Признаки капитального ремонта двигателя ваз

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Век двигателей внутреннего сгорания относительно недолог. При активной эксплуатации и внушительных пробегах смерть мотора может наступить гораздо раньше, чем сдастся кузов автомобиля. В этом случае автовладельцы прибегают к полной замене двигателя на другой или к серьёзному и глубокому капитальному ремонту. Рассказываем, как понять, что капиталка уже не за горами.

Разные двигатели разных марок и моделей имеют свой ресурс, который во многом задаётся ещё на стадии проектирования силового агрегата и определяется множеством факторов. Свою лепту в сохранность движков вносят обслуживание и режимы эксплуатации каждого отдельно взятого экземпляра. Впрочем, есть показатель, на который можно ориентироваться – пробег автомобиля. От большинства современных агрегатов глупо ожидать беспроблемной эксплуатации на протяжении 3-4 и более сотен тысяч километров. Сдают они гораздо раньше: для многих даже 200 000 – фантастический успех. Сопоставив реальный пробег автомобиля с усреднённым ресурсом модели двигателя, вы получите примерное представление о том, когда мотор отправится на капиталку или в металлолом.

Впрочем, выйти из строя двигатель может гораздо раньше или позже данного срока. Если автомобиль был куплен уже не новым, прикинуть сроки капиталки по пробегу не удастся – в большинстве случаев показания будут заниженными. На проблемы укажут характерные признаки грядущих бед, а также результаты диагностики. Понять, что стоит готовить к худшему, можно по следующим симптомам:

- пропала былая прыть

Сильно изношенный, подраненный мотор не может обеспечить ту же приемистость и динамику, которые были у машины изначально. Происходит это из-за износа цилиндропоршневой группы, закоксовывания выпускного тракта, детонации и множества других аспектов. Критическими проблемы можно считать тогда, когда динамика ухудшается на 25% от заявленной производителем.

- двигатель ест масло

- дым из трубы

Ещё один верный признак критического износа двигателя – синеватый дым из выхлопной трубы, имеющий характерный запах горелого масла. Причина та же – чрезмерный износ цилиндропоршневой группы, залегание или поломка поршневых колец, разрушение маслосъёмных колпачков. Такой дым – верный признак удручающего состояния агрегата.

- низкое давление масла

Моргающая или горящая маслёнка на приборной панели – признак недостаточного давления в системе смазки мотора. Если это действительно так, смерть силового агрегата может наступить за считанные сотни километров. Засорение масляных каналов, поломка маслозаборной трубки, выход из строя редукционного клапана, неисправность масляного насоса, увеличенные зазоры между деталями двигателя вследствие сильного износа и разжижение масла охлаждающей жидкостью – это неполный перечень лёгких проблем, ведущих к непоправимому.

- стуки в двигателе

- низкая компрессия

Мотокаталог на Quto

Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов Сайта в коммерческих целях разрешено только с письменного разрешения владельца Сайта. В случае обнаружения нарушений, виновные лица могут быть привлечены к ответственности в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.

Мотор, мечтающий о капиталке, сообщает об этом самыми разными способами:

Когда капиталку можно не проводить?

Порой капитальный ремонт двигателя можно отложить на неопределенный срок. Перечислим такие ситуации.

— За неисправность механической части самого двигателя принимают недостатки в работе систем питания и управления двигателем, системы выпуска отработавших газов, опор силового агрегата и даже автоматической коробки передач .

— Параметры двигателя — например, расход моторного масла — еще не достигли критических.

Еще не сняв двигатель, а только подняв головку блока цилиндров, все спешат оценить состояние рабочей поверхности цилиндров.

Способы капитального ремонта

Какая капиталка нужна именно вашему мотору? Предварительно надо бы провести контрольные замеры всего и вся – начать с состояния цилиндров и люфтов поршней в них, осмотреть вкладыши и замерить диаметр шеек коленвала, оценить люфты в пальцах и т.п. Просто ограничиться заменой поршневых колец было бы, конечно, хорошо, но если износ уже превысил некоторые пределы, то это не даст результатов.

При частичной капиталке обычно меняют:

кольца;
сальники;
вкладыши;
прокладки.

При полной капиталке к вышеперечисленному добавляются:

поршни;
масляный насос;
втулки клапанов;
сами клапаны.

Плюс к тому – расточка цилиндров, шлифовка головки и, возможно, ремонт коленвала.

Цена вопроса

Другим примером является капремонт двигателя популярного семейства Logan/Sandero , где трудоемкость слесарных работ приблизительно такая же, как в предыдущем случае, но все запчасти импортные, поэтому ремонт может обойтись в 50—80 тыс. руб. Цена бывшего в употреблении двигателя не превышает 45 тыс. руб. Ремонт более сложных многоцилиндровых V-образных двигателей обходится значительно дороже, до 20—30 тыс. руб. за цилиндр , а цены контрактных двигателей при этом могут иметь разброс от 40 до 200 тысяч рублей .

Итак, если вы все же решились на капитальный ремонт, обращайтесь в проверенный сервис. А чтобы свести к минимуму риск переплаты из-за нечестного на руку сервисмена, который будет убеждать в необходимости ненужного вам ремонта, хорошо бы самому разобраться хотя бы в базовых принципах капиталки мотора.

Автомобиль сопровождает множество параметров, есть максимальная скорость, нормы по токсичности, экономичность, и, разумеется, каждый параметр обладает определенными допусками и методикой по его изме-рению. Каждый из них в большей или меньшей степени сложности можно замерить и сравнить с исходными или нормативными показателями.
Совсем по-другому следует оценивать такой немаловажный параметр, как качество, и один из его важнейших составляющих - ресурс.

Именно на ресурс в большей степени обращает внимание отечественный потребитель при выборе автомобиля, его значение затеняет и мощность, и максимальную скорость, и комплектацию, не говоря уже о пока совсем не востребованных нашими покупателями параметрах экологической бе-зопасности. При проектировании первых семейств малолитражек Волж-ского автозавода конструкторами был заложен ресурс в 125 тысяч км, с появлением "десятого" семейства появилась цифра 150 тысяч км. Следует учитывать, что данное понятие достаточно расплывчатое и наши норма-тивы не содержат, к сожалению, четких критериев того, когда наступает предел технического состояния. Если обратиться к справочной литера-туре, то применительно к двигателям внутреннего сгорания под ресурсом мы увидим пробег до капитального ремонта, то есть до момента, когда не-обходимо провести ремонтные работы, связанные с демонтажем коленча-того вала. Ремонтные работы без снятия КВ, к капитальному ремонту не относятся, и, следовательно, это не есть наступление предельного состо-яния, когда ограничивается ресурс. На практике за критерий наступления предельного состояния двигателя можно принять значимое снижение мо-щности, появление нефункционального стука, аномально большой расход масла или топлива.

Ресурс и километры

Любопытную зависимость ресурса от пробега автомобиля выявили специ-алисты управления проектирования двигателей ДТР ВАЗа. Еще во време-на существования Союза ССР Волжский автозавод брал из реальной эксп-луатации определенную партию двигателей с очень большими пробегами из различных географических районов страны, из Дальнего Востока, Ле-нинграда, Москвы, Армении, Урала, Средней Азии. Попадались двигатели с пробегами по 400 - 440 тысяч км. Причем завод брал эти двигатели на ус-ловиях замены на новые, поэтому потребителям особого умысла приукра-шать свои двигатели не было. Никто не скрывал периодичности замены масла, деталей во время эксплуатации. Эти моторы полностью разбира-лись и дефектовались вплоть до каждой детали. Так вот по результатам этой работы получилось, что техническое состояние мотора не коррели-руется пробегом, оно определяется только условиями эксплуатации и ка-чеством изготовления. Испытания показали, что нормально изготовлен-ный двигатель с соблюдением правил эксплуатации, при регулярной за-мене масел, хорошем топливе способен без капитального ремонта пройти не одну сотню тысяч километров. Естественно, речи не идет о случаях яв-ного брака и эксплуатации на некачественных бензинах и маслах.

Первые километры двигателя

В инструкциях по эксплуатации вазовских автомобилей говорится, что в течение первых 2000 км необходимо соблюдать определенные щадящие правила нагружения двигателя. При этом и на самом заводе некоторые специалисты к этому относятся достаточно критично в том плане, что не-льзя потребителя нагружать такой информацией. Вполне можно предпо-ложить, что тот же западный потребитель, если бы он прочитал такую ин-струкцию, мог принять решение отказаться от покупки автомобиля данно-го производителя в пользу другого. Другое дело, что объективно автомо-биль Волжского автозавода обкатку двигателя в составе автомобиля не требует, хотя в инструкциях это пока сохраняется, и никто этой записи не отменял. Обкатка требовалась для приработки пар трения в те времена, когда технология не могла обеспечить готовности поверхностей к работе уже при изготовлении. Были же времена, когда коленчатые валы первых советских автомобилей АМО Ф-1 выпиливали напильниками из цельной болванки, с развитием технологии требования к обкатке постепенно ос-лаблялись.

Горячей обкатке (а на заводе под этим понимается технологическая об-катка) подвергаются все 100% двигателей, каждый мотор запускается, "классические" моторы в течение 15 минут, двигатели для переднепри-водных автомобилей - 6,5 минуты. Целью технологической обкатки яв-ляется не приработка пар трения, а проверка отсутствия течей, стуков, выполнение необходимых регулировочных операций. При этом на пере-днеприводных моторах снимаются определенные параметры, чего не де-лалось на "классических" моторах, в том числе мощность, крутящий моме-нт, расход картерных газов. Эта технология позволяет отсеивать двигате-ли, в которых забыли установить поршневое кольцо, или произошел задир в одном из цилиндров, информация по каждому двигателю накапливается в компьютере, и в любой момент соответствующие службы могут ею вос-пользоваться и проследить всю цепочку изготовления мотора.

Двигатели серийного производства по заданию службы качества регуля-рно испытываются в подразделениях дирекции по техническому разви-тию. Программа испытаний на первый взгляд составлена вопреки всякой логике: новый двигатель, не проходивший никакой обкатки в производст-ве, устанавливается на моторный стенд, запускается и сразу выводится на максимальную частоту вращения 6000 оборотов в ми-нуту. Дальше двига-тель продолжает работать по внешней скоростной характеристике (пол-ный "дроссель", максимальная нагрузка) в течение 20 часов, после чего он подвергается полной разборке с индивидуальным осмотром, малейшие следы задира - повод предъявить претензии изготовителям, такие испы-тания регулярно провод-тся, и моторы абсолютно спокойно их выдержи-вают.

Технологическая обкатка на заводе производится со времен получения технологии с "Фиата", это все было заложено в проект завода, под это дело возводились стены, закупалось оборудование. С развитием вазовских мо-торов появились такие вещи, как переплав на кулачках распредвала, на-мораживание сплава на рабочей фаске клапана, новые технологии обра-ботки коленчатых валов, поршней, блоков цилиндров и другие техноло-гии, улучшающие свойства поверхностей трения. Например, технология плосковершинного хонингования цилиндров имитирует уже на новом двигателе такую геометрию поверхности цилиндров с притупленными ве-ршинками микронеровностей, которая при обычном хонинговании насту-пает только после длительной эксплуатации. Тем самым исключается об-разование избыточного количества продуктов износа, оптимизируется вскрытие зерен графита и соотношение площади опорной поверхности с ее маслоемкостью.

Учитывая эту и другие технологии мехобработки материалов, обкатка но-вого двигателя с целью приработки пар трения уже не требуется .

Другое дело, что может появиться потребность в обкатке на двигателях, прошедших капитальный ремонт. Где, естественно, применяются не завод-ские технологии и могут использоваться запасные части не соответствую-щих размеров и качества, таким моторам может и потребоваться последу-ющая приработка.

Байборин Евгений Петрович , начальник отдела испытаний и доводки двигателей внутреннего сгорания управления проектирования двига-телей ДТР ВАЗа:

- Исчисление ресурса "пробегом до капитального ремонта", еще сохраня-ющееся в нормативной документации, носит весьма условный характер. Сегодняшний потребитель вправе вообще не знать, где в автомобиле на-ходится двигатель. Все идет к тому, что сроки предоставляемой изготови-телями гарантии будут расти. Уже сегодня есть прецеденты назначения пятилетней гарантии на автомобиль или гарантии на двигатель, равной сроку службы автомобиля. Это требует от изготовителей работы на "ноль дефектов" и обеспечения достойного ресурса.

С момента появления впрысковых моторов на автомобилях "ВАЗ" и до сих пор у многих есть сомнения в надежности новой техники. Да, без отказов не обходится. Но не все знают, что ресурс у впрысковых моторов значимо выше, чем у карбюраторных. Это не закладывалось как цель разработки, а получено, скорее, попутно. Повышение ресурса достигнуто за счет пере-хода с металлических корпусов воздушного фильтра на пластмассовые. Металлические были в подавляющем большинстве не герметичны, что приводило к попаданию пыли в двигатель и преждевременному абразив-ному износу цилиндропоршневой группы. Помимо герметичности, возду-шные фильтры впрысковых двигателей отличаются и большей пылеемко-стъю. Теперь при контрольной разборке впрысковых двигателей с пробе-гом 150 - 200 тыс. км можно наблюдать прекрасно сохранившуюся хонин-говку поверхности, что говорит о минимальном износе.

Есть и вторая причина повышения ресурса впрысковых двигателей "ВАЗ". Все они, за исключением двигателей с центральным впрыском, имеют систему гашения детонации. Хотя эта система и не всемогуща, но детона-ционные повреждения теперь в значительно меньшей степени влияют на снижение ресурса.

С каждым днем износ двигателя увеличивается, но до определенного момента этого не заметно и двигатель работает нормально. Но когда детали выработали свой ресурс, износ двигателя увеличивается в геометрической прогрессии и в двигателе возникают различные неисправности.

1. Повышенный расход масла. Максимально допустимым расходом масла считается уменьшение уровня масла с отметки max до отметки min за 1000 км пробега.

2. Синий дым из выхлопной трубы.

4. Неровная работа двигателя на холостых оборотах (трясется рычаг КПП).

5. Из газоотводящего шланга картера газы пульсируют в такт увеличению оборотов. На исправном двигателе при скачках оборотов количество выходящих газов почти не меняется.

6. Сильно повышен расход бензина. При езде в городе расход может увеличиваться вдвое и достигать 15л на 100 км пути.

7. Снижение мощности двигателя. Если время разгона до 100 км/ч в переключением передач увеличивается с 17,5 до 22 сек (примерно 25%), а максимальная скорость падает до 129 км/ч (примерно 15%), то можно считать двигатель изношенным и пора задуматься о капиталке.

Тут нужно учесть несколько моментов: время разгона замеряется с одним пассажиром, а максимальная скорость — при полной нагрузке.

Также можно проверить двигатель без разгона до максимальной скорости (что часто довольно опасно с нашими дорогами). ВАЗ-2106 на первой передаче должен разгонятся до 37-38 км/ч, на второй — до 51-52 км/ч, на третьей — до 95-96 км/ч. Если удалось уложиться в эти нормы — двигатель в отличном состоянии.

Зачастую причиной потери мощности двигателя является ухудшение компрессии. В результате топливная смесь не разогревается до нужной температуры, газ сгорает медленней, двигатель работает неровно. При использовании компрессометра нужно учитывать, что смесь сжимается достаточно быстро, поэтому показания компрессометра несколько завышены. Чем сильней изношен двигатель, тем хуже компрессия. Состояние двигателя оценивается так: 13-12 кгс/см2 — отлично, 10 кгс/см2 — средне, 9 кгс/см2 — плохо.
Особенно снижение компрессии ощущается на морозе, так как смесь не разогревается до нужной температуры и хуже воспламеняется. Помните, сани готовят летом!
Как правило компрессия снижается при износе цилиндра, поршня и колец. Допустимый износ нужно смотреть в справочниках (если сильно надо, то найду и напишу в каментах). Для цилиндра допустимым износом считается увеличение диаметра не более чем на 0,1-0,15 мм. Как известно, скупой платит дважды, поэтому при износе цилиндров не стоит менять кольца. Конечно эффект будет, но недолгий. Если уж разобрали, то стоит сделать все как нужно.

Можно найти причину низкой компрессии не разбирая двигатель. Для этого через колодец свечи нужно залить несколько кубиков масла и повторно проверить компрессию. Если она увеличивается, то изношены кольца, а если не меняется — то виноваты клапана.

8. Перебои в работе цилиндров двигателя (троит).

Стук поршневых пальцев — двойной, металлический и резкий. Вызывается чрезмерным зазором в сопряженных с ним деталях и проявляется холостом ходу.

10. Низкое давление масла. Я считаю нормой одна единица на 1000 оборотов. То есть на холостом ходу 1 единица, на 2000 оборотов 2 единицы, на 3000 обороов — около 3 единиц, на 4000 оборотов 3,6 или больше. Тут еще зависит от вязкости масла, на прогретом двигателе давление немного падает.

12. Глушитель стреляет, карбюратор чихает Причина — воспламенение смеси при незакрытых клапанах.

13. Перегрев двигателя.

14. Пробитые прокладки. При износе прокладки внутрь двигателя может попадать тосол, в результате чего детали двигателя не смазываются должным образом. При разобранном двигателе детали будут идеально чистыми, без нагара, так как тосол все смывает. Из выхлопной трубы при этом будет идти белый дым. При сильной течи заметен расход тосола.

Читайте также: