Ремонт двигателя bmw n63b44
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Ремонт двигателя BMW N63 – процесс трудоемкий. Это обусловлено обилием электрики и электроники, а также массой дополнительного оборудования, существенно усложняющего конструкцию мотора. ДВС громоздкий, из-за чего компоновка подкапотного пространства плотная и доступ к отдельным деталям сильно затруднен. Качественный ремонт двигателя возможен только в условиях профильного сервиса BMW.
На какие модели устанавливался:
Технические характеристики N63
Кол-во цилиндров: 8.
Конфигурация: V-образный.
Привод ГРМ: цепной.
Модификации: N63B44O0 – 408 л.с., N63B44O1/02 – 449 л.с., N63B44M3 – 462 л.с., N63B44T3 – 530 л.с.
Основные неисправности
Дефектовка двигателя BMW N63
Симптомы
Диагностика и ремонт
Точное диагностирование позволяет устранить возникшие дефекты в самые короткие сроки. Чтобы правильно установить причины и локализацию поломки необходим комплексный подход: мастер должен провести визуальный осмотр, инструментальную проверку, стендовое тестирование, компьютерное сканирование, а в некоторых случаях – разборку и дефектовку агрегата.
Обслуживание и профилактика
Моторы линейки N63 крайне требовательны к качеству масла, так что этому моменту стоит уделять наибольшее внимание. Используйте фирменную жидкость, соответствующую спецификации транспортного средства и имеющую все необходимые допуски. Замену лучше производить чуть чаще, чем советует производитель – в российских дорожно-климатических условиях оптимальным межсервисным интервалом принято считать пробег 7-8 тысяч километров.
Вот эта деталь мне больше всего понравилась в этой машине, взята на заметку и будет внедряться при тюнинге! Эластичная муфта уже не эластичная)))
На самом деле на автомобиле с этим мотором не поработаешь, из-за большого количества проводки нехватки места под капотом, можно только свечи поменять, форсунки и фильтра.
А вот и первый признак что мы на верном пути, восьмой цилиндр, выпуск "зарос".
Цилиндр имеет задиры, втулки выпускных клапанов болтаются.
После гильзовки и замены втулок приступаем к сборке, были закуплены необходимые запчасти. И естественно кольца для поршней были подобраны для работы по чугунным гильзам.
Записаться на ремонт/диагностику двигателя Mercedes-Benz или BMW можно по телефону:
8 (925) 474-45-80 Михаил
Наша страница на DRIVE2:
Комментарии 75
БМВ как и остальные марки умерла в 2000-ых, сейчас делают машины, а раньше делали автомобили.
Этот мотор 5.0 создан для того что бы просто высасывать деньги и не малые ! Самый ненадежный мотор наверное на всей планете )) владел таким на Х6 горя хапал с ним будь здоров, то форсунки, то вентиляция картерных газов, едешь и смотришь на этот указатель температуры масла и молишься — не подымайся пожалуйста я умоляю-, то датчики какие то там давления турбин, то ошибка загорится любимый ЧЕК с этим с доброй бмвэшной звуком ( тринььь) -(Ошибка двигатель неисправен, мощность ограничена) причем самое страшное было ты идешь на обгон вереницы впереди и думаешь не дай бог этот чек вылезет а навстречу фура летит ))) бог миловал не разу такого не было. И что бы на этом двигателе сделать реально нужно разобрать хрен знает сколько, впускной коллектор, всякие трубки … Масло меняй там хоть раз в 5000 км, рано или поздно ты поедешь в сервис и это будет все к хорошим деньгам )))
Создан по современным технологиям чтобы долго не ездил))
Этот мотор 5.0 создан для того что бы просто высасывать деньги и не малые ! Самый ненадежный мотор наверное на всей планете )) владел таким на Х6 горя хапал с ним будь здоров, то форсунки, то вентиляция картерных газов, едешь и смотришь на этот указатель температуры масла и молишься — не подымайся пожалуйста я умоляю-, то датчики какие то там давления турбин, то ошибка загорится любимый ЧЕК с этим с доброй бмвэшной звуком ( тринььь) -(Ошибка двигатель неисправен, мощность ограничена) причем самое страшное было ты идешь на обгон вереницы впереди и думаешь не дай бог этот чек вылезет а навстречу фура летит ))) бог миловал не разу такого не было. И что бы на этом двигателе сделать реально нужно разобрать хрен знает сколько, впускной коллектор, всякие трубки … Масло меняй там хоть раз в 5000 км, рано или поздно ты поедешь в сервис и это будет все к хорошим деньгам )))
В техцентр Мир BMW обратился владелец седана BMW 5 серии F10 550iX 2012 г.в. с двигателем N63. Автомобиль к нам привезли на эвакуаторе из другого автосервиса, в котором так и не смогли отремонтировать авто. Исходя из результатов дефектовки мотора выяснилось, что был пробит радиатор и перегрелся двигатель.
После согласования всех нюансов было принято решение о капитальном ремонте двигателя с заменой практически всех деталей, из старых остались только поддон, головки и клапана.
Процесс сборки двигателя N63:
Стоимость капремонта двигателя N63B44A BMW
Комплект запчастей для капитального ремонта ДВС – 647 299 руб., с учетом скидки 10% – 581 555 руб.
• В запчасти входят: блок ДВС, поршневая группа, маслосъемные колпачки, масло в ДВС и другие расходные материалы.
Работы:
• Капремонт ДВС – 120000 руб.
• Тех.мойка, опрессовка и шлифовка ГБЦ – 10800 руб.
• Проверка коленвала – 2500 руб.
• Сход-развал – 4500 руб.
Итого за работы: 137 800 руб., с учетом скидки 10% – 124 020 руб.
Общая стоимость капитального ремонта ДВС N63 со скидками составляет 705 575 руб.
Для сравнения рассмотрим стоимость второго варианта с заменой двигателя N63 на новый ДВС:
Двигатель N63 в сборе под заказ из Германии – от 1 000 000 руб. Как видите, второй вариант включая мотор и установку выходит в 1,5 раза дороже.
В заключение добавим, что использование оригинальных запчастей, своевременное техническое обслуживание и диагностика в профильном сервисе BMW позволит предотвратить неожиданные неисправности и дорогостоящий ремонт вашего BMW.
Есть вопросы или интересует стоимость?
Позвоните нам или оставьте заявку, мастер перезвонит в удобное время и ответит на все ваши вопросы. Или напишите нам в WhatsApp.
Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли 408 л.с., но с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения. Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого мотора. Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой грелки достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали (некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько штук, но они заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу и в этой связи, чтобы не повторять каждому персонально и можно было бы теперь просто давать ссылку.
0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он собственно и попадает в ремонт на московском пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения - расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода - маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж, севшие компрессионные кольца. Все это многократно здесь изложено и объяснено ранее. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.
1.Форсированный, дожатый битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет. негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок лишен и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают даже повторной затяжки и резьбы текут. Болты при этом практически неотличимы от новых - геометрия остается заводской. Смысла менять их "по технологии" практически нет. Это вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна - вроде бы новая затяжка только на новых болтах. лучше посмотрите, как резьба вылезает вместе с болтом (см. фото). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но "наддутая" на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках. Настоятельная рекомендация - усиленный резьбовой фитинг по всему блоку цилиндров при малейшем признаке слабой резьбы.
2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные - чуть позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.
(На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52. (новые/старые))
что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ.
Читаем в тексте ранее приведенного бюллетеня времен отзывной компании:
теперь, переходим к самом интересному, "гидроударная модификация":
13 53 7 625 714 по BMW
Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:
Повторяю - эти ревизии, самые "протечные". Это проверено мной лично на нескольких двигателях. Если вы эксплуатируете форсунки в интервале от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные - после вам же дороже будет.
на фото видно, что современные форсунки отличаются ДАЖЕ корпусом:
Следующая модель, по оригиналу - 13 53 7 585 261
Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации.
Видимо, что-то пошло не так, так как следующая заводская работа над ошибками 13 53 8 616 079 имеет всего лишь 261-11 номер - в промежутке только одна модель:
По этим форсункам пока маловато информации - промежуток калибровок 09-11 для серии 261 относится к относительно свежим машинам - так быстро выкатать срок до капремонта не всем дано)
ну так вы думаете, что раз не так давно приобрели (заменили) совершенно свежий номер в коробочке 13 53 8 616 079
и на этом все закончилось?
То есть, форсунки 261-11 это вроде бы как самый совершенный и безглючный экземпляр?!
Как бы не так, вот вам эксклюзивчик:
Мало вам? Ну вот вам факт: форсунки последних ревизий не встают в один ряд с более ранними, даже исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций,
о чем даже выпущен документ PuMa:
"С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда.
Смешанная установка "старых" и "новых" пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. "
Резюме комплексное по этой теме, вроде бы как месть за отнятое время на изучение совершенно абсурдного вопроса, просто небывалого для предыдущих поколений моторов BMW.
Итого, Siemens-VDO выпускает уже 16(!) ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода, чем немеренно злит гаражных дядь-вась.
Следовательно, теперь, с момента публикации этой части статьи, замена всех форсунок, при ремонте двигателя у нас, будет обязательной. В форсуночную рулетку мы уже наигрались.
4.Свечи зажигания - это первая модель двигателя BMW, с тремя(!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку производства BOSCH реально "сдувает".
Настоятельная рекомендация: свечи "///М" серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии.
5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация - замена на актуальную модель.
6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации. Вопрос, надолго ли хватит. Проще менять сразу.
7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений. Однако, по мере износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), в момент очередного "пустого" запуска, когда механизм сильно встряхивает, с него срывает пластиковый защитный колпак. Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется в горячем масле и так и плавает в ГБЦ. Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник. Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи. Настоятельная рекомендация - замена.
Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ.
Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник.
Кстати, про маслонасос: на кону уже третья ревизия этого важного устройства. Крайне рекомендую при ремонте установить новый образец, или хотя бы просто подтянуть цепь.
Вот как раз то место, откуда он черпает "самое лучшее в мире масло", "со всеми допусками BMW", "разработанное специалистами специально для этого двигателя".
И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки. И это еще не самый страшный случай.
8.И еще про насосы: недавно признанная болезнь - течь дополнительной помпы, которая, кстати, расположена так удачно, что при течи напрочь заливает генератор. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально "ссыхается", начинает подкапывать. Просто потому, что "ссыхаются" неувлажненные и пропитавшиеся уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации. Текут обычно хором. Настоятельная рекомендация: принудительная замена.
9.И вот еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку, так сказать. С какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин?! BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если хватанет воздух, долго пугает владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой ревизии - пятая иногда ходит не больше года.
10.BMW N63 напоминает владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как "таблетка". Регулятор напряжения. иногда без предупреждения, при низком уровне заряда АКБ, выжигает шину BSD - чаще всего - хронически глючный датчик уровня и состояния масла. В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз. Рекомендация - замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.
11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит такой невероятно сложный узел, как "педаль газа, электронная". В игре уже девятая(!) ревизия за 13 лет и примерно пятая при жизни N63. Ожидаемо и без предупреждения отказывает почти на каждой машине. Рекомендация - профилактическая замена.
12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина. После 5-6 лет эксплуатации теряет берега радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус. Ну или сказочно дымить, если заклинит. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза. Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Рекомендация - замена или ремонт.
Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:
Бонус: пластик просто не выдерживает таких температур и крошится буквально от руки:
напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) давление до 2 атм, что вполне бывает в жаркую погоду.
Многие японцы-корейцы-ВАЗы имеют предохранительный клапан всего на 1,1 атм. Многие старые BMW - на 1,4. В прочем, планка 2 атм была взята еще мотором М60 примерно в 1994 году!
P.S. Результат расхода масла - залежи золы в цилиндрах. Продолжение следует.
Читайте также: