Порядок зажигания на мазда демио
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Mazda Demio 1.3 5дв. минивэн, 63 л.с, 5МКПП, 1998 – 2000 г.в. — неправильная регулировка угла опережения зажигания
Что такое угол опережения
Момент зажигания, как правило, определяют по положению коленчатого вала в соответствии с его положением относительно ВМТ. Что касается обозначения, то это – градус до ВМТ. Из этого и следует вывод о том, что данный угол называется углом опережения зажигания. Если же момент зажигания сдвигается от ВМТ, то угол увеличивается, то есть зажигание становится ранним. Если же он, наоборот, сдвигается к ВМТ, то угол, соответственно, уменьшается, а зажигание считается поздним.
То, какой угол опережения зажигания будет действенен, зависит от множества факторов:
1 Скорость вращения коленчатого вала: чем большее количество оборотов он осуществляет, тем раньше воспламенение топливно-воздушной смеси необходимо для того, чтобы достичь пика максимального уровня давления в нужной для этого точке.
2 Температура: чем она ниже для двигателя и смеси, тем, соответственно, будет ниже и реакция окисления, в результате чего угол должен быть более ранним и наоборот.
3 Нагрузка на двигатель: чем она больше, тем и более высокий уровень в цикличном наполнении цилиндра, как результат – необходимость меньшего угла зажигания для того, чтобы не допустить детонацию (непредсказуемый взрыв в двигателе).
Признаки неправильной регулировки угла опережения зажигания
Проверка настройки угла опережения зажигания
Последствия неправильно выставленного угла зажигания
Позднее зажигание также наносит ощутимый вред двигателю. Сгорание смеси в данном случае происходит в условиях понижения давления и увеличения объема в цилиндре ДВС. Нарушается сам процесс горения топливно-воздушной смеси, которая догорает во время рабочего хода поршня. В результате признаками позднего зажигания являются:
-двигатель теряет мощность, для разгона нужно сильно давить на газ;
-отмечается значительное повышение расхода топлива;
-мотор сильно коксуется отложениями и нагаром;
-неправильное сгорание смеси ведет к перегреву двигателя;
Несколько дней я пытался попасть на дружественный сервис, но не попал. В итоге пришлось ехать в Карлук за стробоскопом, чтобы выставить УОЗ. Посмотрел видео Дениса Иванчука, да и вообще много всякого видево.
Сначала пытался сделать все на улице. Понял, что нихера не видно. Загнал Демку в гараж, вывесил правое колесо и включил 5 скорость, чтобы проще было колесом крутить какой-то там вал. В общем крутить вал, чтобы найти метку. Залез в яму, покрутил и о чудо, вот они две метки.
Подключил стробоскоп, расслабил болт трамблера и начал крутить УОЗ. Накрутил. Вроде все нештяг. Но потом вспомнил, что я не воткнул перемычку в диагностический разъем. Пришлось исправлять свой косяк.
Большая беда была в том, что метки было не видно. Совсем не видно. Иногда видно, а иногда не видно. Стробоскоп был какое-то лютое… а потом я понял, что он просто фонит от второго цилиндра. Т.е. если вынести синхроконтакт подальше от 2 бронепровода, то все становится видно.
А я почти 2 часа е***** и не мог понять, отчего у меня ничего не получается. =(
В общем настроил я УОЗ, все как надо. Почти по старой метке. Правда вот количество оборотов ХХ пришлось выставить на слух, а не по приборам.
Заодно срезал и приделал фишку от датчика детонации (которой не было) со старой косы и вытащил старый датчик детонации на опыты. Посмотрел я на него, весь потекший… залез под машину и там увидел такую же картину. Мой тоже потекший.
Посмотрел по стробоскопу, регулируется ли УОЗ — да, при нажатии на газ, комп регулирует угол опережения.
Все хорошо, только вот расстраивает отсутствие тяги. Т.е. если сразу газульку утопить в пол, то машина будет ооооооооооочень медленно разгоняться. А если прогазоваться и отпустить сцепу на 1500-2000 оборотах, то едет относительно бодренько.
Фото, увы, нет. Делал все один, поэтому было как-то не до фоток.
Хотел сделать настройку клапанов, но решил перенести на следующий день, а точнее уже на сегодня.
