тут… снова течь!
Замена манжет не помогла…
Выдохнув пар изо рта, плеснув холодной воды в лицо, успокоился и разобрал всё заново… Заменил второй цилиндр тоже, использовав изделие известной фирмы "Фенокс":

На одном из новых цилиндров пришлось заменить пыльник, моё недоглядение при покупке:

И только после этого, мои усилия, смирение и напряжение сил, дали искомый результат — тормозная система успешно прокачалась, сохранив полную герметичность. Таков был этот бой, последний — трудный самый. Фуххх…
Подытожив вышеописанное, хотелось бы мне немного поразмыслить о целесообразности попыток ремонта как самих тормозных цилиндров, так и любых других узлов гидравлических систем. Дело в том, что на протяжении всей нашей "Битвы за тормоза", мне неоднократно приходилось вести разговоры с читателями по поводу того, стоит ли заморачиваться и пытаться восстановить цилиндр, не лучше ли сразу произвести замену и забыть? На этот счёт я имею своё собственное мнение, которое и изложу ниже:
— если мы являемся владельцем ходового автомобиля, например "Жигули", которым пользуемся каждый день, при этом не испытываем больших трудностей с финансовыми средствами, тогда пожалуйста, — быстренько производим замену и едем дальше;
— если же мы являемся любителями советской техники, мечтаем стать реставраторами местного значения и вообще любим гаражную среду, то тогда нашей целью должно являться само желание научиться восстановительному ремонту, и ошибки тут, увы не исключены. Нужно быть готовым к этому, если хочешь идти дальше, если хочешь расти в своих умениях.
Быть может завтра, Божьим промыслом окажется у вас в гараже Москвич-400 с напрочь заржавевшими тормозами, где же тогда ГТЦ новый брать? Неоригинальный узел ставить нельзя, не по канонам это, коллеги не поймут, самому стыдно будет. Тут-то и придёт на помощь приобретённый опыт, без которого в нашем деле — никуда!
Вот и я набрался необходимого опыта, сэкономил для гаражного кошелька 500 рублей на заднем цилиндре, для них обязательно найдётся применение в ближайшем будущем. Такой подход помогает мне развиваться, не имея больших денежных средств, и в том числе благодарю нему, в нашей автомобильной семье вскоре появился новый постоялец — Москвич-407!

В заключение

Казалось, что я был готов прям тут же рухнуть возле Спиридона и провалиться в глубокий, длительный сон — настолько сильно ощущалась моральная и физическая измотанность… Зато теперь мы могли уверенно заявить, что "Битва за тормоза", являлась самым последним и самым серьёзным испытанием для нас, и мы в ней — победили!
Именно в связи с этим событием, было наконец-таки покончено с чередой длительных ремонтов — Спиридон был окончательно поставлен "на ход".
Неужели впереди теперь только езда, приключения, полноценная вторая жизнь?! — всё это покажет время. А сейчас мы просто, легко и беззаботно внесём маленький штрих:
— вместо старых обычных гаек, установим более красивые, с округлой наружной стороной.

Еще когда перегонял машину с Донецка, ощутил что с тормозами тут что-то неладное. Конечно, большой эффективности от барабанов ждать не нужно, автомобиль не станет как вкопанный от легкого нажатия на педаль, но и начинать хоть как-то замедляться только когда жмешь педаль уже изо всех сил двумя ногами – тоже не нормально. Наверное колодки стерты в ноль, подумал я, надеясь для начала отделаться их заменой.

Начал с заднего правого колеса. Колодки действительно оказались сильно и неравномерно изношены, сам цилиндр работал, поэтому я просто их заменил. Хотя, это было непросто, сложно было устанавливать из-за пружинного фиксатора, он то и дело соскакивал. Попытки с пятидесятой колодки стали на свое место, и я перешел к переднему колесу.

Сняв колесо, я сразу увидел что всё на самом деле хуже, чем я думал, и лёгкой прогулкой этот ремонт не станет. Возник даже эффект дежа-вю, ведь подобное уже было с другой моей машиной, Сатурном , купленном в прошлом году.

Верхняя шаровая оказалась полностью уничтоженной, когда-то об неё затирал колёсный диск, но владелец просто поставил диски с большим вылетом, а шаровую менять не стал. Верхний рычаг тоже просился под замену. Тормозной шланг был установлен слишком длинный, в одном месте был уже сильно протёрт колесом.

Сняв барабан я увидел один заклинивший цилиндик. Поршень из него вышел почти полностью, и любое очередное нажатие на педаль могло оставить машину совсем без тормозов, ведь здесь система одноконтурная. Дополняла печальную картину ступица. Люфт подшипников был миллиметра три, а вместо смазки там оказалась какая-то жирная грязь.

Всё это нужно было менять. Новых деталей нет, но меня выручила донорская балка, купленная незадолго до начала ремонта, за 2 тысячи рублей. Она была в очень хорошем состоянии, но взять и просто поставить старые детали мне не позволял мой перфекционизм.

Сняв всё необходимое, я зачистил детали щетками – насадками на дрель и выкрасил их. Новыми они не стали, но хоть заимели приличный вид, приятно было в руки взять.

Полностью заменил смазку в шаровых, перебрал резьбовые втулки выбрав из худшего лучшее и подобрал эксцентрики шкворней в неплохом состоянии.

Вопреки распространенному мнению, подвеска Москвича 407 не полностью на шаровых, внизу тут шкворень. А у 403 модели шаровые опоры и сверху, и снизу.

Всё приходилось делать самому, своими руками. Процесс оказался не быстрым. Примерно за неделю я заменил оба поворотных кулака, оба верхних рычага, поставил ступицы с роликовыми подшипниками. Задний левый цилиндр тоже пришлось поменять. Трубки и шланги само собой новые. Кстати, система уже была переведена на жидкость DOT, за что предыдущему владельцу большой респект, а цилиндики я полностью отмыл, покрасил и перебрал.

Временно установил такой бачок вместо древней родной баночки, пробка которой пришла в полную негодность, ну а с переходом на два контура установлю что-нибудь приличней, уже на основательный кронштейн из нержавейки.

Довольный проделанной работой я стал прокачивать тормоза. Напольная педаль тут, кстати, позволяет это делать в одиночку, просто уперев её чем-то тяжелым. Я использовал кусок рельсы – наковальни, но подойдет и обычный кирпич. В процессе я обратил внимание на большой свободный ход педали, и решил его подрегулировать, для чего надо залезть под машину.

То, что я там увидел, достойно отдельной истории, поэтому продолжение будет завтра, а пока обещанные ссылки на рассказ о покупк е и приключения с перегоном этого Москвича.

Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал и порекомендовать его друзьям.

Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Тормозные механизмы колес автомобиля Москвич-412

Тормозные механизмы колес. Тормозные механизмы колес автомобиля колодочного типа приводятся в действие двумя независимыми друг от друга приводными системами: гидравлической и механической. Основной привод - гидравлический - действует от педали на все колеса, а второй - механический - действует от рычага только на тормозные механизмы задних колес.

Тормозные механизмы передних колес устроены несколько иначе, чем задних, и, как у большинства легковых автомобилей, более эффективны.

Тормозной механизм переднего колеса (рис. 46) смонтирован на стальном щите 11, укрепленном на поворотной стойке 1 передней подвески, и снабжен двумя тормозными цилиндрами 7, каждый из которых действует на одну колодку 2 или 10.

Такое устройство увеличивает тормозной эффект и способствует равномерному износу накладок обеих колодок.

Рис. 46. Тормоз переднего колеса в сборе:1 - стойка подвески: 2 и 10 - тормозные колодки; 3 - отверстие в ребре колодки; 4 - стержень (сухарь) поршня: 5 -поршень; 6- манжет поршня; 7 - цилиндр; 8 - поворотный рычаг; 9 - стяжная пружина; 11 - тормозной щит; 12 - прижимная пружина

Тормозные цилиндры 6 (рис. 47) и щит 10 к стойке подвески крепятся четырьмя болтами 2 и 3. Длинные болты 2 одновременно крепят и поворотный рычаг рулевого привода.

Каждая колодка одним торцом своего ребра опирается на фрезерованный паз корпуса одного цилиндра, а другим торцом ребра - на паз стального стержня (сухаря), запрессованного в углубление подвижного поршня другого тормозного цилиндра. Боковой поверхностью своего ребра колодка постоянно прижата к опорной стойке 9 щита усилием пружины 8, закрепленной в углублении щита.

Колодки стянуты двумя пружинами 7, отводящими их от тормозного барабана 1 и прижимающими к корпусу одного цилиндра и поршню другого.

Колодки / и 7 (рис. 48) заднего тормозного механизма имеют внизу одну общую опору на тормозном щите, укрепленном болтами 9 на фланце заднего моста и один двусторонний цилиндр 6, управляющий обеими колодками 1 и 7.

Тормозной цилиндр 5 (рис. 49) заднего механизма открыт с обеих сторон. В этом цилиндре помещены два поршня 3 с кольцевыми уплотнительными резиновыми манжетами 2. В торцовые глухие углубления поршней также запрессованы хвостовики стальных стержней (сухарей), упирающиеся в ребра тормозных колодок. С каждого торца цилиндра одновременно на цилиндр и поршень надеты два резиновых защитных колпака 1, предохраняющие их от загрязнения. Цилиндр крепится к тормозному щиту двумя болтами.

Рис. 47. Детали тормоза переднего колеса: 1 - тормозной барабан; 2 - длинный болт; 3 - короткий болт; 4 - шайба; 5 - тормозная колодка; 6 - цилиндр; 7 - стяжные пружины; 8 - прижимная пружина; 9 - опорная стойка щита; 10 - щит тормоза; 11 - пружинная шайба; 12 - гайка; 13 соединительная труба

Рис. 48. Тормоз заднего колеса в сборе: 1 и 7 - тормозные колодки; 1- распорная планка; 3 - стяжная пружина; 4 - стержень сухарь) поршня; 5 - поршень; 6 -цилиндр; 8 - регулировочный (эксцентриковый) винт; 9 - болт; 10 - разжимный рычаг; 11 - наконечник (бонка) троса; 12 - пружина троса; 13 - трос; а - отверстие в ребре колодки

Рис. 49. Детали цилиндра заднего тормоза: 1 - защитный колпак; 2 - манжет; 3 - поршень; 4 - упорное пружинное кольцо; 5 - цилиндр; 6 - клапан выпуска воздуха; 7 -колпачок

Кроме поршней, в тормозном цилиндре размещены еще два стальных упорных кольца 4 с разрезом, прижимающиеся к стенке цилиндра силой своей упругости. В отверстиях колец нарезана червячная резьба, в которую ввернуты хвостовики поршней 3, причем резьба в кольцах и на хвостовиках поршней выполнена так, что поршни в резьбе колец имеют продольный люфт в пределах 1,2- 1,5 мм, соответствующий требуемому зазору между фрикционными накладками колодок и тормозным барабаном колеса. Упругость колец 4 подобрана такой, чтобы стяжные пружины колодок не могли преодолевать силу трения колец в цилиндре и передвигать поршни с кольцами вдоль цилиндра.

Тормозной цилиндр 1 (рис. 50) переднего колеса представляет собой как бы половину заднего цилиндра с глухой стенкой и имеет вид стаканчика.

Тормозные механизмы задних колес, кроме описанных выше деталей, снабжены еще механическим приводом, состоящим из разжимного рычага 10 (см. рис. 48), шарнирно укрепленного в верхней части задней колодки 7 на регулировочном (эксцентриковом) винте 8, распорной планки 2, упирающейся своими торцами в специальные углубления на обеих колодках, и троса 13 с его возвратной пружиной 12. Трос пропущен в направляющую трубку, приваренную к тормозному щиту; наконечник 11 троса вставлен в гнездо на нижнем конце рычага 10.

При вытягивании троса из тормозного механизма (в направлении к передней части автомобиля) пружина троса сжимается, разжимный рычаг, увлекаемый тросом, поворачивается на своем эксцентриковом винте и, опираясь на распорную планку, прижимает заднюю колодку, а через планку и переднюю колодку к тормозному барабану и затормаживает его.

Рис. 50. Детали цилиндра переднего тормоза: 1- цилиндр; г-штуцер; 3 - клапан выпуска воздуха; 4 - колпачок; 5 - упорное пружинное кольцо; 6 - манжета; 7 - поршень; 8 - стержень (сухарь) поршня; 9 - защитный колпак

Освобождение троса вызывает возвращение его вместе с рычагом 10, распорной планкой 2 и колодками 1 и 7 в исходное положение под воздействием пружины/2 и стяжных пружин 3 колодок, отчего барабан растормаживается и получает возможность свободно вращаться с колесом.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Уход за тормозами при ТО-2

Техническое обслуживание тормозов при ТО-2 начинают с проверки движения тормозной педали, рычага ручного тормоза и контроля действия тормозов, управляя ими педалью и рычагом, после чего выполняют работы ТО-1 тормозов.

Кроме того, надо снять тормозные барабаны и проверить состояние тормозных механизмов всех колес. При снятых дисках колес и отпущенном ручном тормозе тормозные барабаны снимаются со шпилек после отвертывания двух винтов / (рис. 55), которыми они: прикреплены к фланцам ступиц (передние колеса) или к фланцам полуосей (задние колеса).

Перед снятием тормозных барабанов задних колес надо полностью ослабить натяжение тросов ручного тормоза.

Если барабаны снимаются с трудом, то можно использовать расположенные рядом с крепежными отверстиями специальные резьбовые отверстия в барабанах, в которые ввертывают два крепежных винта. Винты, завертываемые в указанные отверстия, упираются во фланец и отодвигают от него барабан, после чего он обычно легко снимается.

При установке барабанов на место винты снова завертывают в крепежные отверстия.

Рис. 55. Детали тормоза заднего колеса: 1 - винт крепления барабана: 2 - тормозной барабан; 3 - гайка; 4 - пружинная шайба-5 - втулка регулировочного винта; 6 - разжимный рычаг; 7 -шайба; 8 - прижимные пружины; 9 -короткая стяжная пружина; 10 - тормозной цилиндр; 11 - длинная стяжная пружина; 12 -распорная планка; 13 - тормозные колодки; 14 - регулировочный винт рычага 15 - направляющая трубка троса; 16 - щит тормоза; 17 - винт крепления тормозного цилиндра; 18 - опорная стойка щита

Для отвода задних колодок задних колес вместо стержня можно использовать тонкостенный торцовый ключ 14 мм или трубку с внутренним диаметром около 10 мм, надевая ее на выступающий торец регулировочного винта 8.

Поверхности тормозных колодок и барабанов должны быть сухими. Колодки, загрязненные смазкой, проникшей через сальники, надо протереть ветошью, смоченной в бензине, а после этого сухой ветошью. Фрикционные накладки колодок не должны иметь трещин, изломов, выкрашиваний и коробления. Обе пружины, стягивающие колодки, должны быть целыми, как и прижимные боковые пружины.

После этого следует осмотреть тормозные цилиндры. Корпуса цилиндров должны надежно крепиться к тормозным щитам.

На поверхности цилиндров не должно быть следов просачивания, а тем более подтекания тормозной жидкости. Этот дефект указывает на то, что резиновые манжеты соответствующих колесных цилиндров потеряли упругость и требуют замены. Иногда жидкость просачивается вследствие сильного загрязнения манжет, что -может быть устранено разборкой и промывкой тормозного цилиндра.

При снятых барабанах и осмотре механизмов нельзя нажимать на тормозную педаль. Перемещение колодок при снятом барабане ничем не ограничивается, и поршни с манжетами давлением жидкости будут вытолкнуты из тормозного цилиндра наружу, а жидкость вытечет.

Закончив осмотр, поставить на место все барабаны и закрепить их винтами, после этого проверить действие тормозов.

Если есть признаки, указывающие на присутствие воздуха в системе гидравлического привода тормозов, то удалить его можно следующим способом:

отвернуть крышку питательного бачка и, если необходимо, долить жидкость до нормального уровня;

удалить пыль и грязь с клапанов для выпуска воздуха у всех колесных цилиндров, протерев их сухой ветошью; достать шланг для прокачки тормозов; удалить пыль снаружи, а затем и внутри шланга, продув его воздухом из насоса для накачивания шин. При хранении целесообразно шланг сворачивать кольцом, надев его концы на какой-нибудь подходящий стержень или трубку, чтобы предотвратить попадание пыли внутрь шланга;

подготовить чистый стеклянный сосуд объемом около 200 см3, заполнив его на 1/3- тормозной жидкостью;

снять резиновый колпачок с клапана выпуска воздуха у тормозного цилиндра заднего правого колеса и надеть на сферический наконечник клапана конец шланга для прокачку/ тормозов, второй, открытый конец шланга погрузить в приготовленный сосуд с тормозной жидкостью;

затем отвернуть ключом на '/г оборота клапан для выпуска воздуха и попросить помощника несколько раз энергично нажимать и плавно отпускать тормозную педаль. При каждом нажатии на педаль из шланга, опущенного в сосуд с тормозной жидкостью, будет выходить воздух. Как только при нажатии "на педаль вместо пузырьков воздуха начнет поступать тормозная жидкость, нужно прекратить прокачку и, оставив педаль нажатой, плотно завернуть клапан для выпуска воздуха, после чего снять шланг и надеть на клапан снятый защитный резиновый колпачок.

Во время прокачки тормозов наблюдают за уровнем тормозной жидкости в резервуаре питательного бачка и систематически доливают ее (как правило, это приходится делать после прокачки каждого колесного цилиндра).

При нормальном уровне жидкости можно сделать 12-15 нажатий на педаль. После этого необходимо доливать жидкость, не допуская осушения дна питательного бачка, чтобы избежать проникновения воздуха в главный тормозной цилиндр, иначе прокачку придется начинать сначала.

Наиболее целесообразна следующая последовательность удаления воздуха из колесных тормозных цилиндров: правое заднее колесо, левое заднее, правое переднее и левое переднее колеса.

Тормозная жидкость, выпущенная в сосуд при прокачке, вторично может быть использована для заправки системы только после того, как она отстоится не менее суток до полного удаления находящегося в ней воздуха и опускания на дно, сосуда осадков.

Далее нужно проверить крепление промежуточного рычага ручного привода на его оси и, если необходимо, отрегулировать привод тормозов, уменьшая длину тросов с помощью регулировочных гаек, как это было описано выше.

В том случае, когда длиной тросов тормоз отрегулировать не удается, потребуется регулировка взаимного положения разжимных рычагов и тормозных колодок с помощью эксцентриковых пальцев, которая выполняется следующим образом: снять тормозные барабаны задних колес;

попросив помощника передвигать вверх и вниз рычаг тормоза, проследить, легко ли при этом перемещаются в обе стороны тросы 13 (см. рис. 48) в направляющих трубках, разжимный рычаг 10 на регулировочном винте 8 и колодки тормозных механизмов обоих колес; при заедании какой-либо детали надо найти и устранить причину этого недостатка. Проверяя подвижность деталей, когда рычаг ручного тормоза опущен, надо попытаться сдвинуть нижний конец разжимного рычага назад вместе с тросом (помочь действию пружины 12 троса). Если трос с рычагом отодвинутся при этом еще несколько назад, следует найти и устранить причину их заедания. Чаще всего требуется просто смазка троса в направляющей трубке и рычага 10 па эксцентриковом винте и втулке;

ослабить натяжение задних тросов, отвернув регулировочные гайки задних тросов до края регулировочных наконечников;

отвернуть ключом контргайку 3 (см. рис. 55) регулировочного винта (пальца) 14 на один-два оборота, придерживая винт отверткой;

удерживая тормозные колодки прижатыми к их нижним опорам и к распорной планке 2 (см. рис. 48) при помощи дополнительных рычагов (можно использовать монтажные лопатки для шин), медленно поворачивать отверткой регулировочный винт 8 по ходу часовой стрелки, приближая этим нижнюю часть рычага 10 к задней тормозной колодке до тех пор, пока зазор между задним торцом наконечника 11 троса (бонкой) и ободом колодки уменьшится до 4-6 мм (при регулировке трос должен перемещаться назад вместе с концом рычага 10 под действием пружины 12);

удерживая в отрегулированном положении винт 8 отверткой, затянуть ключом его контргайку;

выполнить указанные операции для тормозного механизма второго колеса;

поставить на место тормозные барабаны;

подтянуть тросовый привод ручного тормоза регулировочными гайками уравнителя, как это было описано в работах ТО-1, после чего проверить действие тормоза.

Читайте также: