Ленд ровер фрилендер 2 не набирает обороты

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Ремонт/ТО: Провалы при разгоне и процесс их устранения

Доброго времени суток!

Основную сложность при диагностике составляло то, что авто не выдавало ни каких ошибок.

Эмпирически исключили АКПП - наблюдая за провалами выяснили, что они могут происходить на разных передачах, разных скоростях самого авто и не соответствуют моменту переключения КП. Скорее провал может спровоцировать переключение на более низкую передачу, если происходит в момент разгона в горку.

ДВС - тут вообще всё сложно, нет ошибок - нет предполагаемого виновника. Решил действовать последовательно, стараясь менять только одну переменную за раз. Попутно решил реализовать давние хотелки:

Впечатления: Первое и самое главное - провал остался на месте (((( Далее, прирост мощности здорово ощущается на трассовых режимах, существенно улучшилась динамика на разгонах со скоростей в 80 км/ч и более. Прирост момента наоборот, больше ощущается в городе, переключения коробки стали происходить плавнее и на меньших оборотах, на "пристреленных" горках авто стало вытягивать, на той же скорости что и раньше, не переключаясь на пониженную. Расход: на трассе не изменился, по городу подрос примерно на 0,5 литра.

Вернувшись в Калугу, съездил в магазин с запчастями для КАМАЗа. Купил там заглушку рубашки охлаждения за номером: 740.1002404 - 50 рублей.

Идеально подходит, чтобы заглушить трубу, идущую с клапана EGR.

2. Впускной коллектор. Так как все 250 ткм авто эксплуатировался с рабочим клапаном EGR, то, предположительно, впускной коллектор должен быть забит сажей. Поэтому следующим этапом стола снятие впуска и его промывка вместе с дроссельной заслонкой. Так же на этих моторах есть неприятная особенность: впуск переменной длинны и в нем установлен вал с заслонками, которые имеют свойство отрываться на авто с пробегами 200+ ткм и после этого им ничего не мешает улетать в цилиндр. Обратной связи с блоком управления двигателем эта система не имеет и управляется вакуумным приводом, поэтому возможно безболезненно удалить заслонки и заглушить шланг вакуумного привода. Что и было сделано.

Фото самого коллектора нет, т.к. машину оставлял в сервисе, а сам уезжал на работу. Есть фото блока со снятым впуском:

Как видно, следы сажи присутствуют, но не сказать, что ее очень много. Возможно сказалась уже недель езды с заглушенным EGR.

Результат: После всех манипуляций провал на разгоне остался ((( На динамические свойства авто удаление заслонок и промывка коллектора ни как не повлияли. В интернете можно найти много отзывов, что после данных операций двигатель получает вторую молодость, а авто и разгоняется быстрее и на педаль реагирует резче, но либо у меня не настолько запущенный случай был, либо я не такой впечатлительный. Поэтому единственное, что я получил, так это чувство уверенности, что заслонка из впуска не окажется у меня в цилиндре.

Результат: Шаркающий звук со стороны ГРМ исчез. Снятый ремень хоть и был без трещин, но тактильно был гораздо жестче, чем новый. Ну и самое печальное - провал ни куда не делся (((

Далее мысли временно кончились. Ещё раз был осмотрен весь впуск и проверен на герметичность. На сервисе высказалось предположение, что т.к. турбина тут стоит с изменяемой геометрией, то возможно подклинивание штока изменения геометрии. Поехал к турбинистам. Там уперлись в чип двигателя, мол поведение не характерно для проблем с наддувом - езжай, возвращай сток и смотри результат. Доводы, что провал появился раньше чипа - не помогли.

Так как других вариантов не было, а 2 недели пробное езды после прошивки ещё не прошли - решил перешиться снова. Не буду описывать, что на меня смотрели как на не совсем нормально, когда я все это пытался аргументировать ))) Но так как других вариантов тоже не предложили, то перезаливаем прошивку. Но вот сток я выбрал не 160 л.с., а ту, которая с модификации этого мотора на 190 л.с., так же с отключенным EGR.

И о чудо. Нет, провал не пропал ))) но машина высыпала горку ошибок! Чего до этого с ней не было ни разу с момента проявления проблемы:

U2023 - Сигнал крутящего момента двигателя

С расшифровки ошибок видно, что все они, на прямую или косвенно, связаны с определением оборотов двигателя и передачей этой информации. По пути домой появляется стойкое желание поменять датчик положения коленчатого вала.

На всякий случай проверяем целостность проводки до разъема ДПКВ, далее под приколы типа: "Давай, давай, меняй рабочее на новое!" заказываю новый датчик. Выбрал не оригинал производителя FAE, Part number: 79148, цена вопроса - 980 руб. 5 минут на замену и первые два дня в постоянном напряжении, но всё ok! Сейчас с момента замены прошло 6 дней - полет нормальный.

Во всей этой истории для меня осталось непонятным 2 момента:

1. По моему разумению ДПКВ может иметь два состояния работает/не работает, а у нас получается еще и состояние работает, но не корректно, причем средствами внутренней диагностики авто это не определяется. Как так то?

2. Почему на 2-х вариантах прошивки блока ECM, в том числе и стоковом, ошибок не было?