Если тяга после настройки клапанов не появится, то буду думать про замену датчика детонации.
Но откровенно говоря я немного устал. Устал от вечной х****, что демка не едет, и жрет бенз.
Вот как-то так.
Дэмиоводы, подсабите. По положению трамблера.
Эх, извечная битва с расходом.
Пока еще есть подозрение, что ГРМ сбит на один зуб.
В результате чего трамблер всяко будет стоять не правильно.
Есть у кого-нибудь фотографии трамблера со стороны винта? Хочется оценить как стоит. Ну для примера я щас выложу рисунок.
А интересует меня вид сбоку там винт верхний на трамблере.
Вот рисунок. вот положение верхнего винта меня интересует. Т.е. как я сейчас нарисовал, у меня сдвинуто ближе к этом краю. Возможно ГРМ стоит на один зуб вперед.
Изображения
Я так прикинул, если ГРМ на зуб вперед стоит, то что бы подогнать зажигание, то надо выставить именно так трамблер, как он стоит сейчас. т.е. свернут в более позднее положение. т.е. против часовой стрелки.
Так, пока одно мнение по центру
Ну вот же:
Или я не про то говорю?
У меня так болты крепления трамблера стоят. В принципе, расположение их практически так же, как у тебя - т.е. ближе к правому краю прорези.
Миниатюры
Пеший, у меня трамблер стоит ровно противоположно как ты нарисовал, т.е. максимум повернут по часовой стрелки.
Просто у меня тут следующая навязчивая идея. или просто кто-то на СТо нам не правильно ГРМ ставит или что.
Щас нарисую все.. момент. идеи и соображения.
Теперь потренируем воображение :)
Видим 2 шестерни и ремень. ТАк же метки.
Нм нужно, что бы слабина ремня справа была 11-13 мм и что бы при этом метки совпали.
Сначала давайте обсудим ситуацию с передвижением ролика натяжного. Будем считать, что нижняя метка стоит мертво по ней будем ориентироваться, а куда будет при этом "уходить" метка на шестерне распредвала.
Мое мнение (вчера я еще с рядом народа это обсуждал и наши мнения совпали, как то Deg, BDenis, Stalker).
Поехали:
1. Ослабим ролик т.е. отведем его влево от ремня, т.е. прослабим ремень.
В этом случае верхняя метка должна уйти ПО ЧАСОВОЙ стрелке. (можете с этим спорить, для этого и обсуждаем)
давайте сначала это обсудим, так это или нет.
Дальше соображения такие: Если ремень ошибить на 1 зуб по часовой стрелке. Т.е. метка ушла по часовой. но при этом ПЕРЕТЯНУТЬ РЕМЕНЬ, то метка начнет подтягиваться К метке на блоке, но все равно при этом не будет на месте (вроде как на ползуба). ведь при этом и трамблер надо ставить "попозже" ведь с другой стороны бегунок вращается против часовой стрелки. Ладно, для начала это обсудим.
Изображения
просто наталкивает на мысль еще эти странные бульканья в системе впуска воздуха. По идее там должно быть шуршание. Но если скажем клапан впускной открывается ЧУТЬ раньше чем надо, то поршень пыхнет в воздушную систему что-нибудь. Как таковых хлопков не будет потому что это ТАКТ ВПУСКА (свеча же смесь не поджигает).
Посоветовали такой метод регулировки УОЗ не имея в наличии стробоскопа.
1. Выкручиваем свечи
2. Совмещаем желтую метку на шкиве и на корпусе двигателя
3. Свечу первого цилиндра прислоняем на массу
4. Ослабляем трамблер
5. Замыкаем перемычкой диагностический разъем (TEN-GND)
6. Включаем зажигание
7. Поворотом трамблера ищем момент проскакивания искры - это и будет начальный УОЗ
Никто так не делал? Можно так на В3 выставить зажигание?
Способ ведет происхождение чуть не с возникновения автомобиля. Большая погрешность + невозможно проконтролировать результат. И мало смысла - стробоскопы разного качества продаются в каждом ларьке автопринадлежностей, в инете полно описаний самодельных несложных устройств.
А как без стробоскопа? На слух? Я в последнее время уже несколько раз писал, что детонация на слух не всегда проявляется, бывает, что звука нет, а черное дело делается. Правда, на наших авто есть поправка по датчику детонации, но все равно увод от оптимальных параметров.
А в какой последовательности все-таки регулировать? В том же мануале написано: при настройке ХХ убедитесь что УОЗ выставлен в номинал, а при настройке УОЗ - ХХ должен быть в норме. С чего начинать -таки? Дело в том, что на холостых прогретый двиг вибрирует по синусоиде, хочу устранить (как вариант - сканер показал низкую активность кислородного датчика). Недавно менял ремень ГРМ, советуют после этого снова регулировать УОЗ, тем более что трамлер сместился, когда менял кольцо.
А в какой последовательности все-таки регулировать? В том же мануале написано: при настройке ХХ убедитесь что УОЗ выставлен в номинал, а при настройке УОЗ - ХХ должен быть в норме. С чего начинать -таки?
Ну да. Иногда даже прогретый ровненько работает, но обычно плавают обороты от нормальных до 400-500. (В гараже варианты решений смотрел).
Да, с кислородного либо начать, либо пока отключить разъем, чтобы не вносил помеху. Правда, может увеличиться расход.
Ну, и что выше было, про УОЗ и обороты.
Хорошо, если отключить разъем лямбды, как должно измениться поведение двигателя? Можно ли ожидать исчезновения вибрации, и как следствие понять что неисправен лямбда-зонд?
Ну вообще-то это не метод проверки исправности ДК.
Кроме того, если это действительно P0133, кроме неисправности ДК причин может быть целая кучка:
Fault in fuel delivery system.
Leak in intake system.
Leak in exhaust system.
Faulty Mass Air Flow (MAF) sensor ground circuit.
Раз имеется сканер, надо начать с просмотра и анализа сигнала с ДК. Вместо сканера можно использовать осциллограф (можно обычный, можно USB ). Если пойдёшь по этому пути, выложу методику проверок.
P/S/^ А какие параметры топливокоррекции сканер сейчас кажет? И если есть ошибка, то должен быть и стоп-кадр на неё. Что в нём?
Я где-то писал про метод проверки КД? В конце предложения указывается, зачем отключить.
Сканер, как я понимаю, в чужих руках, или вообще чисто теоретический посыл.
ТС понял именно так. Ему я, собственно, и ответил.
Я ранее уже описывал эту проблему.
Сканера у меня нет, владелец сканера просто выдал мне коды ошибок, потом их сбросили и через некоторое время повторно просканировали.
Сейчас висит такое :
1) 0134 Кислородный датчик,
Замыкание на массу или обрыв провода между выводом "A" датчика и выводом "4J" блока управления,
Засорение или повреждение патрубков и шлангов впуска воздуха,
Топливная система,
Система зажигания.
2) 1170 Кислородный датчик,
Замыкание на массу или обрыв провода между выводом "A" датчика и выводом "4J" блока управления,
Засорение или повреждение патрубков и шлангов впуска воздуха,
Топливная система,
Система зажигания.
На данный момент заменил бензонасос и топливный фильтр, промыт инжектор без снятия. Изменений не заметил.
Поменял бронепровода, так как старые были порваны местами. Разобрал трамблер - не было уголька, выкрошился. Сначала временно выточил другой, но крышка была вся в трещинах, в итоге заменил ее и бегунок (у старого большая эрозия в месте контакта с угольком).
Также проверил герметичность и отсутствие подсоса воздуха на впуске.
Теперь в этом уверен, что все нормально, надо разбираться с УОЗ, ХХ.
На ХХ , как я уже писал обороты плавают в диапазоне 400-750 при разных нагрузках (и на парковке и при стоянии в пробке на D). Расход при этом 11-12 по городу, по трассе 10-11 (по Мультитрониксу).
Пока на слух покручиваю трамблер (нет стробоскопа), накрутил до исчезновения звона при нажатии на газ.
Сегодня попробую сдернуть разъем датчика кислорода, посмотрю, что изменится в поведении.
Кроме того, если это действительно P0133, кроме неисправности ДК причин может быть целая кучка:
Fault in fuel delivery system.
Leak in intake system.
Leak in exhaust system.
Faulty Mass Air Flow (MAF) sensor ground circuit.
Ну вот, "низкая активность", "низкая активность". :)
А на самом то деле: P0134 O2 Sensor Circuit No Activity Detected - НИКАКОЙ активности не обнаружено!
(хотя в принципе, ошибка очень похожа на P0133)
Читай СЮДА. Движёк другой, но яйца те же.
Вот еще проверка, тут она вообще единая для P0133 и P0134:
1. Check if DTC P0030 is set in addition to DTC P0133 or P0134. If DTC P0030 is also set, diagnose P0030 first. See DTC P0030: HEATED OXYGEN SENSOR HEATER CONTROL CIRCUIT MALFUNCTION . If DTC P0030 is not also set, go to next step.
2. Start engine and warm to normal operating temperature. Increase engine speed to 4000 RPM. Using scan tool, monitor HO2S voltage. If voltage is zero volts, go to next step.
If voltage is constant and about 0.45 volt, go to step 4.
If voltage varies, but stays less than 0.5 volt (lean), go to step 6.
If voltage varies, but stays more than 0.5 volt (rich), go to step 7.
If voltage varies between 0.1 volt and 0.9 volt, go to step 8.
If voltage is constant and about 5.0 volts or 12.0 volts, repair short to power in front HO2S wiring harness. When repairs are completed, clear DTCs and verify HO2S operation.
3. Disconnect front HO2S 4-pin connector. If DTC P0133 is set, voltage displayed on scan tool should be about 0.45 volt. If DTC P0134 is set, voltage displayed on scan tool should be about 0.05 volt. If voltage is as specified, replace front HO2S. If voltage is not as specified, repair short to ground in wire between HO2S connector and ECM connector. When repairs are completed, clear DTCs and verify HO2S operation.
4. While engine is running, backprobe between front HO2S 4-pin connector terminals and measure voltage. Voltage should fluctuate between less than 0.5 volt to more than 0.5 volt. If voltage is as specified, go to next step. If voltage is not as specified, replace HO2S. When repairs are completed, clear DTCs and verify HO2S operation.
5. Turn ignition off. Disconnect front HO2S 4-pin connector and ECM connector. Using a jumper wire, connect front HO2S connector terminal to ground. Measure resistance between ground and ECM connector terminal.
If resistance is one ohm or less, ensure ECM connector terminals are clean and tight. If ECM connector are okay, replace front HO2S. Clear DTCs and verify HO2S operation. If problem persists, replace ECM.
If resistance is more than one ohm, repair open or cause of high resistance in wire between HO2S and ECM. When repairs are completed, clear DTCs and verify HO2S operation.
6. Check intake system for vacuum leaks or damage. Check exhaust manifold for cracks or leaks. If any vacuum or exhaust leaks or damage is found, perform repairs as necessary. If no vacuum or exhaust leaks or damage is found, go to next step.
7. Perform fuel pressure inspection.
If fuel pressure is within specification and no pressure leak-down is detected, go to next step.
If fuel pressure is not as specified, repair fuel system as necessary. When repairs are completed, clear DTCs and verify HO2S operation.
8. Turn ignition off. Disconnect ignition coil connector. ( В случае Demio DW*W я бы советовал отключить разъём трамблёра при этой проверке ) Connect voltmeter between negative battery cable and cable attachment located on engine. While cranking engine, measure voltage drop across negative battery cable. If voltage drop is less than 0.5 volt, go to next step. If voltage drop is more than 0.5 volt, replace negative battery cable. When repairs are completed, clear DTCs and verify HO2S operation.
9. Disconnect negative battery cable and measure resistance between generator housing and engine ground point.
If resistance is one ohm or less, go to next step.
If resistance is more than one ohm, clean mating surfaces of generator housing and engine. When repairs are completed, clear DTCs and verify HO2S operation.
10. If MIL is intermittently illuminating and DTC P0133 is set, problem is most likely a poor ground circuit. Clean negative battery terminal and engine ground. In addition, clean mating surfaces of generator housing and engine. If MIL is constantly illuminated and DTC P0133 or P0134 is set, replace front HO2S. When repairs are completed, clear DTCs and verify HO2S operation.
Читайте также: