Ремонт коробки робот ауди а3

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Хотела поделиться интересной статьей с ауди клуба о наших коробках.
Букв много, но внимания, мне кажется, заслуживает

Первые машины с роботами DSG появились в России в начале 2000‑х годов. За этот срок агрегаты перенесли множество доводочных операций. Рассмотрим подробнее, как проявили себя последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые считаются не самыми надежными.

Сухое сцепление

Семиступенчатый робот DSG имеет две принципиальные модификации. Ранняя получила индекс 0АМ, а поздняя и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововведения. Масштабная модернизация 2011 года затронула все составляющие робота: сцепление, мехатроник (блок управления) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Жизнь показала, что все обновления пошли на пользу. DQ200 стала надежнее, но автомобилисты по-прежнему смотрели на нее с опасением — число поломок было весьма существенным.

Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат еще в 2013 году появился, к примеру, на Октавии A7. Производитель был настолько уверен в успешности модернизации, что вновь изменил условия гарантии на коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев ее продлили аж до пяти лет или 150 000 км пробега. А для машин, выпущенных после 1 января 2014 года, ее опять сократили, приравняв по срокам к общей гарантии на автомобили концерна.

Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипников вилок переключения передач и смерть мехатроника. Узел сцепления модернизируют уже в шестой или седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс подбирается к 100 000 км. А мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо: может умереть в любой момент. Дилеры обязаны менять его в сборе на новый (это так называемый агрегатный ремонт), но продвинутые неофициалы давно и с успехом ремонтируют узел. Причем, по их словам, как правило, причина поломок — заводской брак. Этим объясняется тот факт, что обычно отказывают мехатроники из определенных партий. В узлах страдает как гидравлическая часть, так и электронная. Неисправные платы перепаивают, а в гидравлической части меняют умершие клапаны и по возможности восстанавливают их блок. На рынке есть полный набор необходимых запчастей.

У DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель выпустил даже их ремкомплект. Профильные неофициальные СТО берутся за подобные работы, а вот дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе. Связано это как с политикой производителя, в соответствии с которой ремонт, подразумевающий полный разбор робота, нередко признают экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть. А у грамотных неофициалов всегда есть доступ к запчастям, необходимое оборудование и специнструмент.

Вилки сцепления в сборе с выжимными подшипниками не доставляют проблем. Чаще всего их составные элементы не изнашиваются. Однако вилки обязательно меняют при установке нового сцепления. Одна из редких неисправностей узла — оплавление пластиковой втулки при перегреве мокрого сцепления; быстрый износ подшипника и повышенный шум при попадании влаги.
Замену неисправного мехатроника неофициалы оценивают примерно в 55 000 рублей. Если возможно, узел успешно отремонтируют — это обойдется существенно дешевле (профильные сервисы давно освоили такое восстановление).

Производитель не регламентирует замену масла в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега — это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора. Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.

И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.

ОБМАНУТЬ СИСТЕМУ

Бытует мнение, что дерготню в пробках можно нивелировать, фиксируя передачу в ручном или спортивном режиме, чтобы робот лишний раз не переключался на ступень выше и обратно. Якобы этот ход может снизить и износ элементов агрегата. По мнению технических специалистов Фольксвагена, это имеет определенный смысл для DSG7 старых модификаций (до 2014 года). Позже пошло новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом переключения передач и управления сцеплением, которое значительно повысило комфорт при езде. Позиция неофициалов: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени лишь добавляет дерготни, так как у всех роботов DSG она очень короткая.

А вот акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание можно смело рекомендовать желающим остановиться в пробке. Частенько из-за слабого усилия на педали коробка путается в ситуации: полностью не размыкает сцепление и выбирает не ту передачу, в итоге — рывки и подергивания. Причем сильнее это проявляется на автомобилях с DSG7.

Уже давно специалисты неофициальных СТО заметили, что заводского объема (1,7 л) трансмиссионного масла в механической части DSG7 недостаточно для полноценной смазки некоторых узлов. От масляного голодания страдают шестерни высших передач, подшипники верхнего вала и вилки заднего хода, что хорошо видно при дефектовке уставшего робота.

При ремонте коробок и замене упомянутых элементов сервисмены заливают примерно 2,1 литра масла. Практика показала, что с таким объемом жидкости эти детали ходят гораздо дольше. Причем повышенный уровень масла не дает побочных эффектов и не вызывает течей сальников.

При последнем обновлении DSG7 в 2014 году производитель вывел вентиляцию картера коробки на верх корпуса — там появился сапун. Вдобавок неофициалы заметили, что заводской уровень масла стал выше, а его объем составляет примерно 2,0 литра. Что и требовалось доказать.

ВЫВОД
За последние годы производитель существенно доработал конструкцию роботов DSG с двумя сцеплениями. От статуса ненадежной худо-бедно отделалась коробка DQ250, к ней подтягивается и DQ200. Концерн VW проводит всестороннюю работу над ошибками, постоянно анализируя статистику эксплуатации машин в российских условиях. Подтверждение тому — отличные показатели надежности семиступенчатой DSG с мокрыми сцеплениями (индекс DQ500), которую с 2014 года устанавливают на некоторые машины концерна, предназначенные для нашего рынка.

Вывод? Откровенные проблемы с немецкими роботами обусловлены, в основном, неадекватной эксплуатацией. Сервисмены всех мастей советуют думать головой, не увлекаться агрессивной ездой и не мешать коробкам DSG работать. Так-то оно так, но работу над ошибками немцы провели за счет покупателей своих машин.

После покупки машины коробка работала изумительно, субаровский 4-ступенчатый автомат это просто ад и мазохизм в сравнении с топовым роботом. Однако после аварии что-то пошло не так… Восстановил машину, ехала всё так же безупречно. Пока однажды не словил заветную шестерню:

По глупости молодости тешил себя надеждами, что это из-за спущенного колеса и мертвого ступичного подшипника колесо вращалось не с той скоростью и коробка думала, что умирает. На BMW была такая фишка у знакомого. И решил ни на чем не основываясь, ха-ха-ха сделать адаптацию коробки программным способом. Однако сразу я столкнулся с несовпадениями в переводе программы диагностики VCDS + не знал всех тонкостей пользования, поэтому я думал, что всё сделал по инструкции. А по факту (это я уже сейчас понимаю) — вместо адаптации просто сделал откат до заводских настроек (этап 1 из 3), даже без грубой подгонки через софт (этап 2 из 3). То есть оставил коробку в конфиге, максимально отдаленном от актуальных условий. И, боже, во что это вылилось… Коробка вела себя как убитый автомат, пиналась и толкалась абсолютно всегда, причем сильно. А с точки зрения моего мозга я всё сделал по инструкции. И катался в таком режиме… Недели две…

…Пока не наткнулся на отзывчивого аутиста (я так называю хозяев Ауди, дескать, аналог субаруводов), который очень терпеливо мне разжевывал устройство коробки и типичные причины тех или иных симптомов неисправности. По итогу было решено начать с самой уязвимой и наиболее часто умирающей части коробки — соленоидов мехатроника. Купил на a-ito комплект из 3 шт. новых за 10500 руб (полный комплект ремкомплекта, включающий в себя платы, стоит 24500). И погнал в сервис.

Процедура по замене соленоидов (и плат, при необходимости)… Это проще некуда! Легко можно сделать самому: все болты в удобном доступе, отлично откручиваются, никаких герметиков. Процедура демонтажа мехатроника, ей-богу, не многим сложнее замены моторного масла. Главное не уронить его, т.к. после откручивания последнего болта он буквально отваливается, а весит он как чугунный мост. Единственное — грязное это дело, мастер уделался маслом с головы до ног (обычное дело, судя по статистике). Обязательно для таких подвигов нужно иметь широченную тару, т.к. масло стекает по всей площади огромного мехатроника.

Отчасти видна корзина сцепления. У меня 2014 год, корзина модифицированная: железо тоньше, фрикционы толще. Вроде жирненькие по остатку, но это не единственный критерий…

ВЕЛИКИЙ И УЖАСНЫЙ МЕХАТРОНИК!

Для замены проблемных соленоидов нужно открутить крепеж главной платы — опять же, всё в комфортном доступе.

Вообще, поражает, до чего машина проста в устройстве и продуманна в ремонте. В коробке-то ничего и нет: корзина сцепления спереди и мехатроник, который суть примитивный гидроблок, сзади.

Перед установкой мехатроника на место отмыли поддон и магниты — стружки на них практически никакой не было. В двух фильтрах соленоидов тоже была одна-две соринки. После возврата мехатроника на свое законное место и прикручивания поддона (со слов моего информатора, прокладки многоразовые) началась процедура заливки масла. Поскольку задача стояла сначала победить пинки, нового масла и фильтров я не покупал, только 1л масла на доливку (и то не пригодилось). Масло, к слову, было красно-оранжевого цвета, пахло свежей ATF, никаких запахов горелого. Хотя один московский сервисмен мне говорит, что оно слишком коричневое, и сделал его таким самый-самый нагруженный соленоид — отвечающий за охлаждение. В общем, залили масло покуда лилось и запустили мотор, дав ему поработать пару минут; сервисмен попутно доливал масло.

После продуктивной поездки вернулся домой и Дима как раз вышел на связь (в 3 часа ночи, как обычно). Рассказываю о своих успехах и ошибке адаптации. Он сказал, что это похоже на платы, но это неточно, и что нужно завершить адаптацию коробки. Показал мне, где её отслеживать (это важно, если не имеешь опыта с ваговским компьютером). На следующий день я снова выехал ночью адаптировать коробку. Гонял машину то на четных, то на нечетных передачах, держа обороты на 2000+ (диапазон максимального крутящего момента). Сделал один круг по загороду и решил проверить, как там дела:

Полный цикл адаптации выглядит следующим образом:

RU
Момент замыкания с синхронизацией адаптирован -> Момент замыкания; первый большой положительный шаг -> Момент замыкания; второй большой положительный шаг -> Момент замыкания; средний отрицательный шаг -> Точная адаптация; отрицательный шаг -> Момент замыкания наступил.

EN
Engagement point adopted with synchronizing procedure -> First major positive step -> Second major positive step -> Middle negative step -> Precision adaptation, negative step -> Engagement point broken in

То есть я был ближе к концу. Ну и слава богу. Кстати, у VCDS периодически слетает перевод и из-за этого не находятся нужные параметры. Их можно найти, если знаешь, как они называются на английском или немецком (как повезет) программном языке. Решается перезапуском VCDS. Катаю машину в третий день и вижу следующую картину:

Теперь я точно знал, что я почти у цели. Стал катать машину по кругу раз за разом. Раз за разом. Маршрут в разы длиннее моих городских поездок. Отслеживаю процесс адаптации и вижу, что прогресса нет.

Когда смотрю на этот расход, я читаю, что мотор посылает меня на три буквы. А ведь есть еще три передачи выше…

Машина едет практически безупречно, но у К2 (clutch, сцепление, нечетные передачи) так и не наступает финальный момент замыкания муфт. Попутно я поглядывал в ноут и следил за давлением в системе. И тут началось мое познание и понимание принципа работы робота.

Я заметил следующее:
*когда едешь плавно — давление в системе низкое;
*когда поддаешь газу — давление в системе постепенно поднимается;
*на низком давлении при старте с гашеткой в полу на льду машина трогается дергано;
*на высоком давлении при плавном старте на достаточно цепком покрытии машина трогается жестко.

Допустим, я раскатывал машину плавненько по загороду, давление в верхней точке К2 составляло 6.800 бар. Если я возвращаюсь в город и даю со светофора полный газ, когда под колесами лед, машина буксует, а давление постепенно растет до 6.934 бар. На следующем таком же по условиям светофоре машина трогается как троллейбус. Из раза в раз. Но стоит условиям резко измениться, например, я стартую со светофора уже не на обледенелом, а на чистом асфальте — машина стартует уже дергано. Слежу за компьютером и вижу, что откатила давление до 6.923 бар. На следующем светофоре с нормальным покрытием машина стартует как на вариаторе.

И вот так до меня дошла вся гениальность, простота и стремление к совершенству этой коробки. Всё мигом разложилось по полочкам. Последующий текст предназначен для субаристов и тех, кто не представляет, что такое робот, поэтому просьба экспертам не умничать и не ругаться за баян.

Здесь два сцепления и две муфты:
Муфта/clutch 1/К1 — четные передачи (2, 4, 6, R);
Муфта/clutch 2/К2 — нечетные передачи (1, 3, 5, 7).

В настоящий момент я в тупике. Машина едет плавно во всех режимах, но полное замыкание 2й муфты не наступило. Вариантов тут, по идее, всего 2: а) подгоревшее сцепление, и/или б) проблемы с платами. Платы, как вы можете помнить, я не менял. Сейчас я придерживаюсь следующей стратегии: если коробке чего-то будет не хватать, она мне об этом даст знать — тогда и начну решать проблемы, а пока не стану мешать ей работать. Менять масло не хочу, поскольку если сцепление в плохом состоянии, то новое масло его только скорее прикончит.

МАСЛО В РОБОТ

Тема очень интересная. Нужно 8 литров, оригинал стоит примерно 1к/1л. Но есть нюанс. На ойл-клабе выяснили, что с заводка в коробке обычный Dexron III. Сечете? Т.е. в вашем распоряжении целое футбольное поле вариантов улучшения масла. Можно лить обычную ATF, можно ATF для CVT, и даже… моторное масло. В ссылке ниже можете почитать про человека, который беспроблемно накатал на моторном масле в роботе уже 170к км — думаю, очень показательно. А можно залить Lukoil ATF Synth Asia 8л за 2.2к руб. Дима на таком и ездит.

ЦЕПОЧКА ПОЛОМКИ РОБОТА
(или рыба гниет с головы)

0. Перепускной (запорный) клапан климатической установки. Это момент, который разработчикам простить нельзя — в старых ревизиях может давать течь, которая доходит до контактов мехатроника, окисляет их, а это убивает соленоиды. Тут как повезет, но прецедентов хватает. Обычно это выявляют запахом горелого в салоне или через ошибки климатической установки. Клапан стоит недорого, но может убить даже новую коробку. Меняется вместе с фишкой и проводами.

1. Соленоиды. Электро-механический элемент коробки. Выходит из строя примерно на 140.000 км. Плунжер движется по направляющей втулке, на втулке со временем (естественный износ, продукты жизнедеятельности масла, фрикционы сцепления) появляется выработка, плунжер перекашивает, плунжер заклинивает. Философия проблемы здесь в точности такая же, как у M16 — точность исполнения космическая, отдача космическая, но чуть отклонение от идеала и кирдык. Оборотная сторона совершенства. Из-за ушатанных соленоидов в системе не образуется адекватное давление, сцепление буксует, сцепление и сгорает. Мертвые солики легко и непринужденно убьют даже новое сцепление, раз за разом.

Тактильный признак мертвости: наличие вибрации в режиме D, которые контрастируют с полным отсутствием оных в режиме N.

2. Сцепление. Механический элемент коробки. Служит долго и верно. Но помимо естественного износа фрикционов его могут прикончить мертвые соленоиды, что было описано в предыдущем пункте.

Поддается диагностированию через давление, но о состоянии это говорит очень косвенно:
Норма нижнего значения: 2.0-3.0 бара.
Норма верхнего: 6.5-8.0 бар.

6.5-7.0 бар — новое сцепление;
7.5-8.0 бар — подношенное сцепление;
8.5-10 бар — мертвое сцепление.

Менять в сборе с корзиной большого смысла нет, а фрикционы можно купить за 6000 руб комплект.
В остальном можно жить и даже не подозревать, что со сцеплением что-то не то, спасибо адаптации.

ЭТАПЫ АДАПТАЦИИ РОБОТА

1. Откат настроек до заводских. Если ездить в таком состоянии, то коробка будет вести себя как убитый автомат, поскольку актуальное её состояние явно далеко от заводского.

2. Адаптация моментов замыканий муфт. Через комп делается не адаптация, а просто грубая подгонка, чтобы это хоть как-то работала. Требует определенный минимум температуры трансмиссионки; отслеживать через сканер не нужно — если жижа будет слишком холодная, программа просто не позволит её начать. Далее нужно раскатывать машину до полного замыкания обеих муфт. По городу, по трассе — дело каждого.

3. Калибровка клапанов. Завершающий этап, делается в ручную через комп после замыкания обеих муфт. Не требует никаких последующих действий.

Конкретные мануалы в ссылках ниже. Новичкам желательно делать по видео.

ОБЩИЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ О КОРОБКЕ

Я в ней нисколько не разочаровался и не боюсь. По мере вникания в ее устройство и принцип работы приходит понимание того, насколько она крута, проста и надежна. При этом не скажу, что дорога в обслуживании. Случаи бессовестного развода в расчет брать не буду. Проста в устройстве, проста в ремонте. Постоянно адаптируется под новые условия, стремится к совершенному результату. Молчу о том, с каким крутящим моментом она уживается легко и непринужденно.

Не могу удержаться от сравнения с Субару. С технической точки зрения логичнее всего было бы сравнить с механикой. Хороший комплект сцепления Excedy FJK2037 (оригинал ввиду неподъемности не рассматриваем) стоит тысяч 18 + работы. Тот же самый выхлоп на DL501, как я писал выше, можно получить за 6000 + работы. Ладно, хорошо, в роботе для полного ремонта коробки до кучи нужен ремкомплект мехатроника — это 24.500. 18к + работы Subaru против 30.5к + работы Audi.

Но давайте судить объективно: DL501 в стоке держит 580 Нм (молчу про неофициальные 800), а субаровский атмо мотор выдает 198 Нм, когда тубовый — 320 Нм. На разборках (знаю по себе) цены на двери на Forester и Audi A6A одного года стоят одинаково, но у Audi металл раза в три толще + демпферы и алюминий против стали. У новых кузовных элементов примерно та же ситуация. Из этого я делаю вывод, что японцы это сделано дешево и продано втридорога, причем буквально. Итак, 30к за 580 Нм против 18к за 200-320 Нм. Из этого следует логический вывод, что субаровское сцепление должно либо ходить в 2-3 раза больше, либо стоить в 2-3 раза дешевле. То есть либо стоить 6-8к, либо ходить 400-600к км. Но ни тем, ни другим Субару не балует. Плюсуем сюда то, сколько раз субаровский мотор скончается или потребует капиталки. Можно возразить, что на субе не придется ремонтировать пневму — это можно парировать тем, что субаристы гарантированно потратятся на тормоза и стойки (просто пылающие синим пламенем темы), а если учесть, что по уму на Audi пневмобаллоны стоят не так и дорого и ходят очень долго…

Если всё же попытаться сравнить с автоматом… Глупо спорить с тем, что это единственный надежный агрегат в Субару, древний, примитивный, неэкономный, зарывающий разгонный потенциал мотора, но ходкий. Для атмо нужно 8 (6000 руб), а для турбового 14 фрикционов (10500 руб). Лень глубоко копать, знакомый отремонтировал за атмо за 30к с работами (с учетом продажи годных остатков). Предположим, что в роботе нужно поменять только фрикционы — запчасти с работами будут тысяч 20. С ремонтом мехатроника на 24.5к дороже. То есть, по деньгам особо без разницы, ресурс условно одинаковый… Но если учитывать разницу крутящего момента, то сколько раз субарист уложит свой мотор? Сравнивать замену б/у коробки с Владивостока с ремонтом на новых запчастях я считаю абсурдным. А если сравнивать восстановленный б/у робот, то он получается дешевле б/у субаровского вариатора.

Все мастера сети автосервисов DSG.center имеют сертификаты компании Schaeffler, подтверждающие их высокий профессиональный уровень. В процессе ремонта механической части коробки Audi A3 S-tronic (услугу для этой модели мы оказываем с 2011 года) мы используем только профессиональный инструмент, рекомендованный производителем, а также дилерское программное обеспечение и оборудование. Это позволяет нам быть абсолютно уверенными за качество предоставляемого сервиса.

Владельцам Audi A3 мы готовы оказать помощь в ремонте следующих типов КПП:

DQ250 - 6-ступенчатая DSG 02E / 0D9
DQ200 - 7-ступенчатая DSG 0AM / 0CW
DQ381 - 7-ступенчатая DSG 0GC

устанавливаемых со следующими типами двигателей:

1.2 TFSI
1.4 TFSI
1.8 TFSI
2.0 TDI
2.0 TFSI

Цены на услуги

Стоимость работ при проведении капитального ремонта кпп DSG Ауди А3 в автосервисах DSG.center составляет:

кпп DSG-6 DQ250 - 4 990 руб.
кпп DSG-7 DQ200 - 4 990 руб.
кпп DSG-7 DQ381 - 6 990 руб.

кпп DSG-6 DQ250 - 6 990 руб.
кпп DSG-7 DQ200 - 6 990 руб.
кпп DSG-7 DQ381 - 6 990 руб.

диагностика и дефектовка:

кпп DSG-6 DQ250 - бесплатно
кпп DSG-7 DQ200 - бесплатно
кпп DSG-7 DQ381 - бесплатно

адаптация после ремонта:

кпп DSG-6 DQ250 - бесплатно
кпп DSG-7 DQ200 - бесплатно
кпп DSG-7 DQ381 - бесплатно

кпп DSG-6 DQ250 - от 14 990 руб.
кпп DSG-7 DQ200 - от 14 990 руб.
кпп DSG-7 DQ381 - от 16 990 руб.

При проведении капремонта коробки Ауди А3 в техцентрах DSG.center - эвакуация автомобиля до любого нашего автосервиса - бесплатна !

В качестве бонусов мы также предлагаем своим клиентам кэш бэк до 10% по программе лояльности и рассрочку оплаты за ремонт и запчасти на срок до 4 месяцев.

Запчасти для ремонта КПП DSG Ауди А3

Все техцентры нашей сети имеют в наличии необходимый запас деталей для восстановления редуктора кпп Audi A3 S-tronic, которые можно купить по ценам, значительно ниже среднерыночных.

Если в процессе диагностики будет выявлена необходимость, мы можем предложить также и заменяемые модули трансмиссии данной модели по очень демократичным ценам.

Сцепление DSG

Наименование	Цена
Блок сцепления DQ250 (DSG-6 02E / 0D9)	от 19 900
Блок сцепления DQ200 (DSG-7 0AM / 0CW)	от 14 900
Блок сцепления DQ381 (DSG-7 0GC)	61 900

Двухмассовые маховики

Наименование	Цена
Двухмассовый маховик DQ250 (DSG-6 02E / 0D9)	от 18 000
Двухмассовый маховик DQ200 (DSG-7 0AM / 0CW)	от 15 000
Двухмассовый маховик DQ381 (DSG-7 0GC)	от 26 500

Модули управления - мехатроники

Наименование	Цена
Мехатроник DQ250 (DSG-6 02E / 0D9)	от 54 900
Мехатроник DQ200 (DSG-7 0AM / 0CW)	от 44 900
Мехатроник DQ381 (DSG-7 0GC)	189 000

Гарантии

Мы ответственно подходим к своей работе и всегда делаем ее на высшем уровне. Поэтому гарантия на все работы и запчасти в наших автосервисах составляет 24 месяца или 60 000 км пробега!

Возникла проблема с коробкой DSG Audi A3?

Звоните! Мы ответим на любые вопросы и обязательно постараемся помочь!

Другие услуги по ремонту кпп Audi A3 DSG

DSG.center Москва осуществляет полный спектр работ по обслуживанию коробки передач Audi A3 ДСГ, в том числе:

Заменой и ремонтом мехатроников S-tronic Audi A3 мы занимаемся с 2011 года. За это время многие владельцы этой модели концерна VAG оценили не только приемлемые цены на услуги автосервисов DSG.center, но и неизменно высокое качество нашей работы. Данные обстоятельства позволили нам стать одними из лидеров рынка в сфере ремонта роботизированных коробок передач DSG.

Владельцам Audi A3 мы готовы оказать помощь в ремонте следующих типов КПП:

DQ250 - 6-ступенчатая DSG 02E / 0D9
DQ200 - 7-ступенчатая DSG 0AM / 0CW
DQ381 - 7-ступенчатая DSG 0GC

устанавливаемых со следующими типами двигателей:

1.2 TFSI
1.4 TFSI
1.8 TFSI
2.0 TDI
2.0 TFSI

Цены на услуги

Стоимость работ по восстановлению работоспособности модуля управления кпп DSG Ауди А3 в автосервисах DSG.center составляет:

на кпп DSG-6 DQ250 - от 1 990 руб.
на кпп DSG-7 DQ200 - от 1 990 руб.
на кпп DSG-7 DQ381 - от 1 990 руб.

на кпп DSG-6 DQ250 - от 5 990 руб.
на кпп DSG-7 DQ200 - от 5 990 руб.
на кпп DSG-7 DQ381 - от 5 990 руб.

Помимо работ непосредственно по замене или ремонту мехатроника, мы проведем полную диагностику трансмиссии с анализом состояния системы и выдачей рекомендаций. Кроме того, после завершения ремонтных мероприятий мы сделаем адаптацию системы - в подарок.

Также не забывайте о бонусах:

возврат до 10% от всех потраченных на ремонт средств по программе лояльности;
рассрочка оплаты счета за услуги до 4 месяцев.

Прошивка мехатроника Audi A3

В наших авто техцентрах мы можем установить наиболее подходящую версию ПО для вашей коробки передач и модификации автомобиля из огромного количества официальных вариантов, выпущенных производителем.

Купить модуль управления КПП (мехатроник) Ауди А3

В наших техцентрах всегда в наличии как новые, так и восстановленные мехатроники Audi A3 S-tronic, которые можно купить по ценам, значительно ниже среднерыночных.

Мехатроник DQ250 (DSG-6 02E / 0D9)

Ремонт: от 5 990

Блок управления 6-ступенчатой коробкой передач DSG 02E / 0D9. Цена указана за новый модуль в сборе. Возможна продажа отдельно гидроблока, электронной платы или соленоидов.

Мехатроник DQ200 (DSG-7 0AM / 0CW)

Ремонт: от 5 990

Блок управления 7-ступенчатой коробкой передач DSG 0AM / 0CW в сборе. Отдельно для мехатроника DQ200 можно приобрести: гидроблок, электронный блок управления, комплект из 4-х соленоидов.

Мехатроник DQ381 (DSG-7 0GC)

Ремонт: от 5 990

Mechatronic в сборе для кпп DQ381 0GC DSG7 с мокрым сцеплением: гидроблок с соленоидами, электронным блоком управления и датчиками. Стоимость отдельных комплектующих уточняйте по телефону.

На все работы и запчасти, в том числе замену мехатроника, в наших автосервисах действует официальная гарантия в 24 месяца или 60 000 км пробега.

Возникла проблема с мехатроником Audi A3?

Звоните! Мы ответим на любые вопросы и обязательно постараемся помочь!

Другие услуги по ремонту кпп Audi A3 DSG

DSG.center Москва осуществляет полный спектр работ по обслуживанию коробки передач Audi A3 ДСГ, в том числе:

Читайте также: