Как выставить зажигание на уаз дизель

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

а мне выставили зажигание по стробоскопу,в итоге машина стала перегреваться и когда глушу- стреляет.двигатель-421

Трамблер какой? Метка нужна вторая, кстати перед регулировкой метку лучше всего натереть мелом что-бы лучше видно было.

теперь вопрос знатокам. как выставить зажигание?:)
на ВАЗе-легко. УАЗкин движок-не слышу
Проблема не в уазе, а в слушающем ;)
На всех своих бизиновых аффто нашего производства зажигание ставил "по наилучшей тяге". Практически всегда такое положение сильно отличается от полученного с помощью стробоскопа. И работают не в пример лучше! Себе сделал вывод, что на наших моторах метки кривые. На иномарках- да, услышать сложно, следовательно- стробоскоп рулит!

Совпадение меток не всегда соответствует действительности, лучше ставить по езде, хрен его знает насколько эти метки правильны, это можно выяснить только поставив мотор в вмт, без головы по подъёму поршня, результаты могут удивить, несовпадение меток вещь нормальная для наших моторов
Думаю если снять коллектор, то можно на ощупь определить положение поршня. Ну или отдолжить у когонибуть прибор для осмотра язв желудка. :)

Ну что вы автора темы смущаете? Метки, наверняка, на месте. Просто стробоскоп показывает только начальный УОЗ, а по езде устанавливается УОЗ на рабочих оборотах с учетом нагрузки. Поэтому я обычно, делаю так. Стробоскопом ставлю начальный УОЗ от 15 до 20 градусов (кстати, между метками 10), а потом корректирую по езде. Результат можно проверить по стробоскопу, запомнить, а потом использовать после ремонтов. Если не меняется трамблер.
Кстати, на ходу УОЗ может достигать 70грд.

положение шкалы на трамблёре вообще-то регулируется, и не факт, что она стоит правильно

Во. Точно!! Там снизу винтик есть. Нулю шкалы должен соответствовать начальный УОЗ. Ну а по езде как уж получится.

Кстати, на ходу УОЗ может достигать 70грд.

М-дя. :roll:
Характеристика родного УАЗовского трамблера показывает макс. 20 град - после этого грузики упираются в ограничители, и на этом все заканчивается :wink: На практике угол опережения может доходить до 25 град, и в принципе это не помешает, если предполагается длительная работа на оборотах, близких к максимальным. Однако на колене получится макс. 50 град., и в реальных условиях крайне маловероятно достижение такого угла опережения, поскольку уже 40 должно соответствовать 4000 об/мин. Не, если трамблер неисправен - . :smile:
А метки на шкиве. Там шесть болтов, соот-но между ними 60 град - установить неправильно - как два байта переслать, тем более там, где собирают и 417-й, на котором сейчас точно такой же шкив, но контрольный штифт расположен именно сверху, а не сбоку. Сталкиваться приходилось уже. :cry:
Да, между метками на шкиве должно быть где-то 6 мм(на глаз, точно не помню) - проверить проще пареной репы, достаточно померить диаметр шкива и посчитать.

Расказываю как правильно выставлять с помощью стробоскопа.
1. Вначале нужно убедиться, что метка стоит правильно. Для этого выкручиваем первую (переднюю) свечу на ее место втыкает бумажный шарик и крутим ручкой. Когда шарик вылетит - значит ВМТ "где-то рядом". Запихиваем в свечное отверстие длинную отверту и прокручивая коленвал находим ВМТ. При правильной устанвке шкива, метка (левая если смотреть от радиатора) на шкиве должна совпадать со шырьком.
Если это не так - делаем как надо, вворачиваем свечу, запускаем движок, прогреваем и переходим к следующему пункту.
2. Двигатель работает на ХХ. Подключаем стробоскоп и смотрим на метку. Она должна колбаситься в окрестности штыря. Если ее не видно - крутим трамблер пока не появиться.
3. Метка в окрестности штыря. Отключаем от карбюратора трубку вакумного корректора зажигания (При этом положение метки меняться не должно! Если меняется - требуется правильная настройка режима ХХ на карбюраторе.) и поворотом трамблера выставляем так, чтобы большую часть времени метка (правая, если смотреть от радиатора) находилась напротив штыря. Фиксируем трамблер.
4. Увеличиваем обороты двигателя (трубка вакумника еще не подключена). Метки должны смещаться влево (если смотреть от радиатора), если этого не происходит - у вас не работает центробежный регулятор в трамблере.
5. При повышенных оборотах, подключаем трубку вакумного корректора. При этом метки должны резко сдвинуться влево и подсукочить обороты двигателя. Если этого не происходит - у вас не работает или регулятор или карбюратор.
6. Если после правильной регулировки зажигания ваш двигатель не держит холостые - настраивайте карбюратор.
7. Момент правильной настройки топливо-зажигаетльной системы четко ошушается на слух - появляется характерный (более громкий) звук из глушителя. Если этого нет - у вас либо система ХХ дает богатую смесь, либо слишком ранее зажигание.

дополнение к Al104

Все верно. Но есть некоторые тонкости.
Центробежный автомат угла опережения зажигания на двигателе 421 имеет характеристики, которые совсем для него не оптимальны. Распределитель без переделок перенесен еще с двигателя 417 с камерой "груша" (если кто помнит). Для этой "груши" его и отрабатывали.
На 421 с этим автоматом можно подстроится под два режима - или под мах. момент или вывести мах. мощность с потерей момента.
Понятно, что лучше настраиваться на момент. А это проще всего сделать на слух, по границе детонации. Метода всем известна - резко нажимаешь на педаль - слышимая кратковременная детонация на режиме разгона, этот угол и оставляем.
По стробоскопу это примерно соответствует 11 - 16 градусов по КВ при 750-800 об/мин (при отключенном вакуумном автомате опережения). Если выставить эти углы, то и ХХ очень просто регулируется, то есть карбюратор на винты отзывается адекватно и сразу.

Достигает. Я себе когда строил кривые на зажигание, тоже офигел. До 58 град доходит (по камасутре). Ну а дальше, как накрутите трамблером.У меня очень даже нормально едет со штатной характеристикой для трамблера и начальным уоз 4 гр.

EJ - Бобик
Ну, во-первых, до 40 градусов дает только центробежник. Еще 12 - вакуумник. Ну, и начальный.
А во-вторых, на заводе не совсем дураки сидят, и отверстия на шкиве немного несимметричны. По-крайней мере мне ничего перепутать не удалось.

Да уж, господа, шкив по-неправильному поставить не получится. Опять же шпонка -вещь заметная. А насчет меток - ни разу по ним не получалось.

У меня проще. Выставил по стробоскопу угол УОЗ 0. А дальше будет то, что зашито в мпсз, вернее, что выбрано из 16 доступных вариантов.

А шкив неправильно поставить. Не выйдет. А вот с шестернами на один зуб промахнуться запросто, особенно если один собираешь. У меня например, метки так по-дибильному расположены, что не поймешь напроти друг друга ини или нет. Вернее напротив они вообще не получаются.

Метки на шестерне вообще занятная вещь , я когда свой брал с 4178 дв. он не заводился у старого хозяина - методом мозгового штурма понял что сожрало текстолитовую шестерню ( причем машина стояла у друга за городом на улице в конце ноября , к тому же в Сибири ) , делать мог только по выходным . Короче разобрал ( точно она ) , стал собирать и о. нел , и на металической и на текстолитовой шестернях метки МЕЖДУ ЗУБЬЕВ - У ОБЕИХ . Хотел уж по книжке зубья считать , потом плюнул и купил новую металическую . В общем метки это вещь в себе.

Всю дорогу выставляю зажигание по железу. На шкиве левая (по ходу движения) на отливе. Трамблёр стрелкой на середине шкалы, и риски внутри (двигаются другим винтом) совмещены. Работает - тьфу 3раза. Всё проверял реально на 60км как в талмудах - ОК!. Завожусь не хуже инопомоек, тяга в норме, расход тоже. Купив строб с тахой понял что бабки выкинул - метки не попадают при совмещении полное дерьмо получается. Так что тахой только и пользуюсь.

Ребята, не путайте ШКИВ и СТУПИЦУ КВ :wink:

Метки на шкиве отличаются разнообразным расположением и зависят от того как получилось при изготовлении, так что слепо верить им нельзя, хотя они и на железе, железяки часто кривые, отечественое имеет такую особенность

Интересно если метки на шкифе левые, то и клапана нельзя отрегулировать правильно?
Обычно плюс минус лапоть при регулировке клапанов значения не имеют, достаточно выставить ВМТ глядя через свечное отверстие, точности хватит, а вот с зажиганием это не пойдёт. Мне больше нравиться метка на газоновских моторах, шарик в маховике, буду мотор разбирать тоже так сделаю, выставлю индикатором ВМТ и поставлю метки, маховик практически не снимается, так что вероятность ошибки почти ислючена

У меня на шкиве две метки и штырек на крышке - напомните, плз, какая из этих меток показывает ВМТ, какая начальный угол зажигания. а то туда никогда не лазил, а щас решил клапана отрегулировать и зажигание проверить.
Первая по ходу вращения для УОЗ = 5гр (по талмуду). Вторая ВМТ. Короче поджигаем недожатую смесь. Любопытно другое штырь с боку и глядя на него под разным углом можно выставлять зажигание +-3-4градуса. Пробовал таху припахать - нет доверия его показаниям.

ИМХО: стробом нужно пользоваться когда двигатель работает не на ХХ, а скажем 2000 об.сек. Потому что вакуум корректор может здорово вносить погрешность. И отключать его незя - тип карба, длинна шланга + его тип и сам трамблёр штука очень индивидуальная и при нашем качестве производства непредсказуемая.
Ну, и как ты установишь эти 2000? Открывая дроссель? И тем самым включая вакуум. А на ХХ, при закрытом дросселе вакуум НЕ РАБОТАЕТ. Проверено лично. Отключать его при установке начального УОЗ нет никакой необходимости.

Ну, и как ты установишь эти 2000? Открывая дроссель? И тем самым включая вакуум. А на ХХ, при закрытом дросселе вакуум НЕ РАБОТАЕТ. Проверено лично. Отключать его при установке начального УОЗ нет никакой необходимости.
Да незнаю, но факт: при выставлении момента по железу при включении (есесино прогретого двига) строб уже значительно уходит. При совмещении риски и штыря полное дерьмо. Мож технология другая?:roll:

Да, при установке начального УОЗ вакуумный автомат отключать смысла нет. Только что называть начальным УОЗ? Если выставлять по меткам на неработающем двигателе, то начальным будет угол около 5 градусов по КВ. Если проверять далее по стробоскопу (по тому же штырю), то при 700. 800 об/мин (ХХ) он уйдет до 11. 14 градусов. И это не потому, что метки неправильные, а просто автомат центробежный начал отрабатывать все зазоры и напрягать пружины.

. а просто автомат центробежный начал отрабатывать все зазоры и напрягать пружины.
Об чём речь. Я так понял до селе говорилось об карбюраторных двигах. А тут явный переход на инжектор.

Именно так. На ХХ пружинки, действительно, напряжены, но растягиваться еще на должны. Поэтому начальный УОЗ - это именно на ХХ.
Тем более, что при штатном бесконтактном трамблере УОЗ в статике измерить невозможно в принципе (датчик-то генераторный).
Кстати, у инжектора нет ни пружинок, ни зазоров.

Гы. :smile: Еще как "хожены"! http://www.uazbuka.ru/trambler.htm - к примеру :wink:
"Уазбука" - далеко не только форум :wink:

Установочный угол, будем считать, - угол установленный на неработающем двигателе. Начальный, тогда, - угол на ХХ по стробоскопу.
На ХХ центробежка, поверьте на слово, отрабатывает и зазоры и вытягивает пружинку, первую, которая послабее. И отрабатывает, если распределитель в норме, именно до 11-14 град. (проверено и не раз).

Добрый день.
Машину 2009г.в. с двигателем ЗМЗ 514.10 приобрел не давно. Один хозяин, пробег 16 тык. Старый хозяин утверждал, что не куда не лазил. Учитывая целостность краски фиксирующей с зывода вал и шкиф ТНВД - вмешательств не было.

повышает и то и то.
Но все зависит от конкретной регулировки на конкретном двигателе.
Вобщем, одно точно, 514 двигателю это не к чему. По своим личным "экспериментам" знаю что смещение на зуб в ту или иную сторону уже ухудшает запуск двигателя, а то и вообще не запускает. Все таки "на зуб" это многовато.

А как кстати получилось определить величину смещения? Может просто промазал мимо метки? Такие случаи были. К примеру, после выставления ВМТ штивт не лезет в ТНВД, а если провернуть где-то на зуб лезет глубже. Может показаться что метка смещена, а на самом деле просто штивт слегка невходил в метку под ступицей, а после проворота входил но уже мимо. Так уж там устроено и на самом деле нужна совсем маленькая регулировка положением насоса.
Характерный признак совмещения метки на ТНВД, то что отверстия в шкиве совпадают с болтами крепления ТНВД (три штуки). Это так?

Действительно работает жестко (есть с чем сравнивать у друга такойже только е-2 почему и решил проверить зажигание). Заводиться, что холодная, что горячая хорошо!

При проверке выставив метки на КВ и РВ штив - центратор на ТНВД не пошел - паз сотверстием не совпали, повторил несколькол раз, такая же история. Решил еще раз удостовериться насколько точно не совпадает ( визуально конда вставляеш штифт геде-то полдиаметра штифта.

Зафиксировал жестко верхний винт крепления кожуха ремня, отметил на нем маркером центр. Выставив по меткам ВМТ зафиксировал штифтами КВ и РВ, перенес риску отмеченную маркером на винте на шкиф ТНВД. Освободив КВ и РВ от штифтов довел за КВ совпадение паза шкива ТНВД с отверстием на корпусе ТНВД и зафиксировал штифтом центратором. Аналогично перенос риску с винта на шкиф ТНВД. В итоге получилось расхождение м/у рисками один зуб по шкиву.

Если все восстанавливать по "букварю" можно ли пойти следующим путем? Выставить и зафиксировать КВ и РВ, ослабить натяжной ролик, чтобы ослаб ремень ТНВД. Снять ремень только со шкива ТНВД, подвести против часовой стрелки совпадение паза шкива и отверстие на корпусе ТНВД и зафиксировать штифтом - центратором. Одеть ремень, натянуть его роликом и проверить настройку прокрутив несколько раз КВ.

Воздушный фильтр: гофр впускного патрубка отвели в сторону, сняв разъем с датчика расхода воздуха (показан стрелкой). При сборке заправьте паз резиновой прокладки на отбортовку корпуса.

С заменой масла, охлаждающей жидкости и топливного фильтра управились быстро, хотя и пришлось лечь. При таком большом дорожном просвете можно обойтись без смотровой канавы.

Мужской разговор

Вид снизу на переднюю часть дизеля: поверх поликлиновых ремней установлен зубчатый, он для привода ТНВД. Ролик ремня генератора и ходовой винт оказались под пластиковым кожухом.

Воздушный фильтр поменять сложнее, чем на бензиновом двигателе: крышка в сборе с фильтроэлементом упирается в радиатор. Вместе их не вынуть. Приходится распускать хомуты крепления и снимать корпус целиком.

После замены топливного фильтра дизеля выгоняем воздух из системы: включаем зажигание, вывертываем пробку прокачки (стрелка) и ждем, пока топливо пойдет без пузырьков. Подстелите ветошь!

Свечи накаливания обычно выхаживают более 80 тыс. км. Но рано или поздно менять их придется — тогда и узнаете, что без инструмента с высокой головкой на карданчике к свечам первого и четвертого цилиндров не подобраться.

Кулачные бои

Но прежде обстучим пальцы в осевом направлении, только аккуратно, чтобы не замять резьбу.

Разбираем шкворневой узел поворотного кулака. Палец еще цел, а вот вкладыш разбило в клочья, стыдно демонстрировать. Сверху резьбовой втулки показан фирменный ключ, крутить им неудобно.

Вывернув втулки, вынимаем и осматриваем пальцы. Если они в язвах от коррозии, меняем. Теперь подходящим крючком поддеваем остатки старых вкладышей и извлекаем их пассатижами с узкими губками.

Собираем в обратном порядке, не забыв заложить смазку. Затягивая втулки, важно обеспечить одинаковое расстояние от привалочных плоскостей шайб до поворотного шара при обязательном отсутствии люфта. В довершение затягиваем гайки пальцев моментом 80–100 Н.м.

Лучше поставить более надежные комплекты. Например, алтайские пальцы с пресс-масленками и вкладышами из бронзы служат более 200 тыс. км (ЗР, 2010, № 1). Есть даже узлы на роликовых подшипниках, однако все эти конструкции завод официально не признал.

В чем сила, брат?

Меняя передние колодки, важно правильно сориентировать прижимную пластину: она несимметрична, есть вероятность поставить ее наоборот. Длинная сторона основания должна быть обращена к оси авто.

Мы часто ругаем производителей за трудоемкость замены лампочек, но по сравнению с УАЗом другие просто ангелы.

Винты ободка фары (здесь он уже снят) показаны стрелками. Благодаря разноудаленным прорезям в подвижной секции оптику неправильно не воткнешь. Но порой и не снимешь из-за коррозии крепежа.

Здесь, куда ни сунься, попадаешь в каменный век. Так возились со своими машинами отцы и деды. Без отверток делать нечего, но даже они порой не помогут. Винты крепления фар и рассеивателей фонарей закисают после первой же зимы, и тогда не обойтись без дрели, силовых приемов и крепкого словца. Мораль: смазать резьбу антикором следовало до того, как перегорели лампочки.

Игорь Козлов:

на улице Кулакова (Москва)

за содействие в подготовке материала.

Дизельный UAZ Patriot и три известных буквы

Надежен?

Чтобы понять, почему ЗМЗ-514 преследовали многочисленные проблемы, нужно знать историю создания этого мотора. Проектировать дизель инженеры Заволжского моторного завода начали в конце девяностых, притом руководство предприятия поставило перед конструкторами невыполнимую задачу: мотор с воспламенением от сжатия нужно создавать на основе бензинового ЗМЗ-406! И аргументы про другие нагрузки и напряжения на упрямое начальство не действовали — пришлось делать.

Проблема № 1. Обрыв цепи привода газораспределительного механизма

ЗМЗ: «Причинами обрывов приводных цепей на начальном этапе производства являлось низкое качество покупных комплектующих, входящих в привод ГРМ.

Для исключения этого проведена замена поставщиков, усилен входной контроль качества, по каждому отказу проводились исследования.

Проблема № 2. Выход из строя насоса системы смазки

ЗМЗ: «Причина данного дефекта имеет много факторов: сложная конструкция, отклонения при производстве деталей, несоблюдение требований по обслуживанию.

Цены на пикап начинаются с отметки 648 000 рублей за версию Classic, которая предусматривает наличие магнитолы, центрального замка и электроприводов зеркал и передних стёкол. Самый доступный Patriot дороже — от 706 000 рублей — но и оснащён богаче: есть кондиционер, литые диски, противотуманки, датчики парковки… Автомобили 2012 года выпуска можно купить на десять тысяч дешевле

Проблема № 3. Попадание тарелки клапана в цилиндр

ЗМЗ: «Как правило, данная проблема является следствием обрыва цепи (при этом отказ масляного насоса также может стать причиной разрушения части клапанов). При несвоевременной остановке двигателя — после того, как загорится контрольная лампа, — происходит быстрый перегрев поршней, их заклинивание и разрушение, при этом фрагменты разрушенного поршня могут привести к разрушению клапана.

Проблема № 4. Износ и перескок ремня привода топливного насоса

ЗМЗ: «Во-первых, данная проблема исключена за счет внедрения:

— безрычажного натяжного ролика ремня; — применения закрытых необслуживаемых шариковых подшипников с более эффективной смазкой;

— повышения износостойкости оси коромысла успокоительных роликов за счет химико-термической обработки рабочей поверхности.

Те машины, что сейчас выставлены у дилеров марки, щеголяют обновлённым интерьером из мягкого пластика, с которым мы познакомились минувшей осенью

Проблема № 5. Обрыв трубопровода высокого давления

ЗМЗ:«Для исключения причин указанного дефекта на дизельных двигателях с механическим насосом были проведены следующие мероприятия:

— повышена жесткость узла крепления ТНВД; — оптимизированы форма и размеры компенсаторов напряжений на топливопроводах; — изменено расположение замков и амортизаторов, соединяющих топливопроводы;

Алексей Кованов
Фото автора и компании Sollers

Определение раннего или позднего зажигания. Как настроить зажигание Проверка угла зажигания во время движения автомобиля

От бензинового является принцип поджига дизтоплива. Зажигание топливно-воздушной смеси в дизельном двигателе реализовано посредством самовоспламенения солярки от контакта с предварительно сжатым и нагретым в результате такого сжатия воздухом в цилиндрах.

Выставление зажигания на дизельном двигателе подразумевает изменение угла опережения впрыска топлива, которое подается в четко заданный момент в конце такта сжатия. Если угол выставлен отлично от оптимальных параметров, тогда топливный впрыск окажется несвоевременным. Результатом станет неполноценное сгорание смеси в цилиндрах, что вызывает разрушительный дисбаланс в работе двигателя.

Следует помнить, что даже незначительные отклонения при выставлении угла впрыска топлива могут привести к серьезной поломке дизельного двигателя.

Получается, под системой зажигания дизельного двигателя стоит понимать важнейший элемент системы питания силового агрегата – . В большинстве дизелей именно данное устройство в комплексе с дизельными форсунками отвечает за своевременную дозированную подачу солярки в цилиндры мотора.

Читайте в этой статье

Как выставить угол опережения впрыска на дизеле

Необходимость установки зажигания на дизеле своими руками зачастую возникает в таких случаях:

зажигание дизеля требуется откорректировать параллельно замене зубчатого ремня ГРМ;
после демонтажа ТНВД нет возможности установить шкив топливного насоса согласно специальным меткам;

Одной из рекомендаций перед началом любых работ, связанных с разбором топливной аппаратуры дизеля, выступает острая необходимость четок отметить и освежить все метки. Для этого достаточно нанести небольшие штрихи при помощи краски или качественного маркера. Это облегчит последующую обратную сборку и установку шкива ТНВД, что автоматически исключит или сведет к минимуму потенциальные сбои зажигания.

Выставлять зажигание на дизеле можно несколькими способами:

строго по меткам (при условии наличия таковых);
методом подбора опытным путем;

Установка угла по меткам

Первый способ самостоятельного выставления угла зажигания дизеля (момента впрыска дизтоплива) по меткам подразумевает смещение топливного насоса. Такой способ подходит для дизельных ДВС, в которых установлена механическая топливная аппаратура.

Угол опережения впрыска регулируется благодаря повороту ТНВД вокруг оси. Также возможен способ, когда поворачивается зубчатый шкив распредвала по отношению к ступице. Этот способ подходит для тех конструкций, в которых насос и шкив не имеют жесткого крепления.

Для регулировки зажигания на дизеле своими руками необходимо обратиться к задней части ДВС и добраться до , при необходимости демонтировать с него защитный кожух.
Далее понадобится обнаружить стопор на маховике, который опускается в специальную прорезь.
После этого маховик нужно проворачивать вручную (при помощи ключа или другого приспособления). Проворачивание маховика означает, что вращается коленчатый вал ДВС. Крутить нужно по часовой стрелке до момента, когда сработает верхний стопор-фиксатор.
Затем обращаем внимание на вал привода ТНВД. Возможно, что шкала на приводной муфте, посредством которой передается вращение, занимает верхнее положение. В таком случае метка на фланце ТНВД совмещается с нулевой меткой на приводе.
После совмещения меток крепежные болты можно затягивать. Отличное от верхнего положение установочной шкалы на приводной муфте означает, что стопор маховика нужно поднять, после чего коленчатый вал двигателя снова проворачивается на один оборот. Далее снова контролируется положение шкалы.
После затяжки болтов приводной муфты стопор на маховике поднимается, коленчатый вал поворачивается на 90°, затем стопор размещается в пазу.

Завершающим этапом становится установка защиты маховика на место и затяжка крепежных болтов. Далее двигатель запускается, анализируется его работа. Агрегат на холостом ходу должен работать ровно и мягко, без провалов и дерганий. Жесткая работа дизеля, сопровождающаяся , недопустима.

Далее нужно проверить правильность настройки в движении, избегая серьезных нагрузок. Прогрейте двигатель до рабочей температуры и оцените приемистость силовой установки, реакции на нажатие педали газа. Также необходимо следить за цветом выхлопных газов, так как поздний угол опережения топливного впрыска будет сопровождаться .

Подбор правильного угла впрыска

Настроить угол зажигания на дизеле опытным путем можно следующим образом:

После установки шкива осуществляются попытки завести дизель. Если мотор не заводится, тогда шкив ТНВД проворачивают относительно ремня на несколько зубьев (2-4). Затем мотор пробуют завести снова.
Кода мотор после описанных выше манипуляций запустился, оцените его работу. Присутствие явных детонационных стуков означает, что шкив топливного насоса нужно проворачивать на зуб или два в противоположную вращению сторону. Появление густого серого дыма может указывать на поздний угол опережения впрыска. В подобной ситуации шкив насоса проворачивается на один зуб по направлению вращения.

Отсутствие положительных сдвигов в работе мотора потребует осуществления проворота топливного насоса вокруг оси. Путем таких проворачиваний необходимо вывести мотор на оптимальный режим работы. Лучшим вариантом станет работа дизеля в таком режиме, когда остается совсем немного до начала проявления детонации. Сами детонационные стуки хорошо заметны в звуке работы ДВС.

Второй доступный способ предполагает следующие шаги:

Осуществляется демонтаж трубки высокого давления с форсунки первого цилиндра. На снятую трубку необходимо плотно надеть прозрачный пластиковый шланг и расположить в вертикальном положении.
После этого можно включить зажигание и провернуть шкив насоса. Шкив вращается максимально мягко, медленно и аккуратно.
Далее необходимо следить за уровнем топлива в трубке и выявить верхнюю границу.
Заметив, когда уровень солярки в трубке самый высокий, на шкиве необходимо сделать метку.
Затем по меткам нужно выставить коленчатый и распределительный вал двигателя.

После запуска оценивается работа двигателя. В случае определения раннего или позднего угла топливного впрыска операцию по настройке следует повторить.

приветствую камрады!
свершилось то к чему я шел последние, почти, три месяца!
практически коллективным разумом, соответственно выражаю особую благодарность Танкисту Brus-rzn и SEVERIA за советы и моральную поддержку, ну и всем остальным кто отвечал на мои дилетантские вопросы.

начнем с предисловия, инструкция нам гласит, выставление правильного угла опережения это совокупность меток ВМТ, распредвала и самого ТНВД, но в первую очередь нельзя забывать о естественном люфте в отверстиях меток а так же если ТНВД снимается с кронштейна то точная настройка меток сбивается. в связи с этим я обратился с вопросом в магазин zmz514, поскольку они в принципе не отказывали в вопросах ну и на сколько я понял занимаются профильным ремонтом. на что поступил ответ "81 страница в руководстве"

соответственно это вариант ответа мне не подходил, поскольку все это уже проделано и в целом штифты все были свободны, но изначально после сборки зажигание было поздним, после настройки методом тыка, двигатель работал вот так:

сам ТНВД крепится тремя болтами со стороны шкива(передний кронштейн) и один болт со стороны аккумулятора снизу(задний кронштейн), после ослабления их, ТНВД будет двигаться от двигателя и обратно, ход примерно 0.5-1 см, в зависимости от разработки отверстий переднего кронштейна, движение ТНВД ОТ двигателя = раннее зажигание, движение ТНВД К двигателю = позднее зажигание.

соответственно зажигание я выставил как можно раньше руководствуясь информацией описанной ранее, но недостаточно, ну и да, я пришел к такому мнению что наш двигатель не должен работать "мягко" — поскольку это признак позднего зажигания, в этом случае у двигателя не будет тяги, увеличится расход и скорее всего он будет дымить аки паровоз при пуске. Я много ковырял интернеты, и поскольку у нас все таки буржуйская топливная система стал смотреть на ваговские мытарства, пришел к тому что ТНВД настраивают Индикатором часового типа (далее ИЧТ), проще говоря микрометром, и иногда в паре со стробоскопом. в связи с чем нашел единственное видео которое есть и которое подходит мне для решения проблемы:

собственно на этом можно закончить поскольку в видео по поводу регулировки объяснено, далее я опишу действия как их понял я, и проблемы с которыми столкнулся.

сама деталь оказалась великоватой и стопорный болт упирался в сам ИЧТ, по сему я ее подточил

и да! когда заказывал индикатор, на фото был вот такой:

а прислали вот такой

но ИЧТ все так же не влазит в отверстие, слишком длинный. я пошел ва-банк, но начал не с того. в общем я с дуру подпилил ИЧТ

просчитался я, говоря проще верхняя пимпочка на индикаторе вылазит когда на нижний шток есть воздействие, в общем сквозная эта хрень, и я думал что если я сверну верхнюю, а она и мешалась, то нижняя выпадет или еще что нибудь, в общем испорчу я. но в итоге ИЧТ все равно не влез, твоюж… все равно испортил, после чего разозлившись взял и свернул верхний ограничитель

там был бортик примерно такой же длинны как и сам этот колпачок, его я сточил

теперь все зашло и все было отлично но, оказалось что сам шток я спилил зря, поскольку индикатор не доставал до плунжера, но я у мамы инженер! без говна и палок никуда

в общем в совокупности я померил наконечник и спиленную часть штока, его бы все равно не хватило потому что до плунжера внутри было чуть чуть больше расстояние чем стандартный размер ИЧТ.

позже я наконечник сделаю нормальный, нужно только метчик найти на 2мм

ну собственно всё, все стоит все работает, ИЧТ нужно установить чуть в натяг, ИМХО, чтобы было достаточно хода, у моего ИЧТ ход 1 см. ну а теперь сам процесс:

1) выставляем ВМТ штифтами
2) скидываем ремень ТНВД
3) откручиваем 2 топливных трубки 1 и 2 цилиндра, поскольку они мешают и пробку за ними
4) вставляем Индикатор часового типа
5) ключом/головкой на 22 крутим шкив ТНВД по часовой стрелке, много крутить не нужно, интуитивно будет понятно, просто нужно поймать момент когда на индикаторе стрелка не будет двигаться совсем — это нижняя мертвая точка плунжера, подводим шкив до того как стрелка чуть колыхнется
6) на ИЧТ выставляем ноль поворотом Лимбо (шкала крутится у него)
7) теперь самое главное, аккуратно крутим шкив пока не добьемся значения 1.20(это один полный поворот стрелки по шкале и еще 20 единиц) и фиксируем это значение
8) накидываем ремень ТНВД и натягиваем, ремень желательно заранее подвести и продеть через ключ, чтобы не перехватывать после, я делал это вдвоем(даже в троем, свояк снизу держал ремень на шкиву) ибо так удобней, значение на ИЧТ уйдет в любом случае главное чтобы это было контролируемо, и не полный оборот а чуть-чуть, у меня ушло на 10 единиц.
9) далее если значение ушло то ослабляем крепление ТНВД и корректируем значение

как и писал выше, ТНВД от двигателя — раньше, ТНВД к двигателю — Позднее, если не получается, то перекидываем зуб и сдвигаем ТНВД
у меня не хватало, нужно было делать раньше, зуб я перекинул от двигателя дальше а сам ТНВД подвинул максимально К двигателю, надеюсь описал понятно

10) как только добиваемся четкого значения 1.20 (как говорится в видео это значение из Еситроника) фиксируем ТНВД на кронштейне, на этом всё

ну и как итог двигатель теперь звучит вот так:

звучит аки песня! холостых чуть добавил ибо двигатель трясло, теперь машина и поехала иначе, нравится!
а вот за расходом я уже буду наблюдать.

теперь буду переделывать патрубок с турбины на впуск, ибо его смяло и снова давление чуть меньше чем должно быть, ну и может у кого есть чертежи подножек/силовых порогов с креплением на раму, буду благодарен!

Читайте также: