Ремонт кпп газ 21
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 20.09.2024
Шестерни коробки передач изготовлены из хромистой стали 40Х, планированы и закалены в масле до твердости HRC 48—56; для повышения усталостной прочности шестерни подвергнуты дробеструйному наклепу.
Шестерни постоянного зацепления имеют косые зубья, что обеспечивает бесшумность их работы; шестерни первой передачи и заднего хода имеют прямые зубья. Шестерни на заводе подбирают и комплектуют парами так, чтобы обеспечивался минимальный шум при работе шестерен, правильный контакт в зацеплении и боковой зазор в зацеплении, равный 0,1—0,2 мм. При выходе из строя какой-либо шестерни замена только ее одной может вызвать некоторое увеличение шума.
Картер коробки передач отлит из чугуна и прикреплен к картеру сцепления четырьмя шпильками. Центрирование коробки передач обеспечивается точной посадкой буртика передней крышки в гнездо картера сцепления. Для предотвращения течи масла внутри передней крышки сделана маслогонная канавка, сопрягающаяся (с малым зазором) с шейкой первичного вала.
Коробка передач имеет три вала: первичный 1, вторичный 9 и промежуточный 19.
Первичный вал является одновременно ведомым валом сцепления. Как одно целое с ним выполнены ведущая шестерня постоянного зацепления, зубчатый венец для включения прямой передачи и конус для синхронизатора. Вал вращается на двух опорах: передней опорой является шарикоподшипник, установленный в гнезде задней шейки коленчатого вала двигателя; задней опорой служит шарикоподшипник 3, установленный в гнезде передней стенки картера коробки.
Вторичный вал вращается в двух подшипниках: роликовом цилиндрическом 4, расположенном в гнезде первичного вала, и шариковом 10, установленном в задней стенке картера коробки передач. Роликоподшипник 4 бессепараторный, полностью заполнен роликами. Размеры роликов и беговых дорожек подшипника в первичном и вторичном валах подобраны таким образом, что ролики после их сборки, образуя свод, не выпадают в радиальном направлении. Это создает большое удобство при сборке и разборке коробки. От осевых перемещений ролики удерживает стопорное пружинное кольцо.
На прямых шлицах передней части вторичного вала установлена ступица 5 с наружными зубьями, по которым перемещается в осевом направлении муфта 6 синхронизатора, служащая для включения второй и третьей передач. На гладкой шейке вала, снабженной смазочной канавкой, свободно вращается шестерня 7 второй передачи. Как одно целое с шестерней выполнены зубчатый венец для включения второй передачи и конус для синхронизатора. Внутри шестерни запрессована бронзовая втулка. По шлицам средней части вала перемещается шестерня 8 первой передачи и заднего хода.
На заднем конце вторичного вала установлены пластмассовая распорная втулка 12, ведущая шестерня 15 привода спидометра, застопоренная шариком, стальная распорная втулка 13. На шлицы конца вала установлен фланец 14 крепления карданного вала.
Промежуточная шестерня 22 заднего хода с запрессованной в ней бронзовой втулкой вращается на оси 23, которая укреплена в специальном приливе картера и задней стенке и застопорена стопором 21.
Промежуточный вал, представляющий собой блок из четырех шестерен, вращается на двух цилиндрических роликоподшипниках, ролики которых катятся по неподвижной оси 18, установленной в картере коробки и также застопоренной с торца стопором 21. Между роликоподшипниками установлена распорная втулка. Осевые усилия блока шестерен воспринимаются торцовыми упорными бронзовыми шайбами и плавающей стальной шайбой, установленной со стороны шестерни заднего хода.
УСТРОЙСТВО И РАБОТА СИНХРОНИЗАТОРА Бесшумное и безударное включение второй и прямой передач обеспечивается синхронизатором, который позволяет включить передачу только после того, как выравнены скорости вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Следует иметь в виду, что первая передача и задний ход не имеют синхронизатора; поэтому во избежание поломки зубьев шестерен переключение со второй передачи на первую следует производить только после снижения скорости до 5 км/ч, а на задний ход — после полной остановки автомобиля.
Устройство и схема действия синхронизатора показаны на рис. 82 и 83. На наружной поверхности ступицы 9 (рис. 82) имеются зубья и три равномерно расположенных продольных паза. По зубьям перемещается скользящая муфта 8, а в пазах помещены ползуны 4, поджимаемые пружинными кольцами 2 к зубьям скользящей муфты. Выступы, имеющиеся в средней части ползунов, входят в проточку зубьев скользящей муфты.
На конусах первичного вала 1 и шестерни 5 второй передачи посажены блокировочные бронзовые кольца 10. На внутренней конической поверхности колец, одинаковой по конусности с первичным валом и шестерней второй передачи, имеется мелкая нарезка (шаг 0,6 мм), которая нужна для того, чтобы разрывать масляную пленку, увеличивая тем самым трение при работе синхронизатора. На наружной поверхности колец имеются зубчатые венцы, одинаковые с венцами на первичном валу и шестерне второй передачи, а на торцах колец — пазы.
Концы ползунов 4 входят в эти пазы с зазором, поэтому блокировочные кольца всегда вращаются со ступицей 9, но могут поворачиваться относительно нее в пределах зазора между ползунами и пазами (приблизительно на половину шага зубьев венцов включения передач).
Синхронизатор действует следующим образом: при включении передачи муфта 8, двигаясь в направлении включаемого венца, через выступы перемещает ползуны 4, которые торцами прижимают с небольшим усилием блокировочное кольцо к конусу первичного вала или шестерни второй передачи. Под действием трения, возникающего между наружными и внутренними конусами, блокировочное кольцо поворачивается в направлении вращения ведущего элемента на величину зазора между ползуном и пазом и занимает положение, показанное на рис. 83, а.
В этом положении зубья муфты 8 не могут войти в зацепление с зубьями кольца, так как они упираются своими скосами в скосы зубьев кольца. При этом на скосах возникают силы: осевая Р1, прижимающая кольцо к конусу, и окружная Р2, стремящаяся повернуть его против направления вращения.
При нажатии муфты на блокировочное кольцо (осевая сила) увеличивается трение между коническими поверхностями, что способствует выравниванию скоростей вращения шестерни включаемой передачи и муфты.
По мере выравнивания скоростей уменьшается сила трения на конусе, поворачивающая блокировочное кольцо. Когда окружная сила на скосах зубьев становится достаточной, чтобы преодолеть силу трения, поворачивающую блокировочное кольцо, оно повернется против вращения, и зубья муфты войдут в зацепление с зубьями блокировочного кольца (рис. 83, б).
Дальнейшее продвижение муфты не встречает сопротивления, так как скорости вращения ведущего и ведомого элементов выравнены, и если даже против зуба муфты окажется не впадина венца шестерни второй передачи или первичного вала, а зуб, то, благодаря скосам на торцах зубьев, венец несколько повернется и муфта бесшумно и безударно войдет в зацеплепие с венцом (рис. 83, б).
Для правильной работы синхронизатора, обеспечивающей бесшумное переключение, необходимо полностью включать сцепление и передвигать рычаг переключения передач плавно, без рывков. Неполное выключение сцепления или слишком быстрое переключение передач, особенно с прямой передачи на вторую, может повредить механизм синхронизатора.
При эксплуатации автомобиля после значительного пробега может появиться шум при переключении передач даже при правильном пользовании рычагом переключения. Чаще всего это наблюдается при износе резьбы на внутренних конусах блокировочных колец. При этом исчезает зазор между торцами венцов шестерни и кольца (на рис. 82 показан зазор 1 мм у новой коробки передач) и трение между конусами при переключении отсутствует. Вследствие этого действие синхронизатора прекращается.
Для проверки зазора необходимо снять боковую крышку коробки, прижать муфтой блокировочное кольцо к конусу шестерни и щупом проверить зазор. Если зазор меньше 0,2 мм, то блокировочное кольцо следует сменить.
МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке 1 (рис. 84). При переключении передач муфта 8 (см. рис. 82) и скользящая шестерня передвигаются вилками 7 и 4 (рис. 84).
Хвостовики вилок свободно сидят в отверстиях секторов 5 и 6. Секторы на осях вращаются в гнездах боковой крышки. С наружной стороны крышки на оси секторов посажены рычаги 3, закрепленные штифтами и связанные с тягами привода управления коробкой передач.
Для удержания секторов, а следовательно, и вилок в заданном положении (нейтральнее положение или включение какой-либо передачи), а также для предотвращения одновременного включения двух передач имеется фиксирующее и блокирующее устройство (рис. 85).
Итак, имеем запчастёвую коробку, родная валяется в сарае на даче, там где раньше жила Эльза))Переключалась более/менее нормально, когда ее ставили, сколько она прошла известно только Богу теперь.
Задача-сделать так, чтобы всё работало безупречно, ну и конечн имело вид как-говориться.
КПП давно лежала в углу и ждала своего времени.Первым делом смыл многолетнюю грязюку и масло.
Параллельно расскажу и о ручном тормозе немного, смысла отдельный пост делать нет никакого.
Визуальный осмотр.
Рычаги верхней крышки имеют точечные следы сварки.Видимо на случай если выскочит штифт.предстоит с этим помудохаться для смены сальников
Вскрываю ручник, удивительно что в нем нет трупов рыбок)))Вид имеет ржавенький.
Разобрал все, отложил сразу отдельно для очистки и цинка.
Конструкция на самом деле простейшая, разобраться без книги даже не сложно.открутил болты верхней крышки после того как слил (громко сказано) субстанцию которая была внутри😂.маслом назвать это язык не поворачивается.
Что имеем :
1.подшипик один расколот (обойма наружная)
2.сальнику хана.
3.выработка на первичном и вторичном валах
4.синхронизаторы падают, зазора нет, соответственно им кирдык.
5.на промежуточном чалу есть повреждения, раковины и сколы.
6.шестерня задней передачи отличная
7.скользящая муфта тоже в порядке
8.сухари стоят уже нового образца, без пружин и шариков, один гнутый.
Поразмыслив, я сначала хотел наплавить валы по рем.технологии стоа, затем проточить под ремонтный размер, соответственно точить не только вал, но и обойму и менять ролики на полноценный подшипник.размеры все имеются, но вспомнил что у меня были кое-какие запчасти от коробки новые.порывшись, нашёл все новые подшипники, сальник, промежуточный вал,
синхронизаторы, шестерню второй передачи,
муфту второй передачи и вторичный вал.Ура, значит колдовство с токарными станками отменяется)))
На Авито нашёл новый первичный вал, маслоотражательные шайбы, регулировочные купил на всякий случай, упорные шайбы в Зазгазваз, и первичный вал там же😈.
Собственно все есть, но я долго не мог найти сухари.Муфта родная второго выпуска работает с сухариками которые и по сей день можно купить в магазинах УАЗ, пружинки, шарики и сухарики стоят в районе 100 рублей,
но мне они не подойдут, муфта другая, всего вариаций муфт было три, у меня та, которая вторая, две стопорные скобы держат сухарь за его выступы, шариков и пружин нет.
Случайно забрёл в один магазин и вот то, что мне нужно.Цена 3 рубля)
Все просто если у вас есть гидравлический пресс, а он по чистой случайности у меня есть😂😂С ним работа идёт быстро и без нервов.
Новые валы собраны, синхронизаторы заменены, 14 роликов тоже новые, подшипники промежуточного вала оба новые, можно собирать всё в один узел.
Сначала ставим промежуточный вал и его шайбы в пазы упорные сверху и снизу, вместо оси продеваем проволоку толстую изаводим вал в бок, затем устанавливаем подшипник на первичный вал, стопорное кольцо, заводим в корпус отпесоченной и покрашенной заранее коробки передач, обезжириваем, прокладки вырезал из картона, герметик /формирователь прокладок и Установка крышки подшипника первичного вала.
Теперь убираем проволоку и вставляем ось промежуточного вала(с этим немного повозился, тяжеловато), затем шестерню задней передачи и ось, стопор с наружной стороны двух осей и болт.
Затем сразу собрал пакет из 14-Тт новых роликов, собрал полностью отрегулировал вторичный вал, установил сухари, завёл вторичный вал в корпус коробки, подшипник новый, затем пластиковая втулка, вал троса спидометра, упорная втулка, задняя крышка кпп с сальником.
Сразу смазал привод спидометра и закрепил, далее Установка щита барабана ручника, крепёж весь как новый, упорные пружины колодок, новая Резинка рычага ручного тормоза, сам рычаг отпесочен и окрашен порошком, колодки новые, остальное все родное включая регулировочный винт, он был в отличном состоянии.
Ремонт КПП в помощь Оценка: ![-]()
![-]()
![-]()
![-]()
![-]()
Взял КПП 3 от газ 21. Помогите определить выпуск. И если, можно, куинте ссылку на рассказ Шмеля о дефектовке КПП. (Никак не найду).
+ пару фот приобретенной мною приборки.
Вот ,только метод оценки пригодности он не раскрывал.
Кто знает небольшие выщербленности на нескольких зубчиках блока шестеренок не критично ?( Блок шестеренок промежуточного вала , и он не подходит ни от чего из магазина?
П.с. В качестве Пыльника ручного тормоза я использовал пыльник ручного тормоза УАЗика ,надо немного подрезать . Подшипники лучше покупать в специализированной фирме ,магазинные - плохие.
Разбирал по книге:
Прикрепленные изображения
Перебрал и установил таки коробку . С переборкой никаких проблем . Даже ,когда по неосторожности на финале сборки вылетели сухари ,думал конец все заново . Но умудрился вынуть и вставить первичный вал не вынимая дополнительного и вторичного ,соответственно не выбивая осей. В этой запасной коробке почти все было в нормальном состоянии. Хотел было поменять кольца синхронизаторов на новые ,но новодельные гораздо хуже старых. Подшипники -новые . Тоже один пришлось покупать второй раз в другом месте. При установке поставили боковую крышку и заднюю от старой коробки. Поставили и испугались все. Ремонтники ,я , машина. Скорости почти все не включались ,а если и включалась одна какая то чуть ли не со сгибом рычага. На столе все было отлично. Делать нечего решено было пробовать на ходу. После минут 15 езды и переключений все нормализовалось. Версии две . Либо они чего нарушили с установкой фиксирующего шарика на крышке. Либо это литол ,который использовался при сборке не давал нормально синхронизировать переключение. Там кольца, к примеру ,слишком сильно содились на конусы ? Что интересно первую мне приходилось всегда включать через вторую ,что бы не было хруста , было мнение ,что это нормально. Так вот нет. Сейчас сразу первую и никакого хруста. Не знаю надолго ли такое счастье?
1 — боковая крышка картера
2 — сектор переключения первой передачи и заднего хода
3 — шарик фиксатора механизма включения передач
4 — втулка фиксатора
5 — плунжер фиксатора
6 — пружина фиксатора
7 — сектор переключения второй и третьей передач
8 — ведущий вал
9 — подшипник выключения сцепления
10 — скользящая муфта выключения сцепления
11 — крышка подшипника ведущего вала
12 — упорное кольцо подшипника
13 — стопорное кольцо подшипника
14 — прокладка крышки
15 — подшипник ведущего вала
16 — маслоотражатель подшипника
17 — роликовый цилиндрический подшипник ведомого вала
18 — стопорное кольцо роликового подшипника
19 — стопорное кольцо ступицы синхронизатора
20 — вилка переключения второй и третьей передач
21 — ступица муфты синхронизатора
22 — муфта синхронизатора
23 — упорная шайба шестерни
24 — блокирующее кольцо синхронизатора
25 — шестерня второй передачи ведомого вала
26 — упорное кольцо
27 — шестерня первой передачи и заднего хода ведомого вала
28 — вилка переключения первой передачи и заднего хода
29 — ведомый вал
30 — упорное кольцо подшипника
31 — шариковый подшипник ведомого вала
32 — прокладка крышки
33 — стопорное кольцо подшипника
34 — распорная втулка
35 — ведущая шестерня привода спидометра
36 — стопорный шарик шестерни
37 — распорная втулка
38 — сальник ведомого вала
39 — фланец ведомого вала
40 — сухарь синхронизатора
41 — пружинное кольцо синхронизатора
42 — задняя крышка картера
43 — шестерня заднего хода
44 — ось шестерни заднего хода
45 — картер коробки передач
46 — упорная неподвижная шайба
47 — упорная плавающая шайба
48 — шестерня заднего хода промежуточного вала
49 — роликовый подшипник промежуточного вала
50 — шестерня первой передачи промежуточного вала
51 — шестерня второй передачи промежуточного вала
52 — распорная втулка
53 — сливная пробка
54 — шестерня постоянного зацепления промежуточного вала
55 — упорная шайба
56 — ось промежуточного вала блока шестерен
57 — прижимная вилка штуцера
58 — штуцер ведомой шестерни
59 — ведомая шестерня привода спидометра
Коробка передач — механическая, шестеренная, имеет три передачи для движения вперед и одну для движения назад. Снабжена синхронизатором для бесшумного включения второй и третьей передач.
Передаточные числа коробки передач:
первой передачи 3,115
второй передачи 1,772
третьей передачи 1
заднего хода 3,738
Картер коробки передач отлит из чугуна и прикреплен к картеру сцепления четырьмя шпильками.
Центрирование коробки передач обеспечивается точной посадкой буртика передней крышки в гнездо картера сцепления. Передняя крышка одновременно является направляющим цилиндром для муфты выключения сцепления.
Часть внутреннего диаметра цилиндрической части крышки выполнена в виде маслосгонной канавки. Последняя с малым зазором сопрягается с шейкой первичного вала и удерживает картерное масло.
Задняя крышка картера литая из алюминиевого сплава. Имеет приливы для крепления подушки задней опоры двигателя и для крепления опорного пальца колодок центрального тормоза.
Боковая крышка чугунная. Является одновременно корпусом механизма переключения передач.
Для заполнения картера маслом, для контроля его уровня и слива масла на боковой и нижней поверхностях картера имеются два отверстия, закрываемые пробками.
Коробка передач имеет три вала: первичный (ведущий), вторичный (ведомый) и промежуточный.
Первичный вал является одновременно ведущим валом сцепления и выполнен заодно с ведущей шестерней постоянного зацепления, зубчатым венцом для включения прямой передачи и конусом синхронизатора. Вал вращается на двух опорах. Передней опорой служит шарикоподшипник, установленный в гнезде шейки коленчатого вала двигателя, задней опорой — шарикоподшипник, установленный в гнезде передней стенки картера коробки.
Вторичный (ведомый) вал вращается на роликовом подшипнике, который монтируется в гнезде первичного вала, и шарикоподшипнике, установленном в гнезде задней стенки картера. На шлицах переднего конца вала неподвижно посажена ступица синхронизатора, а на цилиндрической части свободно вращается шестерня второй передачи.
На шлицах средней части вала перемещается с помощью вилки шестерня первой передачи и заднего хода. На конце вала установлена шестерня привода спидометра, застопоренная шариком и распираемая пластмассовой и стальной втулками, а также фланец для присоединения карданного вала. По цилиндрической части этого фланца работает сальник, вставленный в гнездо задней крышки картера и уплотняющий выход вала. Перед сальником имеется маслосгонная канавка, облегчающая его работу.
Промежуточный вал представляет собой блок из четырех шестерен. Вращается он на двух цилиндрических роликовых подшипниках. Ролики катятся по неподвижной оси, установленной в картере коробки и застопоренной с торца.
Осевые усилия блока шестерен воспринимаются торцовыми упорными бронзовыми шайбами и плавающей стальной шайбой. Промежуточная шестерня заднего хода свободно вращается на оси, укрепленной в специальном приливе картера.
Бесшумное и безударное включение второй и третьей передач обеспечивается синхронизатором. Он позволяет включить передачу только после того, как выравнены скорости вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Первая передача и задний ход не имеют синхронизатора, поэтому переключение со второй передачи на первую производится только при снижении скорости автомобиля до 5–6 км/ч, а переключение на задний ход — после полной остановки автомобиля.
Синхронизатор устроен и действует следующим образом.
На наружной поверхности ступицы, посаженной на вторичном валу, имеются три равномерно расположенных продольных паза. На зубьях ступицы посажена скользящая муфта, а в её пазах помещены ползуны, поджимаемые пружинными кольцами наружу, к зубьям скользящей муфты. Имеющиеся в средней части ползунов выступы входят в проточку зубьев скользящей муфты. На конусах первичного вала и шестерни второй передачи посажены блокировочные бронзовые кольца, имеющие с ними одинаковую конусность посадочной части. Зубчатые венцы блокировочных колец одинаковые с венцами на первичном валу и шестерне второй передачи. На цилиндрической части колец расположены равномерно по окружности три паза, в которые входят с зазором ползуны скользящей муфты. При включении передачи скользящая муфта, двигаясь с помощью вилки в направлении венца включаемой шестерни, через выступы перемещает ползуны. Последние своими торцами прижимают с небольшим усилием блокировочное кольцо к конусу первичного вала или шестерне второй передачи. Под действием трения, возникающего между наружными и внутренними конусами, блокировочное кольцо поворачивается в направлении вращения ведущего элемента на величину зазора между ползуном и пазом и занимает положение, при котором зубья ползуна упираются своими скосами в скосы зубьев кольца. При этом на скосах зубьев возникают осевая сила, прижимающая кольцо к конусу, и окружная сила, стремящаяся провернуть кольцо против направления вращения. При нажатии муфты на блокировочное кольцо трение между коническими поверхностями увеличивается и способствует выравниванию скоростей вращения шестерни включаемой передачи и муфты. По мере выравнивания скоростей сила трения на конусе, поворачивающая блокировочное кольцо, уменьшается. Окружная сила на скосах зубьев становится достаточной, чтобы, преодолев силу трения, заставить блокировочное кольцо несколько повернуться против вращения шестерни. При этом зубья муфты оказываются против впадин блокировочного кольца и входят в зацепление.
Дальнейшее продвижение муфты не встречает сопротивления, так как скорости вращения ведущего и ведомого элементов выравниваются. В результате муфта бесшумно и безударно входит в зацепление с венцом шестерни.
Работа синхронизатора будет правильной, если сцепление при переключении передач выключается полностью, а передача включается рычагом плавно без рывков.
Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке картера.
Вилки, перемещающие муфту синхронизатора, шестерню первой передачи и заднего хода, своими хвостовиками свободно сидят в отверстиях двух секторов, оси которых вращаются в гнёздах боковой крышки. С наружной стороны на оси секторов посажены рычаги, поворачивающие секторы и перемещающие вилки.
Для удержания секторов, а следовательно, и вилок в нужном положении (нейтральное или положение включенной передачи), а также для предотвращения одновременного включения двух передач имеются фиксирующее и блокирующее устройства.
Фиксирующее устройство состоит из двух секторов с пазами и двух шариков, разжимаемых пружиной. Под действием пружины шарики, входя в пазы секторов, удерживают их в заданном положении. При повороте сектора в положение другой передачи шарики, преодолевая усилие пружины, перекатываются в следующие пазы и фиксируют включенную передачу.
Блокирующее устройство состоит из плавающего полого плунжера, взаимодействующего с боковыми поверхностями двух секторов фиксирующего устройства. Профиль секторов и длина плунжера сделаны таким образом, что зазор между ними позволяет поворачивать только один из секторов, запирая второй в нейтральном положении.
Для предотвращения одновременного включения двух передач служит блокирующий стержень. Помещенный внутри пружины между шариками, он имеет такую длину, что не препятствует повороту одной из секторов из нейтрального положения, но делает невозможным (распирая шарики) одновременный поворот обоих секторов.
Переключение передач производится рычагом, установленным на рулевой колонке.
Механизм привода состоит из рычага переключения, вала, смонтированного на рулевой колонке, и двух тяг, соединяющих рычаги вала с рычагами секторов механизма переключения коробки передач. Вал привода вращается на двух опорах, обеспечивающих его перемещение также вдоль рулевой колонки. В отверстие нижнего конца вала вставлен цилиндрический штифт, входящий в продольные пазы двух рычагов, надетых на вал. В осевом направлении рычаги удерживаются опорой и кронштейном вала.
При нейтральном положении в коробке передач пазы рычагов находятся друг против друга и штифт вала свободно перемещается в них.
Пружина на верхнем конце вала всегда удерживает вал в переднем положении. Штифт на нижнем конце вала при этом находится в пазу рычага второй и третьей передач. При повороте вала штифт поворачивает и рычаг. В результате перемещается тяга и поворачивается рычаг сектора на коробке передач, т.е. включается одна из передач.
Для включения первой передачи или передачи заднего хода вал (при нейтральном положении) перемещают вверх, т.е. вводят штифт в паз рычага этих передач и поворачивают его.
Рычаг переключения передач установлен в отростке вала на верхнем его конце. Он поворачивается на двух цапфах, разжимаемых пружиной.
На рулевой колонке возле рычага включения заднего хода и первой передачи закреплен включатель освещения заднего хода. Поводок включателя соединен со штифтом рычага. При включении передачи заднего хода в задних фонарях загорается освещение.
Техническое обслуживание коробки передач заключается в подтяжке крепления её картера к картеру сцепления; подтяжке крепления задней и боковой крышек; проверке, доливке и замене масла в картере; смазке нижней опоры вала и регулировке механизма привода.
Читайте также: