Форд эксплорер проблема с акпп
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Обучение вождению автомобиля не всегда удобно, и часто может показаться хорошим решением выбрать автоматический Ford Explorer, если это очень простое удобство или простота использования, этот тип трансмиссии становится все более и более распространенным. распространение. Тем не менее, хотя они могут показаться лучшим решением, с тем же успехом могут быть проблемы с автоматической коробкой передач вашего Ford Explorer . Это как раз тема нашей контентной страницы. Сначала мы быстро покажем вам различные типы автоматических коробок передач, а затем, на втором этапе, которые проблемы, с которыми вы можете столкнуться с коробкой передач вашего Ford Explorer , и, наконец, как их решить.
Различные типы автоматической коробки передач Ford Explorer
- Обычная автоматическая коробка передач: в ней будет использоваться преобразователь крутящего момента, который будет управлять переключением передач, это самая старая технология, она сильно изменилась за последние десятилетия (больше передач и лучшее управление переключением передач).
- Роботизированная автоматическая коробка передач: это механическая коробка передач с роботизированной системой, которая заменит действия водителя. Этот тип коробки передач все менее и менее прост, потому что считается очень медленным. Мы также довольно часто чувствуем сцепление при торможении.
- Автоматическая коробка передач с двойным сцеплением: это лучшая автоматическая трансмиссия, она работает по тому же принципу, что и роботизированная трансмиссия, но благодаря двойному сцеплению у вас больше не будет проблем с низкими скоростями или повышенным расходом топлива. Их часто надевают на люксовые модели.
- Бесступенчатая автоматическая коробка: это та же концепция, что и на скутере, вариатор будет контролировать разницу между ускорением и скоростью двигателя, они особенно медленные и часто не реагируют на фазы разгона вашего Ford Explorer.
У меня проблемы с автоматической коробкой передач на моем Ford Explorer
- Утечка масла в автоматической коробке передач Ford Explorer: выясните причину утечки и замените соответствующую прокладку, устраните ее у профессионала. Открыть коробку передач непросто. Это обойдется вам в несколько сотен евро, особенно за рабочую силу. Не думайте дважды, чтобы прочитать нашу страницу содержания на течь масла в коробке передач на Ford Explorer.
- Проблема с датчиком: независимо от того, какой датчик задействован, замена - это правильное решение, датчики не ремонтируются сами по себе, вам следует рассчитывать от 100 до нескольких сотен евро в зависимости от сложности доступа к тому, который вас беспокоит.
- Муфты: если у вас возникли проблемы с муфтами на вашем Ford Explorer, вам нужно будет только полностью заменить коробку передач, чтобы получить комфорт и сохранить свои передачи.
- Автоматическая коробка передач моего Ford Explorer проскальзывает: в таком случае у вас наверняка будет мертвый диск сцепления, вам придется заменить сцепление, а на некоторых моделях у вас не будет возможности заменить его без стандартной замены коробки передач будьте готовы потратить больше тысячи евро.
У Ford Explorer есть и другие проблемы с автоматической коробкой передач, такие как проблемы с электроникой или давлением, но в этом списке перечислены основные, в любом случае, для таких сложных механизмов. Как только вы почувствуете проблему на этом уровне, советуем вам как можно скорее обратиться к своему механику.
Чтобы узнать больше о Ford Explorer, взгляните на Ford Explorer категория.
Первая часть обзора нас обнадёжила: рама Эксплорера практически вечная, кузов имеет ряд предательски ржавеющих зон, но в целом тоже крепок. Подвески, за исключением пары грешков, тоже денег не просят, а специалист-электрик такой машине и вовсе не нужен. Коробки – гидромеханика, моторы – атмосферные V6 и V8 с распределённым впрыском. Ломаться нечему?
Полноприводная трансмиссия
О сновная масса машин на российском рынке, разумеется, полноприводная. Заднеприводные имеются, но их немного. Сама трансмиссия выполнена достаточно надежно. Валы и приводы почти всегда служат больше 200 тысяч за редкими исключениями. Стоимость правда, не очень гуманная, но если воспользоваться поддержкой сообщества владельцев и активно штудировать американские ресурсы, то можно найти варианты.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Основных типов раздаточных коробок на Explorer III два. На большей части машин это BorgWarner BW-4111 с автоматически подключаемым приводом передней оси. Такая схема трансмиссии является составной частью системы безопасности Control Trac и является стандартом для модели. Менее 10% машин имели опцию AdvanceTrac и коробку BW-4412 с полноценным межосевым дифференциалом и распределением момента по осям в пропорции 35:65.
Обе раздатки отличаются хорошей устойчивостью и запасом прочности. Поломки обычно связаны с потерей масла, небрежностями эксплуатации или же вытягиванием цепи при больших пробегах и нагрузках. В большинстве случаев при пробегах 200-250 тысяч километров каких-то серьезных проблем с ними нет. Впрочем, уже нужно следить за сальниками и сапунами, да и электроника управления порой выдает сбои.
Автоматическая коробка
А вот практически безальтернативная АКП серии 5R55x доставляет немало хлопот. Жаль, что МКП на Explorer редкость, ведь коробка M5OD на пикапах проявила себя как крайне надежная. Проблема автоматов в первую очередь в том, что на тот момент это была новая, экспериментальная серия. Детские болезни лечились постепенно, но на момент выпуска Explorer третьего поколения ее еще не довели до ума, да и в целом конструкция оказалась не самой удачной. Особенно страдают машины 2002 и 2003 года выпуска, которым полагалась модификация 5R55W. После устанавливали уже заметно улучшенную 5R55S.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Крайне неудачный гидротрансформатор (ГДТ) первых выпусков дорабатывался неоднократно, и все равно остается одним из слабых мест коробки. Обычно покупка нового ГДТ — не самое лучшее решение, но не в случае с этим семейством АКП. Тут изнашиваются не только накладки блокировки, а еще и элементы демпфера крутильных колебаний, да и конструкция лопастного аппарата слабовата.
Очень неудачна здесь конструкция маслонасоса с клапаном, который редко ходит более 150 тысяч километров, а при редкой замене масла и его загрязнении — и того меньше. При его некорректной работе сценарии различные: от ударов на холодную до пробуксовки на горячую, или даже просто задиров втулок и полного отказа коробки, когда клапан из-за грязного масла и высоких нагрузок дополнительно забивается “мусором”.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Барабан Overdrive ранних лет с солнечной шестерней на 24 зуба откровенно ненадежен, но деталь от коробок с мотором 4,6 после 2003 года с 38 зубьями — тоже не идеал: изнашивается так же, просто от момента не сворачивается. Обгонные муфты барабанов Reverse и Overdrive тоже слабоваты, рассыпаются сепараторы. Если пропадают первая и вторая передачи, то это она, обгонка. Планетарный ряд Forward так же подводит: со временем начинаются вибрации, а в запущенных случаях возможно и полное разрушение.
В общем, коробка проблемная, и естественно страдающая от традиционного букета чисто эксплуатационных проблем с редкой заменой масла и перегревами. Если ездить спокойно, установить внешний радиатор и внешний фильтр АКП, да обновлять масло раз в 40 тысяч или чаще, есть шансы проездить до капремонта тысяч 300 и более. Но так почти никто не делает — у среднего водителя коробка начинает пинаться при пробегах 120+ и обычно с усилением ударов доезжает до 200-250 тысяч, если стиль обслуживания не меняется. Возможны мелкие ремонты с заменой датчиков/соленоидов в промежутке.
После 200 тысяч пробега при таком варварском обслуживании почти все коробки потребуют достаточно серьезного ремонта. Типичный список работ и запчастей включает в себя как минимум полное восстановление ГДТ (что заметно дороже, чем просто разрезать и поменять накладки), обязательную замену клапана маслонасоса, фрикционов и стальных колец пакетов Forward и Direct, тормозных лент и поршня привода.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Часто в список работ добавляется восстановление цилиндра поршня и переточка отверстия штока, почти обязательно — комплект соленоидов, чистка гидроблока, обгонные муфты. Очень часто и сами планетарные передачи требуют замены или восстановления.
С бэушными коробками ситуация сложная: ставили ее в основном на сугубо американские Ford и Lincoln, которых мало не только у нас, но и в Европе. Из исключений — только Jaguar S-type до 2002 года да Mazda BT-50: тоже не самые распространенные машины. Поэтому ремонт агрегата предпочтительнее попыток заменить его на более живой. Тем более что нарекания на качество работы этой коробки были не только в России — в США эта АКП также считается не особо надежной и ресурсной. Есть немалый риск купить б/у и через год получить тот же букет проблем, что и на исходной коробке.
Моторы
Самый распространённый эксплореровский мотор V6 4,0 Cologne с двумя распредвалами, по одному на каждую из ГБЦ, как уже было сказано, имеет немецкое происхождение, однако ставился только на американские машины и к OHV “шестёркам” от старых Scorpio имеет опосредованное отношение.
При этом если внимательно посмотреть на систему газораспределения, то становятся видны “пушродные” корни. Когда-то распредвал располагался в развале блока и приводил клапаны с помощью толкателей. Теперь, в SOHC-версии, вместо распредвала в развале находится промежуточный вал, приводимый от “колена” короткой цепью. Распредвалы в “головах” приводятся от промежуточного отдельными цепями: на левую ГБЦ цепь находится спереди, а на правую — сзади. Конструкция необычная и не особенно надёжная.
Основными поставщиками проблем являются не сами цепи, а их натяжители и успокоители — конструктивно неудачные и хлипкие, с ресурсом около 150 тысяч. Пластиковый успокоитель при вибрации цепи может запросто перемолоть, а остатки забьют маслозаборник.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Если бы обе цепи были спереди, трудоёмкость замены была бы невысокой: тут даже радиатор не надо снимать. А вот “заднюю” цепь так просто не скинешь: нужно или вынимать мотор, или в крайнем случае расстыковать его с АКП и подвинуть вперёд. Операция, как можно догадаться, в любом случае сложная и дорогая.
Вишенкой на торте является еще и цена качественных деталей. При высокой стоимости работ экономить на железе не имеет смысла, и вместе с натяжителями-успокоителями имеет смысла заодно перекидывать и цепи. При этом хорошие Motorcraft и Cloyes стоят дорого: комплект цепей в США — 500 долларов, у нас - заметно больше. Любая экономия может привести к снижению ресурса ремкомплекта до цифры “менее 100 тысяч”, что просто неприлично. Попутно потребуется наверняка новый демпфер коленвала: он расслаивается, и рывки мотора с неисправным ГРМ его быстро добивают. И не забудьте заглушку отверстия промвала в задней крышке — она склонна к течам, и ее лучше менять на новую.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Ну и частенько, когда влезают в мотор, выясняется, что и ГБЦ требует ремонта: клапаны тут не самые удачные, сильно просаживаются, а то и трескаются. Сразу откладывайте деньги на прокладки “голов” и их крышек, задний сальник коленвала и часто на шпильки выпускных коллекторов.
При ремонте обычно сразу заваривают трубку ЕГР (она тут трескается), ну и по мелочи: кольца форсунок, герметики, свечи и еще много всего. Если покупать вразнобой, то удобно заказывать запчасти от Land Rover с таким же мотором: его одно время ставили на Discovery III. Цена деталей на удивление часто ниже, чем у Ford: так, наборы заднего и переднего натяжителя — менее 5 тысяч рублей за каждый, причём в комплекте и цепи, и успокоители с крепежом.
Осталось отметить, что мотор очень чувствителен к ошибкам сборки, а их часто совершают, если пытаются подлезть и поменять ГРМ частично, да еще без снятия двигателя. Поставленные не той стороной успокоители, сбитые фазы, неудачные компоненты — это всё реальные истории.
Казалось бы, мотор V8 4,6 литра не сильно мощнее чем V6 - 244 л.с. против 210-219, кому он нужен? Между тем, машины с ним пользуются куда большим спросом. Ведь этот двигатель принадлежит к семейству Coyote, он прост, тяговит и крайне надежен, особенно на фоне “младшенького”.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Впрочем, впускной коллектор последних выпусков изменен (у него теперь есть алюминиевая вставка в проблемных зонах), сервисам понятно разъяснили, как обращаться со свечами и прочим. После 300 тысяч Койот начинает подъедать масло, причём довольно активно — расход более 500 мл на 1 000 км встречается не так уж редко. Есть положительный опыт “лечения” масложора химической раскоксовкой, без замены колец.
Брать или не брать?
Если нашли относительно свежую машину с V8, то почему бы и нет. Это, правда, не так-то легко, ибо разница при растаможке предопределила выбор большинства россиян в пользу менее мощного V6.
Впрочем, если трезво смотреть на ситуацию, то в возрасте у Эксплорера по всем статьям выигрывает Chevrolet Tahoe тех же лет, про который мы подробно писали неделю назад, отмечая как крайне выносливую раму, так и значительно более надёжные коробки и моторы.
Всем доброго времени суток. Пол года назад стал обладателем Ford Explorer U4. Все было норм.
Буквально вчера вечером стал странно себя вести.
Во время разгона когда стрелка тахометра доходит до 3000 начинается пробуксовка и двигатель начинает набирать обороты, а машина не разгоняется.
После чего появился на щитке приборов маленький гаечный ключ в оранжевом окошке.
Что самое интересное все проявляется при переключении определенной какой то передачи.
Толи со второй на третью или с третей на четвёртую.
Может кто знает в чем дело и что смотреть.
Подскажите. Всем за ранее признателен.
nikopel
Участник
Проблема в АКПП. Возможно поможет регулировка лент, но есть вероятность, что в гидроблоке АКПП, какой-то клапан заело или мусор попал.
А если сбросить на пару секунд газ в этот момент и снова начать разгоняться, всё происходит так же или машина переключает на более высокую передачу и дальше разгоняется нормально?
дантист
Участник
Если сбросить то переключается и начинает разгоняться.
usagear
Новичок
можно еще посмотреть серво поршни сбоку справа бывает у первого отдвигателя откалывается кусок резинки и тогда проблемы. можно поменять не снимая акпп.
nikopel
Участник
Если сбросить то переключается и начинает разгоняться.
1. Возможен обрыв ленты или, как я уже говорил, проблемы с гидроблоком.
Возможно, как тебе уже ещё подсказали, от поршня кусочек отломился-стоит посмотреть.
2. Если масло в уровне и нигде не подтекает-доливать не надо.
дантист
Участник
А эта лента в самой коробке находится?
usagear
Новичок
Лента в самой коробке, масло можно конечно поменять, но я думаю проблема не уйдёт.
Если будешь снимать поддон, то посмотри во внутрь, если куска ленты не валяется, то хорошо.
Кстати будет видно и упоры лент.
дантист
Участник
usagear
Новичок
Нет. в поддоне пробка в ней ещё маленькая пробочка, её на заведённую откручиваешь в паркинге.
Если не течёт, закачиваешь масло пока не потечёт.
Участник
дантист
Участник
Добрый день. Отогнал к коробочкичкам они приговорили два серво поршня.
Достали их не снимая коробку.
Заказали, ждем.
Теперь хотим попробовать их обратно поставить и посмотреть как себя поведет. Если полет нормальный уже потом менять масло.
дантист
Участник
Cordano
Участник
Был же на диагностике, а какие ошибки нам в студию не выложил. Вообще то износ у АКПП уже большой?
И если уровень давления масла не в норме , то скорее всего масляный насос не гонит или гидротрансформатор клинит. Каждой ошибке может соответствовать с десяток неисправностей. Даже не написал какая коробочка, номер, для какого двигла, где нормальная информация по машине?
И как можно тебе советы давать если столько неизвестных!
дантист
Участник
И снова здравствуйте.
Вчера забрал своего любимца.
Изначально перед ремонтом как сказали выдало ошибку по саленойду давления масла.
Не снимая коробку, замени два серво поршня так как на них резинки были порваны. Проблема не прошла. Решено было вскрывать.
Вскрытие показало, что был обрыв ленты.
Сразу заказал обе, что бы к ним не возвращаться.
Собрали поставили, все равно ошибка по соленоиду высвечивалась. Пришлось заказать весь блок соленоидов, так как мне объяснили что по отдельности они на наших не меняются.
Хотя на немцах можно поменять, а эти запаяны в пластиковый корпус.
После чего машина поехала. Фотки ленты как она порвалась, поршней и блока соленоидов скину.
О проблеме с АКПП я писал в бортжурнале ранее. Времени не было заниматься коробкой, так и катался только вперёд, проверя по несколько раз на дню цвет масла и запах, всё было в норме, поэтому пока не парился.
Вот, кстати, видео, как она ехала на нейтрали.
На прошлой неделе, в пятницу, доехал до цеха как обычно, заглушил, а вечером нужно было ехать к клиенту, завёл, тронулся, но появились ощущения, что коробка буксует, точнее, гидротрансформатор. Спустя несколько километров вроде отпустило, при наборе скорости 90км/ч блокировки ГТ не происходило, точнее, обороты падали при сбросе газа, но тут же поднимались, если газ нажать. Понял, что идёт проскальзывание блокировки, поэтому снизил скорость до 60км/ч.
Доставили заказ клиенту, несколько часов всё устанавливали. Потом завёл машину, а она поехала как и раньше, даже тяга стала намного сильнее, подумал, что глюк какой-то, но на трассе опять блокировки ГТ не происходило.
На следующий день я работал на свадьбе, с утра завёл машину, всё хорошо, начал трогаться и она начала глохнуть, я подумал, что бензонасос умер. С горем пополам удалось тронуться и тут я понял, что пипец… Уже на первой скорости включилась блокировка ГТ, я двигаясь на ХХ чуть не протаранил угол дома, скорость была приличной, при нажатии на тормоз машина дёргалась и глохла.
А ехать то надо… Загрузил аппаратуру в машину и поехал, при подъезде к светофорам тормозил режимом "1" и глушил двигатель, дабы не угробить коробку и гидротрансформатор, потом заводил и ехал на первой скорости, стараясь не делать полной остановки, при нормальной скорости потока вручную переходил на вторую скорость.
Короче, доехал туда и потом обратно нормально, только вот масло потемнело и завоняло палёным.
Вот теперь уже тянуть не было смысла. В воскресенье своим ходом гоню машину в деревню и приступаю к замене коробки.
Масло купили сразу, причём, в наличии в нужном количестве был тот же самый ZIC, взяли опять его.
Масло сливалось как вода, не было ощущения, что это вообще масло, может просто сильно горячее было, ну соответственно подгоревшее, оно даже не чёрное, а красно-коричневое получилось)
Коробку скинули и прифигели, бублик синий, явный перегрев. На моей родной коробке после 100тыс.км он был светленький и это после таких нагрузок, какие я ему давал.
На ступице ГТ сильнейший износ, для сравнения, на предыдущей коробке был гораздо меньше, хотя масло там было дешёвое и пробег за полгода с лишним приличный вышел, а на моём родном бублике с маслом Маннол и пробегом только при мне 100тыс. и нещадной эксплуатации с грузами по 1,5тонны, тяганием Газелей и участием в гонках, выработки практически не было.
Может это связано с заблокированным гидротрансформатором, нагрузка то была не хилая, если подумать.
Проверил гувернер, заклинил, сам поршенёк и внешний грузик, никогда такого не видел, я его даже отвёрткой в распор сдвинуть не смог.
В поддоне была металлическая каша
Сам гидроблок выглядел нормально и поршень выбора передач на месте.
Сняли гидроблок, прокладки все целые. Покрутили выходной вал, входной вращается, значит, спёкся пакет Форвард.
А теперь загадка, как он мог спечься, будучи не задействованным, т.е. на паркинге? Вот тут всё указывает на то, что масло не скользит, поэтому, фрикционы и сварились между собой. Пробовали лить масло на пластик и проводить пальцами, первым прошло испытания то, что было залито в коробке, пальцы скользили с трудом, потом взяли свежий ZIC, такая же система, потом нашли остатки масла Kixx, оно скользило намного лучше.
На основании всего этого был сделан вывод, что ZIC имеет очень сильные фрикционные свойства и плохие смазывающие, отсюда и резвость АКПП, только вот, как мне кажется работать это масло будет долго и счастливо в коробках, где всё сделано на подшипниках, а в алде всё на втулках и шайбах, т.е. много трущихся деталей.
А вот и моя родная АКПП, центральный суппорт я поставил от 4R55E с упорными подшипниками вместо шайб, планетарка овердрайв из той же коробки, на статоре насоса установлено неразрезное уплотнительное кольцо от 4R55E
А вот сам вал после пробега 100тыс.км и неизвестно, сколько она до меня проехала, следы трения есть, но выработки нет.
Перед установкой АКПП проверил ход гувернера, перемещается свободно во всех направлениях.
Гидротрансформатор поставили этот же, предварительно промыв его несколько раз бензином. Если сравнивать с другим отремонтированным ГТ, то этот полностью герметичен, слить с него масло проблематично, а с того бублика в котором блокировка ГТ буксовала, стекало вообще без проблем, т.е. его либо криво отремонтировали, либо просто собрали из двух один, а взяли денег как за полноценный ремонт.
Сливать приходилось под углом и первичным валом надавливать на ротор ГТ, но всё-равно всё слить не удалось.
Поставили коробку быстро, ГТ попал в маховик с первой попытки.
Залили масло, завели, нескольно раз, прошлись по скоростям
Ну а далее всё в видео, все четыре дня испытаний.
Добавлю, что бензонасос полудохлый, давление держит только при плавном разгоне, если посильней надавить, то падает до 1,8. Кикдаун на видео не работает, т.к. трос не натягивает рычажок кикдауна, то ли вытянулся, то ли регулировать надо. При всём этом колёса срывает в букс до 2000 об/мин, там на видео это есть. Ещё машина катится вперёд, как-будто блокировка ГТ работает после каждой скорости как в современных авто, сбрасываешь газ, обороты падают, а она разгоняется)
Читайте также: