Как проверить катушку зажигания на скутере сузуки сепия

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Правила форума
ОБЯЗАТЕЛЬНО указывайте в названии темы модель, узел и симптомы неисправности.

Форма заголовка: [МОДЕЛЬ СКУТЕРА] - неисправность узел
Пример: [Dio] не работает электростартер.

Если тема касается общих вопросов ремонта, модель можно не указывать.

Главное правило - название темы должно кратко, но по возможности полно отражать ее содержание. Темы, из названия которых не понятна хотя бы примерная суть вопроса, типа "ААА. Спасите!", "У меня проблема, подскажите", будут УДАЛЯТСЯ .

Искра,Комутатор? Suzuki sepia zz

Генер вырыбатывает ток, Я мультиком проверил, а искры всеравно нет, я думаю это комутатор, как проверить?

Если перелапатить проводку,то да. У сузук коммутатор вместе с катушкой,на хондах раздельно. если с генератора идёт на пряжение,то проблема либо в проводке,либо в коммуте,так что ищи у кого взять проверить или купи бэу.

Обучение, подготовка к сдаче на категорию "А". ВАО, возможен выезд на Вашу площадку.
8 (916) 356 23 84 (Никита).

Dieing Buba писал(а): Если перелапатить проводку,то да. У сузук коммутатор вместе с катушкой,на хондах раздельно. если с генератора идёт на пряжение,то проблема либо в проводке,либо в коммуте,так что ищи у кого взять проверить или купи бэу.

Вместе с проводкой придётся ещё и датчик прилаживать. У сепы, если не ошибаюсь, катушка зажигания в генераторе выполняет функцию датчика. Можно, конечно подружить с ДИО- КЭТом двумя диодами, но я не пробовал- только в теории.
Кстати, CDI-катушка подойдёт от китайца (ВМ- минт, джой и им подобные, с клон- сузуки моторами).
Попробуй на Дио сузучью катушку поставить после генератора сразу (т.е. генер от проводки отключи, а катушку на провода генерные повесь: один вывод на чёрный с красным, другой на массу. не будет искры- поменяй местами) если искра появится, значит рабочий cdi твой.

Я купил уже новый коммут, проверил мультом генер, работает, искры всеравно нет, прозванил проводку, все норм, пока хз че делать.

и чего мульт на генере показал?
Мож по теме бде выцеплять проводку от генера до комута. Ась где баг порыт? или отцепить генер от проводки и прилепить комут напрямую, а потом дебагить.

Я генер не так проверял, если его резкоо прокручивать, то фары загараются без аккума, на счет массы я думал, все надежно подсоединено, еще может коротить, но все норм, а на прямую как подсоединить?

Art15 писал(а): Я генер не так проверял, если его резкоо прокручивать, то фары загараются без аккума, на счет массы я думал, все надежно подсоединено, еще может коротить, но все норм, а на прямую как подсоединить?

ээээ. это ты катушки освещения проверял, а нужно катушку зажигания (они только общей "массой" связаны).
Короче:
1) берёшь "цэшку"(тестер, мультиметр- всё едино) и ставишь предел измерения на прозвонку (пищалку), если нет такого- на 200 ом.
2) отцепляешь клеммы генератора от проводки, одним щупом упираешь в металл двигателя, другим- в металл рамы. Должно запищать (около 0 (ноль) ом). Если иначе- проверяй соединение масс (помоемк через массу стартера). Хотя если лампы горят, то "масса" есть.
3) находишь в жгуте "от генератора" белый и жёлтый провода и отставляешь их в сторону. Остаётся один нужный нам проводок (чёрно- красный, кажется)
4) ставишь предел на 20К, одним щупом цепляешся к нему, другим- на массу двигателя. должно быть около килоома и более (точно не скажу, но где- то так). Если "бесконечность", то обрыв, если несколько Ом или ноль, то К.З.
5) находишь ответный провод из проводки скута (это то место, куда цепляется проводок описанный в п/п №3), предел- "200"- цепляешь щуп на него, другой- на раму. Включаешь зажигание (ключ поворачиваешь): если сопротивление -ноль, значит проблема с замком зажигания (блокировка зажигания на снимается), если "бесконечность- значит всё ок.
6) цепляешь провод из п/п №3 на вывод cdi-катушки (бобины), на другой вешаешь проводок, соединённый с массой двигателя. Дёргаешь кик и смотришь искру. Если нет- поменяй местами подключение проводов к cdi-катушке (бобине).
7) Если до сих пор нет искры- меняй бобину.
PS надеюсь свечка у тебя заведомо рабочая.

Спасибо, я пробовал много свечей, Коммут(CDI) и котушку зажигания (в одном корпусе), я поменял они находятся не в генере, в генере есть какае-то чтука, не знаю что это, но Коммут(CDI) и котушка зажигания (в одном корпусе) находятся не в генере"

Войти через uID

Краткая информация по устройству системы зажигания скутера на примере скутера BM Joy S.

Поиск неисправностей

Сам факт наличия искры не может однозначно говорить об исправности системы зажигания. Её силы может быть недостаточно, что бы воспламенить смесь. Открутив свечу и контролируя искру, будьте осторожны: напряжение разряда доходит до опасных 40 000 Вольт! Не держите ее в руке, а закрепите на массе (двигателе) с помощью какого-нибудь металлического приспособления.

Прежде чем начинать поиск неисправности в системе зажигания, необходимо установить заведомо рабочую свечку, провернуть мотор стартёром или киком и убедиться в том, что неисправность действительно имеет место. Открутив свечу и контролируя искру, будьте осторожны: напряжение разряда доходит до опасных 40 000 Вольт! Не держите ее в руке, а закрепите на массе (двигателе) с помощью какого-нибудь металлического приспособления.

Никогда не используйте для проверки зажигания детали или блоки от техники другой модели или марки.

Необходимо отметить, что на всех современных скутерах системы бортового электроснабжения и зажигания совершенно независимы, и известный миф, что при езде без аккумулятора может выйти из строя коммутатор, не имеет под собой никаких оснований.

Прежде чем начинать диагностику, убедимся, воспользуясь мультиметром, что двигатель имеет электрический контакт с рамой скутера.

Провести диагностику генератора можно без разборки двигателя. Необходимо измерить сопротивление питающей цепь зажигания катушки генератора. Для этого необходимо отключить проводку от генератора и измерить сопротивление между массой и чёрным проводом с красной полосой. Сопротивление катушки генератора должно составлять около 80- 150 Ом. Если сопротивление существенно ниже или его нет вовсе, значит причина отсутствия искры кроется именно в поломке генератора. Для того, что бы в этом убедиться, можно демонтировать генератор и исследовать сопротивление катушки, подключая мультиметр к ней непосредственно. Причём важно, что бы прибор подключался непосредственно к выводам катушек, так как один из них припаян к магнитопроводу. Этот контакт тоже может иметь повреждения. Если мы определяем, что сама катушка имеют нормальное сопротивление, значит, поломка кроется в проводке, либо в местах подсоединения катушки к ней.

Если мы выяснили, что проводка цела, для верности можно проверить наличие переменного сопротивления на выводах, подключающихся к блоку зажигания. Эти измерения лучше всего проводить стрелочным мультиметром.

Если цепь от генератора к выводам проводки, подключаемых к блоку зажигания цела, значит, скорее всего, отказал блок зажигания. Что бы в этом окончательно убедиться, следует открутить свечной колпачок и, подключив мультиметр непосредственно к высоковольтному проводу, проверить сопротивление вторичной обмотки. Лучший способ окончательно убедиться в работоспособности коммутатора - поставить его на аналогичный рабочий скутер и проверить наличие искры.

Блок зажигания не подлежит ремонту, его следует заменить. Ещё раз хотим отметить, что при тестировании блока зажигания необходимо пользоваться только заведомо рабочими свечами.

На Сепии AF50M. После покупки неисправного скутера и мелкого ремонта завел. Он минут 5 поработал и начал бешенно набирать обороты. Почитал форумы, померял напряжение на пусковом устройстве карбюратора, а там 0в . Снял генератор, почистил, стал мерять обмотки. Обмотка возбуждения в обрыве.
Вопрос: можно перемотать, или покупать новый блок обмоток зажигания?

Перемотать можно, но это не очень просто. Нужно найти проволку такого же сечения, и сделать столько же, сколько и было, витков.

Но если средства позволяют, лучше купить.

И сделать их в нужном направлении, это важно! Я бы перемотал, в любой промэлектронике найдёшь провод нужного сечения, для твоих целей нужен именно эмаль-провод, мы вдвоём за ноч перематывали генератор классики, так что пара-тройка обычных катушек проще парянной репки)

А по сути конечно лучше купить, если есть где)

У тебя, мил человек, не обмотка возбуждения сгорела, а магнито по-русски) Ета катушечка на зажигание идёт), думаю если немного переборщиш с витками - хуже не будет, но только не много
Провод желателен марки ПЭВ, 0,17 ты вряд ли найдёшь, вероятнее всего это будет эмаль 0,15, мотать нужно аккуратно, не торопясь, каждые 200-250 витков изолировать обычным лавсан-скотчем на пару оборотов, терпенье и труд Мотай до упора, сколько войдёт в заводские габариты колодки и всё будет пучком, если будет стоять выбор между сечением 0.2 и 0.15 - выбирай 0.15. Скотч нужен для изоляции намотки, заводскую тебе не повторить не вжисть, полюбому намотаешь внавал, так что не стоит пренебрегать дополнительными превентами. Я примерно представляю какой киллометраж тебе нужен, но точно не скажу (дойуха) бери киллограм, меньше - вразы дороже хотя как вариант, есть в старых ламповых телевизорах трансформаторы ТН или ТВ, зелёные такие, там самое то сечение во вторичной обмотке и киллометраж не хилый, и по халяве отжать можно, а самое важное, что они шли под парафином, тоесть не составит особого труда (без повреждения эмали) перемотать с них пару-тройку катушек магнито;)

7was7 благодарю. Твоя рекомендация - то что надо. Да, под перемотку у меня катушка, идущая на зажигание. Со скотчем лавсановым у меня в провинции так же как с килограммами провода из магазина (то есть никак). К тому же если через один-два слоя намотки провода ложить по паре оборотов сего скотча, то думаю, что в итоге для провода места останется маловато. Как думаешь? Хотя так конечно будет правильнее.
А вот со старыми телевизорами попроще. Так что найти провод шанс есть. Буду дерзать.

dobran, Так скотч что нинаесть - самый обычный канцелярский, выбирай что потоньше, прозрачный - он и есть лавсан И ничего не сцать! Японцы просто гораздо ответственнее нас, Русских, но никто и ничто не помешает тебе быть максимально ответственным в действиях во благо себе самому.
Удачи!

Правильно сказал. В общем перемотал я катушку. На старом ламповом телевизоре нашел трансформатор, где вторичная обмотка намотана проводом как раз 0,17. Вместо скотча использовал фум-ленту (где то вычитал). Правда не учел одну маленькую деталь - плотность намотки. Боялся натягивать провод из за диаметра (один раз порвал, пришлось перематывать). А пощупать догадался только после того, как намотал и обрезал провод. Намотка слегка ужимается под пальцами . Но решил довести начатое до конца. Запаял выводы, Обмотал черной матерчатой изолентой. Поставил. Сепия завелся с первого тычка. Сколько проездит из-за неплотной намотки не знаю. Время покажет. Фотки нужны?

7was7 Еще раз благодарю за то, что направил мои мысли в правильную сторону. Как думаешь насчет неплотной намотки - смертельно или не очень?
Парни, фотки выложу завтра, кабель к фотику не могу найти, а мои уже все спят (шуметь не хочется ). Только что домой пришел, еще карб пришлось мальца поковырять. Тоже победил как будто (правда это уже из другого раздела, так что про карбы молчу)

Да ничего, родная вообще в лаке идёт, так повторить очень сложно. Скотч тем и хорош что он липкий, ну да ладно. Для тебя это теперь не проблема, повторить сможешь? А не плотная намотка сказывается на рабочей температуре обмотки и КПД. Эта катушечка не сильно нагружена, так что не страшно)

Успокоил, благодарю . Все приспособы сохраню (хотя из приспособ был только хомут для крепления пластиковых труб к стене и ручная дрель). "Технология" в общем то отлажена. Тоже думаю что следующая намотка должна получится хоть немного лучше. В очередной раз убеждаюсь что любая теория без практики - пустой звук, а вот когда пощупал руками - то уже чувствуешь себя вполне уверенно.

Итак: катушка показывает сопротивление 0 Ом. Аккуратно вскрыв пластико-матерчатое покрытие катушки и еще раз измерив сопротивление на концах обмотки нашел все тот же ноль Ом. Провод катушки настолько спекся между собой и с покрытием, что самыл простым и действенным способом осталось только взять болгарку и аккуратненько сточить обмотку. Что и было сделано. Естественно что ни количество витков ни направление намотки определить при этом было невозможно. Но это меня не сильно огорчило, так как катушка сама по себе одна и с другими не соединяется (встречных или однонаправленных соединений нет), то на мой взгляд неважно в какую стону она будет намотана. Вручную мотать несколько тысяч витков проводом 0,17 мне было лениво и поэтому в строительном магазине был куплен "Хомут для крепления пластиковых труб к стене" с помощью которого мы "пристраиваем" статор на дрель.

фото 00_Тот самый хомут

фото 01_Вид подготовленного статора

фото 02_Пациент и донор

Дальше зажимаем в этот хомут статор так, чтобы катушка, которую будем наматывать оказалась сверху
На фото 04 это хорошо видно. Ну шпильку, которая вкручена в гайку хомута суем вместо сверла в патрон дрели. (тоже хорошо видно на фото 04)

Во внутреннее пустое пространство донора (трансформатора со снятой с обмоток бумагой и выкинутыми пластинами) наталкиваем чего нибудь для плотного заполнения этого пространства ( в моем случае это упаковочный полиэтиленовый уплотнитель из под кондиционера), но можно все, что угодно. Сквозь этот уплотнитель вгоняем гвоздь (получился трансформатор на гвозде. Теперь этот гвоздь вставляем в подходящего диаметра трубку и ее зажимаем в тиски. Смысл этой конструкции в том, чтобы трансформатор находился в вертикальном положении и свободно крутился вокруг оси, чтобы провод с него свободно сматывался.

Фото 03_Установка готова к намотке.

Слева в тисках донор на гвозде, справа в патроне притянутой струбциной к дверному проему ручной дрели статор, зажатый в хомут. Кстати статор пришлось немного отцентровать, чтобы при вращении он не мотылялся буквой ЗЮ. Дрель сначала хотел взять электрическую, но даже на самых малых оборотах она не дает такой "пластичности и мягкости" при работе, как ручная. Вот собственно и все. Далее правой рукой кручю ручку дрели статор в патроне вращаясь вокруг своей оси наматывает провод на восстанавливаемую катушку, левой слегка направляю укладку витков. Сын слегка придерживал вращающийся патрон рукой для "сглаживания пульсаций". Периодически наматывал 1,5-2 слоя фум-ленты - фото -04.
Фото 05 и 06 - катушка намотана и готова к запайке контактов,

что я и сделал. Запаял контакты, обмотал матерчатой изолентой. Поставил и все заработало.
Провод довольно тонкий, поэтому натягивать при намотке побоялся (один раз в самом начале порвал - пришлось перематывать), поэтому перед намоткой стоит порвать несколько раз провод специально, чтобы определить его прочность и знать, с какой силой можно натягивать его при укладке. Этого я не учел. Наматывал под завязку, хотя до этого катушка была намотана на 4\5 от краев ограничителей. Но у меня плотность намотки меньше, следовательно витков все равно меньше. Вот и мотал по максимуму. В мануале катушка должна быть 180-250 Ом. У меня получилась 135. Не идеал - но работает. Если и сгорит - то перемотаю с учетом прежнего опыта.

Устройство и принцип работы катушки системы зажигания CDI

Катушка, системы зажигания CDI представляет из себя классический двухобмоточный высоковольтный трансформатор. Работа которого основана на эффекте магнитной индуктивности.

Внутри катушки зажигания есть цилиндрический или прямоугольный сердечник поверх которого в строго определенном порядке намотано большое количество тончайшего медного провода представляющего собой вторичную обмотку. Поверх вторичной обмотки, через слой изоляции намотан более толстый медный провод представляющий собой первичную обмотку.

Обе обмотки соединяются своими концами друг с другом и имеют один общий вывод на корпусе в виде клеммы массы (зеленого цвета). Вторые концы, каждой из обмоток имеют отдельные выходы на корпусе в виде клеммы питания и центрального контакта высоковольтного провода.

Для большей наглядности разобьем корпус и посмотрим, что там внутри.

Принцип работы

Во время работы двигателя, переменный ток вырабатываемый высоковольтной обмоткой генератора подводиться к коммутатору в котором он накапливается в специальном емкостном накопителе (конденсаторе) — такой принцип накопления тока относится только к коммутаторам AC CDI. Есть еще менее распространенные коммутаторы типа DC CDI в которых для накопления используется постоянный ток от аккумуляторной батареи.

При прохождении специального выступа на роторе генератора мимо индукционного датчика генератора в катушке датчика возникает знакопеременный импульс, который подается на управляющий моментом искрообразования специальный элемент в коммутаторе (тиристор), который выполняет роль электронного ключа. Далее, происходит следующее: тиристор под действием знакопеременного импульса от индукционного датчика генератора открывается и ток накопленный в конденсаторе в виде импульса выстреливает через него на первичную обмотку катушки зажигания.

При прохождении импульса через первичную обмотку возникает магнитная индукция под действием которой во вторичной обмотке наводиться электрический ток во много раз превышающий по напряжению ток поступивший на первичную обмотку. По сути, в катушке зажигания происходит самая, что ни наесть трансформация тока с более низкого (входящего) в более высокий (выходящий).

Ток, сформированный во вторичной обмотке, через высоковольтную цепь поступает на свечу зажигания и за счет своего высокого напряжения, порядка 18 000 — 20 000V с легкостью преодолевает сопротивление воздуха между электродами и образует искру.

Неисправности

Неисправности как таковые в катушке систем зажигания CDI встречаются очень и очень редко, вопреки расхожему мнению. И все они в основном связаны с повреждением корпуса, сгоранием обмоток, или внутренним обрывом, замыканием проводов.

За всю мою нелегкую практику мне только один раз попалась действительно неисправная катушка. И это при том, что ее угробил сам хозяин скутера: забыл подключить массу к двигателю и включил кнопку стартера… Очень высокий пусковой ток пошел прямиком через катушку на стартер… А куда ему было идти. Массы на двигателе ведь не было. Катушка такого издевательства естественно не выдержала: нагрелась и лопнула.

Подготовка к работе

Проверка

Сама проверка не представляет особой сложности даже для начинающих. И связанна она будет с замером напряжения питания подаваемого на катушку, проверкой массы, которая в обязательном порядке должна подходить к двигателю, коммутатору и катушке и проверке целостности проводов подводящих ток к потребителям системы зажигания.

Еще момент: методику, которая здесь будет описана можно смело применять не только по отношению к скутеру, но и к любому другому виду транспортного средства оснащенного системой зажигания CDI будь то мотоцикл, квадроцикл, скутер да хоть мотоблок — без разницы.

От того, идет ли с коммутатора питание (импульс) на катушку или нет — напрямую зависит будет ли катушка выдавать искру на свечу или нет. Питание есть питание, без него ни один электрический потребитель работать не сможет. Поэтому, любую проверку следует начинать с проверки питания — есть оно или нет? И только потом, в зависимости от результата — заканчивать проверку или двигаться дальше.

Проверка питания

Освобождаем доступ к катушке и не снимая с нее клемм — подключаем к проводам питания: зеленому и черно-желтому контрольную лампочку и крутим двигатель стартером. В режиме прокручивания двигателя стартером — контрольная лампочка должна гореть в пол накала.

Если лампочка не горит — нужно проверить генерирует ли коммутатор на своей клемме напряжение питания (импульс) и доходит ли оно до катушки зажигания?
Если лампочка горит, а искры на свече нет значит неисправна сама катушка либо отсутствует масса на ней либо неисправна высоковольтная цепь подводящая напряжение к свече зажигания.

Лампочка на катушке горит — коммутатор 100% рабочий.

В случае, если лампочка у вас не горит — проверяем коммутатор и если он рабочий, а напряжения на клеммах катушке нет — ищите причину в проводах подводящих питание к катушке.

Напряжение на коммутаторе проверяется точно также как и на катушке: касаемся зеленого и черно-желтого провода, крутим двигатель стартером и смотрим на лампочку.

Лампочка на коммутаторе горит значит он 100% рабочий.

Если масса на катушке есть — тестер запищит
Если на дисплее тестера появится много цифр — масса плохая
Если тестер молчит, а дисплей показывает сплошные нули — массы нет
В случае, если питание и масса на катушке есть, а искры нет — проверяем высоковольтную цепь и в зависимости от результат делаем выводы о работоспособности катушки

На этой катушке масса хорошая.

Проверка высоковольтной цепи

Неисправности высоковольтной цепи зачастую приводящие к полному либо частичному (перебою) отказу системы зажигания связаны в основном с повреждением, загрязнением или пробоем корпуса колпачка свечи зажигания или пробоем изоляции высоковольтного провода.

Как я уже говорил: ток генерируемый вторичной обмоткой катушки зажигания очень высокий и нередки случаи, когда ток подаваемый на свечу зажигания пробивает себе обходной путь через трещины в корпусе колпачка или слой грязи, пыли, трещины изоляции высоковольтного провода. Что приводит к полному отказу системы зажигания. Встречаются данные неисправности очень и очень часто и в большинстве случаев приводят к полному либо частичному (перебою) отказу системы зажигания.

Для того, чтобы проверить высоковольтную цепь, делаем следующее: Скручиваем с высоковольтного провода колпачок; вставляем в него тонкий гвоздь или кусок проволоки; подводим гвоздь к металлическому корпусу двигателя на расстояние 2-3мм ( Это важно! Расстояние между концом провода и корпусом двигателя должно быть 2-3мм иначе навернете коммутатор ) и крутим двигатель.

Если искра появилась значит пробит колпачок — меняем на новый.
Если искры по-прежнему нет — возможно пробит или поврежден высоковольтный провод.

Высоковольтный провод проверяем по-похожему принципу: Выкручиваем его из катушки и вкручиваем вместо него любой другой кусок изолированного (Провод должен быть изолирован! Иначе долбанет так, что мало не покажется!) провода, подводим его корпусу двигателя на расстояние 2-3мм и крутим двигатель.

Если искра появилась значит пробита изоляция или оборвана центральная жила высоковольтного провода — меняем на новый
Если искры нет значит по методу исключения — неисправна катушка зажигания — меняем на новую

Подытожим:

Если питание (импульс) на катушку поступает, а искры нет — проверяем массу и высоковольтную цепь.
Если с массой и высоковольтной цепью все в порядке значит неисправна катушка.
Если напряжение (импульс) на клеммах катушки отсутствует — замеряем напряжение на коммутаторе.
Если напряжение на клемме коммутатора есть, а на клемме катушке нет значит нет массы на катушке или оборван провод соединяющий катушку с коммутатором — ищем массу либо обрыв и устраняем.
Если напряжения на коммутаторе нет значит неисправен сам коммутатор либо генератор, индукционный датчик генератора или что-то другое.

Вот собственно и вся методика. Я уже несколько лет проверяю катушки именно по такому принципу. И на полную проверку с практически стопроцентной точностью у меня уходит всего несколько минут. Конечно, многим из вас данная методика может показаться сложной, но на самом деле это не совсем так. Главное — понять принцип, остальное само приложится.

Друзья, сильно не обольщайтесь. Интернет, в частности этот сайт призван только лишь помочь вам в решении той или иной проблемы. А остальное будет зависеть только от вас, вернее только от вашего желания и не от чего больше.

Что есть такое коммутатор и зачем он нужен?

Если быть проще, то коммутатор — это некий модуль (по фен-шуй — модуль DC CDI либо AC CDI) в котором накапливается электрическая энергия, которая в нужный момент в виде импульса подается на катушку зажигания, где многократно умножается и в виде электрической искры проскакивает между электродами свечи зажигания.

В зависимости от типа коммутаторов, энергия необходимая для формирования икры может накапливаться в коммутаторе двумя способами:

На коммутаторах типа AC CDI — энергия необходимая для образования искры на свече зажигания сначала формируется в высоковольтной катушке генератора и затем, в виде переменного тока поступает в коммутатор, где накапливается в конденсаторе и в нужный момент в виде импульса поступает на катушку зажигания
На коммутаторах типа DC CDI — энергия необходимая для образования искры на свече зажигания в виде постоянного тока поступает непосредственно с аккумуляторной батареи, где преобразуется в переменный ток, многократно умножается по вольтажу и поступает на конденсатор

Катушки питания коммутатора на генераторе выглядят примерно так. На некоторых моделях генераторов их две, на некоторых всего одна

На внешней стороне ротора генератора есть небольшой выступ при прохождении которого возле датчика — в обмотках датчика формируется небольшой знакопеременный импульс, который поступает на тиристор коммутатора — тиристор открывается и энергия накопленная в конденсаторе поступает на катушку зажигания

Инструменты

Для работы нам понадобится:

Проверка коммутатора

Чтобы не терять попусту время — проверку стоит начинать с проверки электрического импульса, который накапливается в коммутаторе и в нужный момент поступает к катушке зажигания.

Берем контрольную лампочку и подключаем ее одним концом к зеленому проводу массы, вторым к черно-желтому проводу катушки зажигания. Крутим стартером двигатель.

Если лампочка гореть не будет — проверяем модули, которые обеспечивают работу коммутатора
Если лампочка загорится — коммутатор и модули обеспечивающие его работу исправны и причину отсутствия искры следует искать не в коммутаторе, а например в катушке зажигания, массе или проводах подводящих к ней ток

При исправном коммутаторе и модулях обеспечивающих его работоспособность лампочка мощностью 3Вт в режиме прокручивания двигателя стартером должна гореть в пол накала

Проверка массы

При любых подозрениях на неисправность любого модуля зажигания скутера в первую очередь проверяется масса. Хотя, масса в двухпроводной проводке понятие относительное, но пока назовем сие дело так.

Если масса есть — тестер запищит
Если масса плохая — на дисплее тестера побегут цифры
Если массы нет — тестер будет молчать, а на экране будут одни нули

В зависимости от того, что вам покажет тестер — устраняйте неисправность или продолжайте проверку:

Если масса плохая — ищете в проводке обрыв или окисление
Если массы нет — ищите обрыв или подключите ее напрямую от двигателя
Если масса есть, а искры нет — продолжаем проверку

Проверка питания

Для того, чтобы между электродами свечи проскочила искра — конденсатор коммутатора должен от чего-то зарядится. А заряжается он либо от аккумулятора либо от генератора. Значит что? Правильно! Проверяем поступает ли питание к коммутатору.

Прежде чем начинать измерять питание — определяемся какой тип коммутатора стоит на вашем скутере. Если визуально, то коммутаторы типа DC CDI раза в два больше чем AC CDI. Но это не точный критерий. Самый точный критерий — смотрите вывод высоковольтной катушки генератора:

Если он не задействован, то это значит что ваш скутер оснащен коммутатором типа DC CDI
Если задействован, то наоборот — ваш скутер оснащен коммутатором типа AC CDI

Вывод высоковольтной катушки генератора находится там же где и вывод самого генератора: ищем где провода идущие от генератора соединяются с бортовой сетью скутера и если один из двух проводов с круглым клеммами не подключен — значит катушка не задействована

Проверка питания коммутатора типа DC CDI

Если на дисплее пойдут нули — ищите обрыв в проводке питания
Если напряжение будет значительно меньше 12v — ищите окисления или проверьте заряжен ли у вас аккумулятор
Если напряжение будет 12v или немного больше, то с питанием все в порядке и можно проводить проверку дальше

С питанием этого коммутатора полный порядок

Проверка питания коммутатора типа AC CDI

Переводим тестер в режим измерения переменного тока на диапазон 200V. Одним щупом касаемся массы, вторым — провода питания и проворачиваем стартером двигатель:

Если напряжение питания будет не менее 60-65V — питание нормальное
Если напряжение будет значительно меньше или отсутствует — проверяйте генератор. Питающая обмотка генератора в режиме прокручивания двигателя стартером должна выдавать не менее 60V, а при средних оборотах двигателя — около 160V

Проверка датчика генератора

Магнитоиндукционный датчик является ключевым элементом системы зажигания. И при любых подозрениях на неполадки в системе зажигания его также следует проверить.

Переключаем тестер в режим измерения переменного тока на диапазон 2V. Одним щупом касаемся массы, вторым щупом касаемся бело-голубого или красно-желтого провода идущего от датчика и крутим двигатель стартером.

Если на экране забегут циферки — импульс есть
Если на дисплее будут нули — проверяем датчик

Подытожим вышесказанное

Сперва лампочкой проверяем формирует ли коммутатор импульс или нет:

Если лампочка горит — коммутатор и модули обеспечивающие его работу 100% рабочие
Если лампочка не горит значит навернулся коммутатор или какой-нибудь модуль обеспечивающий его работу. И чтобы точно понять, что коммутатор неисправен нам нужно проверить все модули.
Если модули окажутся исправными, а коммутатор не будет формировать импульс значит он неисправен и вы его можете смело менять на новый

В заключении, хочется предостеречь вас от соблазна взять у кого-то заведомо исправный коммутатор и воткнуть его вместо своего. Да, таким экспресс-методом неисправный коммутатор определится сразу. Если он действительно был неисправен, то с заведомо исправным искра сразу появится.

Читайте также: