Как определить угол зажигания на приоре

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Приористы в целях экономии 76 находят - заправляют?
На нормальном тюнинге таких проблем нет, при использовании рекомендованного производителем бензина.

Alexandr1

sovarim

Буйный

Так а в чем проблема? Систематизируйте!
1. Неадекватное или некорректное поведение алгоритма ПО блока (ввиду некорректной рекалибровки)
2. Ошибочные показания с датчиков (например ДД, искажает сигнал, но а впределах диагностики )
3. Несоответствующие ГСМ (реально есть идиоты льющие низкооктановое некачественное топлива, "потому что нахаляву" или сказали "что 98 бенза нет все делается присадками и потому жидкий стул")
4. Мехнически не исправный двигатель (шкив сместился и УОЗ ноль уже не ноль а 10 град )
5. Не корректное функционирование аппаратной части ЭБУ
По простому, подменный ЭБУ или сток в этот.
С ЭБУ BOSCH(как и с любым "моментным") балбесы с редактором и программатором могут ввести в ступор и профессионального диагноста.

Romashka

кацманафт

С точки зрения закона это нарушение, Вы обязаны оказать оплаченную услугу либо вернуть деньги, ибо невозможность проведения оной проблема исполнителя а не заказчика, если иное не оговорено в договоре.

Romashka

полагаю в связи с жарой (у нас в тени 37), повалили с такой же неисправностью+Р0327(низкий уровень сигнала) заносится на ЭБУ BOSCH.вначале пытался делать телодвижения ,но после4 машины.рекомендую заливать 95 пока не возвращаются.Хотя один умник возвратился,говорит залил бак 95 откатался авто едет,чек не горит,начал опять заливать 92 -опять началось.Говорит что ж мне теперь всегда на 95 ездить(мол дорого)предложил пока жара не спадёт-больше не возвращался

салмыш

У нас ремонт оплачивается отдельно от диагностики. Если у человека, например, на ам. ВАЗ стоят дополнительные фары по 100 Вт каждая, то, для правильной работы штатного эл. оборудования я рекомендую, либо снять нештатное оборудование , либо переделать всё это самодельное безобразие, в сертифицированной мастерской. А вмешательство в штатную прошивку допустимо, только, согласно официальным письмам и рекомендациям завода изготовителя, чтобы небыло потом бледного вида на суде

кацманафт

sovarim

Спасибо за отзыви коллеги, дело в том что зажигание, сдвиг задающего диска проверенны, бензин как всегда по всей нашей не объятной России одинаковая. Сегодня почти все машини с ГБО соответственно и все прошити легким тюнингом, и я прошиваю при установки ГБО т,к, выскакивает или обагащенная или обедненная смесь, при удалении ката и других внесеных изменнениях двигателя. Не на всех авто такое наблюдаю, но только где стоит BOSCH 797+, я понимаю это связанно с незаметной на слух детонацией из за механики, но на серийном этого не наблюдаю, из за этого вмешиваться двигатель не хочется, некоторые рекомендуют для выхода из положения разные варианты: приподнять желаемые обороты ХХ до 900-950, ДД сделать менее чувствителным, из за этого коллеги хотел узнать кто как выходить с этого положения

sovarim

Да не бензин виновен. а его октан, льют 92, прошивка неадекватно с задранными углами, как жара, так сразу детон..б

sovarim

Клапана не звенят, детонация не слишно когда на месте проверяеш через пару дней приезжает с этим "отскоком УОЗ", это наблюдаю только на ЭБУ BOSCH 797,на Январях, М73 нет такое, не покатавшись сканером нельзя его редактором пришить прошивке?

Звенят не клапана обычно на месте двигатель не нагрузишь без стенда. В бошах старых не все доступно, да и надо ли такую полезную функцию "пришивать"? Рассыпаться моторы начнут

sovarim

Alexandr1

На многих авто евро-4-5 наблюдаю детон при резком переходе ХХ-дроссель. Последний раз был C-Max с этой проблемой. Пробега было около 100 тыщ, если не ошибаюсь. Компрессия разнилась на полкило туда-сюда меж цилиндрами. Промывка топливной и КС без снятия решила проблему. Забываем мы нагар на впускных клапанах и в КС

Leoнид

Romashka

Всё хорошо, но меня как инженера-механика с советским дипломом, смущает расшифровка аббревиатуры — Усилитель Моторного Топлива(бензина) . Не нужно бояться и верить Вам?

Буйный

При индивидуальной настройки мотора возникает нелегкий вопрос об оптимальном угле опережения зажигания (УОЗ). Откатать большинство калибровок прошивки довольно просто, существует много полезных программ для этого, а вот выставить действительно правильный УОЗ оказывается не так то просто. Единственный, как мне кажется, способ для простых парней, которые ковыряют свою прошивки с целью выжать из мотора максимум — это откатка уоз методом ускорения по оборотам, корректировка угла, и снова замеры, и т.д.
Но было бы идеально, если можно было бы, хотя б приблизительно, рассчитать уоз теоретически. Чтоб внести кривую угла в прошивку, а дальше лишь немного подкорректировать.
Изучая просторы интернета по этой теме, к сожалению, ничего конкретного и полезного найти не удалось, лишь общие фразы. Попалась лишь одна статья из какой то научной работы, где уоз рассчитывается методом определения максимального давления в цилиндре во время сжатия. Представлено было много формул и уравнений, и в принципи, идея хорошая и разобраться в этом и применить эти формулы на практике вполне реально. Так что над этим я еще пока ломаю голову( не зря ж я 5 лет изучал мат.анализ).
Но есть более простой способ, которым наверное многие и пользуются, и есть таблицы в Excel. Чтобы лучше в этом разобраться, таблицу я составил сам с нуля.

Смысл заключается в том, чтоб определить время горения смеси, зная скорость распространения фронта пламени и расстояния на котором происходит горение. Для этого достаточно школьных знаний геометрии и физики))) Значения приблизительные, т.к. в разных источниках, разные цифры!
То есть, необходимо вычислить угол, который проходит коленвал с данной скоростью(обороты), за время равное времени полного сгорания нашей смеси. Ну и потом вычесть этот угол из точки оптимального давления на коленвал через шатун (это, опять же приблизительно, 15-20 гр после ВМТ) Подробно расписывать расчет я не буду, потому что он пока что мало имеет значения.
Далее нам необходимо использовать коэффициент для окончательного получения уоз. И это коэффициент наполнения цилиндра (VE). Вычислить это можно, (по моим соображениям).
Наполнение 100% — это если поршень опустить в НМТ и все пространство над ним заполняется воздухом под атмосферным! давлением. зная плотность воздуха и его объем, получаем массу. приблизительно 530 мг.
Теперь у нас есть таблица БЦН (для большей точности можно еще использовать поправку), то есть мы знаем сколько поступило воздуха в цилиндр на определенных оборотах. Делим одно значение на другое и получаем наш коэффициент наполнения. Используя этот коэффициент, мы получим НУУУУ ОЧЕНЬ грубое значение уоз.
На самом же деле, этот коэффициент влияет только на давление смеси в конце сжатия. И вот тут начинается самое интересное!
В процессе работы у нас меняется наполнение(давление в конце сжатия) и состав смеси, а именно от этих значений напрямую зависит скорость распространения фронта пламени(горение). И если бы вывести эти формулы зависимости скорости горения от давления и от состава смеси, то можно было бы получить довольно точное теоретическое значение УОЗ.
К сожалению, физик из меня не очень и формул этих я не знаю, и в интернете ничего дельного не нашел, поэтому для меня это вопрос остается открытым.
Внимание! все расчеты приблизительные, во внимание не берется неравномерность скорости горения, форма камеры сгорания, качество и марка топлива.

Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ

В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.

По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.

На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, - метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).

16.6. Проверка и регулировка угла опережения зажигания

Система зажигания EZL

Система зажигания EZL работает на основании сигнала, полученного от датчика угла поворота коленчатого вала. Система зажигания устанавливает требуемый угол опережения зажигания на основании информации об оборотах двигателя, положении коленчатого вала и разрежении во впускном коллекторе, полученной от датчиков, установленных на двигателе.

Отличительной особенностью системы зажигания EZL является то, что невозможно отрегулировать начальный момент опережения зажигания поворотом корпуса распределителя относительно вала.

Однако начальный угол опережения зажигания можно изменить в зависимости от типа используемого топлива. Для этого необходимо изменить положение переключающей заглушки в гнезде подстройки, расположенного в моторном отсеке рядом с блоком ECU. В переключающей заглушке установлены резисторы различного сопротивления. Заглушка может устанавливаться в несколько положений в соответствии с метками на заглушке. В зависимости от того, какой резистор заглушки в данный момент подсоединен к контактам гнезда, блок ECU системы зажигания увеличивает или уменьшает начальный угол опережения зажигания с шагом в 3°.

Угол опережения зажигания можно также измерить, используя стробоскоп. Предупреждение

Проверку угла опережения зажигания необходимо производить на двигателе, прогретом до нормальной рабочей температуры. Желательно закончить проверку угла опережения зажигания прежде, чем температура охлаждающей жидкости превысит 95° С или прежде, чем включится вентилятор радиатора.

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

Некоторое время назад попробовал еще кое-какие варианты с изменением углов зажигания в мощностном режиме, были еще мысли проверить результаты на четвертой передаче, но как-то не пошло — в том числе и из-за сравнительно раннего похолодания в этом году.

Этап первый — игра на понижение.
Ради интереса попробовал снижать углы в едущем диапазоне — чтобы посмотреть — насколько снизится динамика разгона на 3-й передаче.

Данные по наполнению — специально для zx896 — данные по МРВ.

Что по итогам — при снижении углов до 6 градусов — возможно немного хуже на высоких оборотах, опять же — погрешность измерения — в районе 0,2-0,3 с. Глобального ухудшения разгона — как видно — не произошло — даже в последних замерах

Этап второй — игра на повышение.
После того, как я выкладывал вторую запись на эту тему, в комментариях мне советовали отключить контроль детонации — что я и сделал. В первых двух замерах контроль детонации включен, в последующих — с повышением УОЗ — выключен.

Было запланировано еще два замера — с углами плюс 6 градусов — но записывать их я просто не стал — т.к. сразу услышал полную гамму звуков — цоканье, цмыканье, звон, треск — как от сварочной дуги — начиналось примерно с 3000, дальше с 4000 — еще сильнее — а потом просто прекратил запись лога. Думаю — теперь примерно представляю — как слышится детонация на моей машине.

Данные по наполнению ниже. Что немного непонятно — температура воздуха на впуске стала ориентировочно на 10 градусов ниже, а значения ЦН и МРВ остались примерно на том же уровне — что и в серии с понижением углов.

Итоги — при увеличении углов на 2 градуса возможно стало немного лучше с 5000 до 7000, в остальном — даже при повышении углов на 4 градуса динамика не улучшилась — зато добавилось много посторонних шумов, скорее всего вызванных детонацией.

Выявилась еще одна интересная деталь — регулятор холостого хода в последних замерах стопорился в одном положении.

Позже методом исключения начал искать — что стало причиной — и нашел — последняя калибровка во вкладке по детонации — "Обороты отключения контроля детонации". Если ее не трогать — РХХ работает как обычно — при изменении других калибровок этой вкладки.

Этап третий — итоги.
В общем — как показали замеры на третьей передаче — на конкретном примере моей машины — при изменении УОЗ мощностного режима в пределах 10 градусов (от -6 до +4) динамика разгона практически не изменяется. Остается конечно еще вопрос — повторилась бы эта картина с точностью на четвертой передаче или нет.

В любом случае, одной из целей эксперимента была проверка достаточно распространенного мнения — что можно взять любую прошивку "как есть", поднять УОЗ в мощностном режиме — т.е. "дать угла" — и машина полетит и шлифовать будет включительно до третьей передачи).
Как показали мои наблюдения — при повышении углов повышается только вероятность возникновения детонации — но никак не динамика разгона. Возможно — если изначально углы были выставлены слишком низкие — их увеличение может дать эффект — но только до определенного предела.

И еще — существует еще одно мнение относительно зажигания ДВС: оптимальные углы в мощностном режиме не обязательно должны быть на грани детонации. На данном этапе своего развития тоже отношу себя к сторонникам последнего утверждения.

Читайте также: