Расшифровка маркировки акпп субару

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Обновления на Сайте
На сайте произошли следующие изменения:

Восстановлена работа поиска
Расширены права Редакторов

Смена хостинга сайта.
Сменился хостер сайта. В связи с задержкой расхождения DNS может наблюдаться временная недоступность у ряда провайдеров.

Quote: ". никому не приходит в голову сказать, что телевизионный пульт ДУ для женщин, а мужики должны каждый раз вставать и подходить к телевизору, чтобы переключить канал"

Для улучшения эксплуатационных качеств на современных автомобилях применяется автоматическая трансмиссия, что позволяет снизить объем нагрузок, возлагаемых на водителя во время движения и благоприятно отражается на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомобиля. Надежность, простота и гибкость эксплуатации автоматических коробок передач определили их широкое использование для всех категорий автомобилей.

На автомобилях Subaru применяется, в основном, гидромеханическая с электронным управлением, 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач Е-4АТ (или, в других обозначениях - 4EAT) производства компании JATCO (Jatco TransTechnology), первоначально основанной как совместное предприятие Mazda, Nissan и Ford. С 1999 года 80% акций JATCO принадлежит компании Nissan, поэтому иногда говорят, что у Subaru ниссановские коробки, хотя для автомобилей этой марки выпускается собственная модификация АКПП. С 2002 года Nissan Motor, Mitsubishi Motors и Jatco TransTechnology (JATCO) объявили о начале совместного производства автоматических коробок передач и вариаторов. Согласно соглашению, заводы Kyoto и Mizushima будут объединены с JATCO, для того, чтобы Jatco TransTechnology, стала ведущей компанией по производству AT и CVT. В результате, JATCO станет крупнейшей компанией в мире, производящей около 3.3 миллионов КПП в год. Со временем они планируют увеличить производство до 4 миллионов. А Mitsubishi открывает дочернее предприятие - Diamondmatic Co., Ltd. (DMC). Динамика развития мирового автомобилестроения упорно наводит нас на мысль о том, что эра ручных коробок неизбежно подходит к своему закату. А стереотипы по поводу повышенного расхода топлива при езде на АКПП, а также худшей динамики и более низкому сроку службы "автомата", безнадежно устарели. Современные АКПП, оснащенные электроникой и блокируемыми гидротрансформаторами, на сегодня лишены этих недостатков. А все возможные возражения по поводу "ломучести" - это результаты плохого сервиса АКПП в России. Возможно, как у более сложного агрегата, у АКПП ниже, чем у механики наработка на отказ и дороже ремонт, но зато выше продолжительность ресурса и ниже общая стоимость эксплуатации. По сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества: увеличивает комфортность и надежность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций;

автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения и степень нажатия на педаль газа;
предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;
допускает и ручной, и автоматический выбор режима движения и переключение скоростей.

Заметим, что гидротрансформатор АКПП - это не гидравлическое сцепление, а бесступенчатый преобразователь (трансформатор) крутящего момента (разности скорости вращения вала двигателя и привода передачи крутящего момента на колеса), который имеет коэффициент трансформации от 1 до 3 (1 при включении блокировки гидротрансформатора). То есть на старте, там где ручная коробка и жесткое сцепление "душат" двигатель низкими оборотами, гидротрансформатор не только позволяет двигателю сразу набрать обороты максимального момента, но еще и увеличивает его. Именно поэтому, новейшие автоматы превосходят ручные коробки и по скорости разгона. В автомате в одной передаче как бы "спрятаны" две полноценные передачи, и когда машина разгоняется на первой, скажем до 70 км/ч, то реально происходит следущее: При нажатии педали газа в пол двигатель очень быстро набирает обороты максимального момента (4000-5000 об) и этот момент передает через передаточное отношение первой передачи (2,79) умноженое на передаточное отношения гидротрансформатора (от 1 до 3) - итого получается передаточное отношение около 8. С увеличением скорости передаточное отношение гидротрансформатора уменьшается до значения близкого к единице и соответственно суммарное отношение становится около 3. А обороты двигателя начинают приближаться к максимальным.

4-ступка Субару 4EAT - была выпущена еще в 1988 году (EC8 = R4AX-EL) и является родственницей трансмиссии Jatco F-4EAT. Модификация 1999 года была настолько значительной, что является фактически новой коробкой, и она заменила предыдущую EC8 в 1999 году практически на всех популярных моделях Субару.

Причем ее ставили как на Импрезы и WRX, так и на средний класс Форестер и Аутбэки в 2-2,5 литра, даже на мощные Легаси с двигателем 3 и 3.5 литра.

Подобрать ремкомплекты - нажми клавишу слева.

Капремонты обычно заключаются в переборке\чистке с заменой фильтра и Ремкомплекта прокладок и сальников (№ 302002 ). Достаточно часто с ними вместе заказывают комплект фрикционов - 302003 .

Если коробка долго ходила с горелым маслом, то с фрикционами меняют и стальные диски всем комплектом - 302004 .

Ремонтные места 4EAT:

Фильтр АКПП 302010 - металлический.

С 2004-го года выпустили фильтр с металлической сеткой - № 302010 A в пластиковом корпусе, чтобы мастерам было легче решиться на его замену, а не на банальную продувку, так как сетка забивается тугоплавкими смолами от клеевого слоя сгоревших до основания фрикционов.

Фильтр наружный 302013 , который защищает гидроблок и соленоиды от этой взвеси в масле из-за изношенной фрикционной накладки гидротрансформатора. Мастера рекомендуют менять его одновременно с масляным фильтром двигателя на машинах с пробегами более 100 ткм особенно после жаркого лета. Недаром его вывели наружу.

Основные ремонтные места АКПП 4EAT выпуска после 98 года:

Электрика

- Гидроблоки пережили модификацию в 1998 году (тип 2) и в 2001. Гидроблоки по-японски долговечны и требуют лишь чистки. C гидроблоком изнашиваются и соленоиды.

Единственный который встречается в заказах - соленоид линейного давления ЕРС 302431E -EM (красный коннектор).

Далее - редкие замены по железу:

- Барабан (Low Clutch) - 302554E . В мае 2002 года модифицировали этот барабан, изменив поршень.

остальные барабаны тоже модифицировались: 1999 (июнь) EJ253 - Барабан L\Rev с поршнем, 2000 - барабан High с поршнем ,

- Подшипники (Rear Hub) - 302259 E и 302260 .

Если коробка перегревалась и имеются потеки через сальник насоса-гидротрансформатора, а масло быстро загрязняется после замены, то скорее всего износился фрикцион блокировки гидротрансформатора и проскальзывая жжет масло и ступицу.

Ремонт ГДТ ( 302001 ) и чистка гидроблока от грязи съеденного фрикциона с заменой ремкомплекта Оверол Кит 302002 . Нормальный первый капремонт машины с большими пробегами всегда включает в себя еще и замену поршней с фрикционами и соленоидом линейного давления. Ресурс этой коробки выше среднего и после правильного капремонта продлевается еще на несколько лет.

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП

Актуальную цену и наличие - можно узнать, нажав номер детали .

На каких авто установлена 4EAT (EC8 /R4AX-EL ) 98+

Эта 4-ступенчатая АКПП (EC8 / 4EAT (99-…)) устанавливается на следующие автомобили:

Разобрался я наконец то со всеми отличиями TZ коробок на американских европейских и японских аутбэках! Отличия в общем то несущественные, но знать о них надо обязательно особенно владельцами американских автомобилей при замене мертвой акпп!

Европейские и японские акпп взаимозаменяемы при условии одинаковых главных пар редукторов (проверяется пересчетом зубов через сливное отверстие) и одинаковых разъемах электрической части. внутренности коробки идентичны. естесственно маркировка может отличатся не более чем на одну букву например стояла tz1a4zFaba а есть tz1a4zKaba обе от моторов 2,5 но последняя от японца первая от европы - работать будет 99%

А вот с америкосами все сложнее. на аутбэках и легаси ГТ американского и канадского происхождения АКПП идентична за исключением заднего набора планетарных шестерен отвечающего за передаточное число первой и второй передач. у американцев оно другое. и это важно т.к. нормально переключаться акпп с другими числами не будет. большие запаздывания и рывки при переключениях обеспечены точно. передаточные числа первой и второй передачи соответсвенно:

3,027/1,619 (USA) 2.785/1.545 (EUR/JAP).

по сути отличаются всего две детали - водило с планетарными шестернями и солнечная шестерня.

количество зубьев 37/19/75 (USA) 42/17/75 (EUR/JAP).

если данные детали заменить акпп будет работать корректно!

ну и так же не забываем о передаточных числах главной пары переднего редуктора!

надеюсь кому то поможет мой небольшой опус на изучение и опыты по которому потребовалось почти 5 месяцев, 3 разных АКПП, много много денег и времени

фото правда с телефона.
на первом фото отличия в 4х маленьких планетарных шестернях
на втором солнечная шестерня

Миниатюры

Так вот оно че Михалыч. Действительно, очень полезно! А я все на масло грешу да на ДПДЗ. Именно так у меня и происходит. Коробка япоская на ауте американском. (( Блин, а что ж теперь делать то? Запчасти енти денег стоят немерянно ((( А кто знает, поможет ли например ежели блок управления АКПП сменить тож на японский? Или еще чего? Или может вообще кому интересно свап сделать? )))

народ, ну дайте ж кто-нибудь ответ пожалуйста. Ну очень надоело ездить так ((( Поможет ли замена блока управления на японский?

объясняю - пробовал ставить блок управления от яповской машины. вопервых загорится чек да так что хрен потушишь (паяли целый комп имитирующий сигнал диагностики родного компа) - зря тока два месяца потеряли. но это не самое главное - очень жесткие переключения (хотя и правильные по времени и отсутствию пробуксовок) толи этот комп не так давление магистральное регулирует толи что то в этом духе - но в общем тоже не корректно работает. детальки стоят около 12 тыщ пара шестерен и тыщ 6 ремкомплект, коробка америкосовская около 30, вот дальше и считайте что выгоднее сделать

значит все таки разница есть, если блок управления АКПП поставить яповский, верно? Я думаю жесткость переключения скорей всего связана либо с маслом либо с ДПДЗ либо с тем, что блок АКПП тож не совместимый поставили, больше там вроде как шалить то и нечему. Сигнал на блок управления АКПП именно от ДПДЗ приходит. А давлением в магистрали именно блок управления АКПП управляет. Просто не верится как-то, что стоит на японце с таким же двиглом и все работает корректно, а на америкосе не корректно. Отсюда длеаю вывод, что по идее именно блок управления АКПП нужно поменять. В общем уже ищу и буду экспериментировать. О результатах, если интересно отпишусь.

ну как то неправильно он ей управляет. причем комп именно с той машины откуда была снята акпп - незаработало! ставилю акпп от американки - тухнет чек и с давлениями все ок переключения неправильны только из за непраильного передаточного числа а трогается и все остальное делает правильно. вот икончилось выяснением всех отличий, покупкой другой акпп, ее переборкой и установкой родного компа

значит все таки разница есть, если блок управления АКПП поставить яповский, верно? Я думаю жесткость переключения скорей всего связана либо с маслом либо с ДПДЗ либо с тем, что блок АКПП тож не совместимый поставили, больше там вроде как шалить то и нечему. Сигнал на блок управления АКПП именно от ДПДЗ приходит. А давлением в магистрали именно блок управления АКПП управляет. Просто не верится как-то, что стоит на японце с таким же двиглом и все работает корректно, а на америкосе не корректно. Отсюда длеаю вывод, что по идее именно блок управления АКПП нужно поменять. В общем уже ищу и буду экспериментировать. О результатах, если интересно отпишусь.

Вы внимательно читаете отчет ТС?
"А вот с америкосами все сложнее. на аутбэках и легаси ГТ американского и канадского происхождения АКПП идентична за исключением заднего набора планетарных шестерен отвечающего за передаточное число первой и второй передач. у американцев оно другое. и это важно т.к. нормально переключаться акпп с другими числами не будет. большие запаздывания и рывки при переключениях обеспечены точно. передаточные числа первой и второй передачи соответсвенно"
Он же ясно все говорит, а вы о своем настаиваете

Я объясню точнее что у меня случилось. У меня стоит коробка сейчас TZ1A4ZFDAA. Ставились на Legacy Europe MY02. Я уже начал изыскания блока управления АКПП, т.к. нашел нужные номера деталей. У меня коробку поставили вместе с передним редуктором. Передаточные главной пары 4.11, в стоке коробка TZ1A4ZCABA с г.п. 4.44. Соответственно задний редуктор тож поменяли на 4.11. Также нарыл информацию, что время переключения скоростей у авто европейского и японского рынка отличается от америкосовского, т.е. логика отличается. Движки абсолютно идентичные 2.5 SOHC. Таким образом пробема думаю именно в блоке управления АКПП, т.к. локига переключения скоростей отличается. Автор топика прав, происходит толчок при переключении 1-2 или запаздывание при резвом разгоне, т.е. машина как бы клюет. А так проблем то не наблюдается особых, все передачи включаются. Гидротрансформатор на D по трассе блокируется. Т.е. моя проблема я все таки думаю именно в блоке управления.
To.: BOOST-UP я очень внимательно читаю тему и просто так воздух не сотрясал бы, если бы не был подкован немного в этой теме. Вы принцип работы АКПП с электронным управлением хорошо знаете? Почему например передача переключается именно в этот момент а не в другой а нога на педали газа положения не меняет? Если не знаете, то не нужно цитировать и подчеркивать - все прекрасно вижу. А теперь логику включите свою и подумайте, а что ж тогда эти коробки ставят на японцев и европейцев? со своими блоками управления? и все ездит? Или Вы умнее их? все справедливо утверждать, если бы на машине остались ГП стоковые, в моем случае ГП сток как писал 4.44, а получил я в наследство коробас с родной г.п. 4.11 соответсвенно длиннее передачи получаются. В общем лирики очень много. НУжна помощь в нахождении любого из перечисленных блоков управления АКПП за вменяемые деньги для чистоты эксперимента.

31711-AF870
31711-AG280
31711-AG270
31711-AF800
31711-AF840
31711-AF790
31711-AF860
31711-AG290
31711-AF850
31711-AF780
31711-AG300
31711-AF770

ну попробуй поменяй блок управления. я ставил от японца - у него нет линии диагностики до компа двс - комп двс уходит в аварийный режим и нормельно не работает. есть ли данный сигнал на европе я не знаю. а то что ГП другие так это тока динамику разгона ухудшает и спидометр гнать будет. ездил я с 4.11 пока искал задний редуктор и короб 4,44. непонравилось.

Про динамику согласен, на трассе только экономней выходит. Спидометр гонит 5-7 км, проверял по GPS навигатору - не критично. А ты когда блок ставил от японца, как его проверял, что он именно ставился на эти коробасы? И именно этих годов? Просто возможно блок ставился со стаоого авто до 2000 г.в., где OBD II система еще не введена была, в Европе и Японии она только с 2001 г. пошла. Вот у тебя твой OBD шный американский мозг и ругался. Я же ищу именно от Японов и Европеоидов именно с системой OBD II которые, т.е. с функцией обратной связи. А по динамике, думаю ежели мозг найду, то динамики хватит за глаза при корректном переключении передач. Машинко то тяговитая. Да я еще и каты вынес нах. тож мощи поприбавилось. Только вот затупы эти с переключением достали при резвом разгоне. Клюет машниа ))) как на механике )) А так как мозг поставлю. Еще с дпдз регулировками побалуюсь - думаю выведу на идеальное переключение, ежели еще фрикционы конено не пожег )))

это был блок с той же машины что и коробка. в япе вообще не распаивается линия диагностики (это линия по которой компы между собой общаются) - она ничего общего с обд2 не имет. диагностические выводы для сканера - вобще другие ноги на компе акпп

Приветствую всех любителей Субару, а так же специалистов и продавцов запчастей!
Подскажите где почитать про расшифровку кодов типа ( TV1A3YB3AB )наклееных на автоматы и подкапотные таблички.
Есть желание позаниматься тюнингом этих автоматов, но сначала надо изучить какие типы бывают и научиться их распознавать.

Так же буду благодарен за любую информацию о том какие виды акпп Субару удачно тюнят за границей, может у кого-то есть сломаный тюненый автомат который работал достаточно долго?

Пока понял, что есть старые(90годы) АКПП которые внутренностями и гидромозгами пересекаются с ниссаном, в народе их называют "нольпервая"
гидромозг имеет характерное отличие множеством трубок воткнутых в тело мозгов.

Далее пошли более прогрессивные TZ. и TV. различающиеся модификациями турбо и атмо и главное TVимеет более удачное для гонок распределение в раздатке .
Пока намерен изучить 4ступенчатые, 5ступки чаще всего слабее и сложнее в тюнинге, поэтому с ними познее.

До практики пока не дошел, читаю, смотрю схемы и мануалы.

Пока что самая распространенная модель это(турбовая) TV1A3YB3AB стоит на форестере турбо STI и тд
Поправте если не прав и буду благодарен за любую инфу и ссылки!

С этой конторой работал, еще когда соарера тюнил.Покупал у них первый автомат, вернее запчасти. Не особо удачно.. Сломался он достаточно быстро, тк гидротрансформатор не был даже усилен. лопасти оборвало
Они бесспорно понимают в акпп, но часто "на удачу" отправляют откровенную халтуру. в надежде что прокатит.
По субару там нет инфы конкретной. и потом предьявлять бесполезно.

В Австралии делали суровые автоматы под 1000лс, но очень сложно и дорого. Надо начать с малого, сделать городской быстрый автомат под 500-600лс!

ИМХО, не думаю, что управление акпп на субару чем -то координально отличается от Митсу тех же годов выпуска. Вся задача -расковырять в прошивке таблицы управления клапанами гидромозга, чтобы рулить временем переключения передач и подаваемым давлением. У нас получилось , все работает - наша чахлая акпп с минимальным усилением держит 75 кг момента надежно. Ну и таблицу блокировки гидротрансформатора было бы неплохо открыть.

Почитал спасибо! Сколько людей столько мнений, настройка акпп разная у всех контор. Как я понял там редуктора рвет часто и железо при увеличении мощности. В тойотовской тоже такое проходили, но со временем нашли рецепт на более 1000лс. Будем этих принципов придерживаться.

Хорошая и правильная идея. Джем от Александра успешных результатов тестов. Когда за дело берутся такие профи то скоро и субарики на ат будут "грозой" драгстрипов.

на вашей чахоте если попробовать заблокировать гт - это блокировку свернет нафиг и попадете на замену бублика.
именно по этому там с завода оно никогда не блокируется.

смотрю у этой конторы есть предложение автомата для BRZ, 960Е который. В моем иксе такой же автомат. неужели он что-то может выдерживать ))

Он в стандарте 350сил и 500момента держит долго и счастливо вообще без доработок ) по опыту нашей турбо БРЗ

Наборы инструмента "BERGER" для автолюбителей и СТО.

Приветствую всех любителей Субару, а так же специалистов и продавцов запчастей!
Подскажите где почитать про расшифровку кодов типа ( TV1A3YB3AB )наклееных на автоматы и подкапотные таблички.
Есть желание позаниматься тюнингом этих автоматов, но сначала надо изучить какие типы бывают и научиться их распознавать.

До практики пока не дошел, читаю, смотрю схемы и мануалы.

если речь о первом форике(sf), то проскакивала инфа о маркировке TZ на их автоматах(привод VTDшный, но маркировка еще старая).

VTD ватоматы кроме кроссов пошли в массы на рестайловых XT(SG5/9).

Читайте также: