Замена заднего моста опель фронтера
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Все зависит от состояния главной пары. Если зубья покрошились - редуктор на выброс.А все кроме ГП .. типо подшипников .. просто меняется.
Все зависит от состояния главной пары. Если зубья покрошились - редуктор на выброс.А все кроме ГП .. типо подшипников .. просто меняется.
меняется. но не просто
Все зависит от состояния главной пары. Если зубья покрошились - редуктор на выброс.А все кроме ГП .. типо подшипников .. просто меняется.
Понятно, что не просто. Но найти задний мост с таким же передаточным числом, как у меня, тоже непросто Слушайте, а от праворульной фронтеры задний мост подойдет?
Понятно, что не просто. Но найти задний мост с таким же передаточным числом, как у меня, тоже непросто Слушайте, а от праворульной фронтеры задний мост подойдет?
Подойдёт. только это не Опель Фронтера, а Вауксхолл Фронтера. Смотри маленькую алюминиевую бирку под одним из болтов, на крышке редуктора.
меняется. но не просто
Да ла-а-а-дна . если корус менять не будем . подшипники покупаются по родным номерам . под ведущей шестерней шайба остается родная . а боковой зазор ГП выставим перестановкой имеющегося набора шайб так что там такого инопланетного? инструмент нужон и ентот .. как его? .. моСк ёпырст!
Ну эт для тебя просто, некоторые и свечи поменять не могут, но лезут
так что там такого инопланетного? инструмент нужон и ентот .. как его? .. моСк ёпырст! [/quote]а вот с этим проблема. и не только у меня
Да .. щаз еще выяснится, что боковой зазор на фронтерах регулируется не шайбами а ваще гайками!Ну тогда и моск можно не задействовать!
Ну эт для тебя просто, некоторые и свечи поменять не могут, но лезут
А че свечи еще и меняются? Я думал что с двигателем умирают! мост полюбому снимать, все равно уже машина обездвижена! Потом разбирать, смотреть состояние всего, фотографировать и выставлять на всеобщее обозрение! А народ уже оценит! Может еще не все так криминально!
А че свечи еще и меняются? Я думал что с двигателем умирают! мост полюбому снимать, все равно уже машина обездвижена! Потом разбирать, смотреть состояние всего, фотографировать и выставлять на всеобщее обозрение! А народ уже оценит! Может еще не все так криминально!
Я надеюсь, когда мост найду, своим ходом до Димы доехать =) Не обездвижена пока, хотя если ехать очень медленно, то колеса клинит иногда и щелчки бывают какие-то громкие, будто что-то за что-то задевает.
Я надеюсь, когда мост найду, своим ходом до Димы доехать =) Не обездвижена пока, хотя если ехать очень медленно, то колеса клинит иногда и щелчки бывают какие-то громкие, будто что-то за что-то задевает.
Может у тебя подшипники хвостовика рассыпались поэтому и клинит, а так ты еще и ГП уничтожишь!
А что ж делать то? На буксире ведь то же самое, надо эвакуатор тогда. При чем так, чтобы полностью машину на него погрузить?
А что ж делать то? На буксире ведь то же самое, надо эвакуатор тогда. При чем так, чтобы полностью машину на него погрузить?
Если есть где разобрать я бы все таки разобрал! Конечно Дело хозяйское! Просто купив мост с разбора неизвестно сколько он проездит!
Если есть где разобрать я бы все таки разобрал! Конечно Дело хозяйское! Просто купив мост с разбора неизвестно сколько он проездит!
ищи мост со своим предаточным, обязательно с гарантией! мост если есть гараж, и инструменты с правильной одеждой реально перекинуть самостоятельно, если нет , то отдайся мастерам, на таблетках после больше потеряешь, когда простудишься после мероприятия
Сам точно не осилю, только если мастера найду.
Ну если сам не ослишь то конечно ищи на разборах, ну а когда найдешь, этот и разобрать можно будет, потренироваться! А на этом я бы никуда больше не ездил и не ехал, чтобы еще больше не убивать, вдруг там не все так серьезно и можно восстановить и отделаться малой кровью!
Сам точно не осилю, только если мастера найду.
Ежли твой мост заклинен - скорее всего с него практически ничего уже не снимешь. Влезать в мост с разбора можно, но иметь надо тыщ 15 денег на случись чего какие подшипнички прикупить. Так что я бы поменял сальник и поставил бы мост не разбирая. А дальше через пару тройку месяцев можно и махнуть подшипники ступиц, если они мертвые.
Ну если сам не ослишь то конечно ищи на разборах, ну а когда найдешь, этот и разобрать можно будет, потренироваться! А на этом я бы никуда больше не ездил и не ехал, чтобы еще больше не убивать, вдруг там не все так серьезно и можно восстановить и отделаться малой кровью!
Старик 2.3DTR с фронтерки был кардинально восстановлен, побегал тысяч двадцать и после неприятности с гайкой вала привода вспомогательных агрегатов- отправлен на запчасти. Взамен был куплен донор- Опель Монтерей 3.1 с новгородских полей… поля напоминали о себе снопами сена и навоза на гнилой раме (которая, кстати, была сломана пополам двумя руками). Кузов был на удивление целый, кстати.
Тем не менее- до Питера добрались своим ходом, бандура ехала очень живо, масло не ела, не кипела, не сапунила, заводилась легко. Расход на сотню около 7-8 литров. Потому что некто добрый догадался поставить контрактный мотор на трухлявую раму. :) Монтерей был попилен (двери, заберите у меня отличные двери!), что-то даже удалось продать (никогда не покупайте Монтерей на разбор!).
Приступил к дефектации движка 4JG2-TC:
— ЦПГ оказалась в очень хорошем состоянии, хон на месте, поршни ходят с правильным сопротивлением;
— коленвал имел незначительный износ- азотация не позволяет проводить шлифовку- выполнена полировка с минимальным снятием;
— топливные форсунки (с двумя соплами — обязательно позиционировать по меткам при установке) настроены на стенде;
— проверен масляный насос, заменены коренные и шатунные вкладыши (номинал), упорные вкладыши коленвала (зазор уменьшен одним номинальным полукольцом и одним- "+0.125");
— заменены сальники коленвала, распредвала, для первых были изготовлены специальные приспособления для установки (сальники кассетного типа, установить правильно с помощью простой оправки их невозможно);
— заменена прокладка лобовины, прокладки поддона (резиновые полукольца- течь по их стыкам частое явление для пожилых 4JG2 и 4JB1);
— ГРМ- ремень, ролики;
— установлен новый 95А генератор;
— выкинут компрессор кондиционера, ремень ГУР пропущен напрямую (1 минута работы болгаркой);
— установлены новые свечи накала (Iskra);
— новые рокеры (на старых была набита выработка в твердосплавном пятаке), м\с колпачки, резинки;
— заварен мятый поддон, покрашен;
— заглушен ЕГР, выкинуты его клапана с впускного коллектора, труба впуск-выпуск;
— выкинут датчик положения ДЗ с ТНВД;
— выкинута заслонка с впускного коллектора;
— убран масляный термостат (он всё равно был постоянно открыт);
— установлены новые подушки двигателя, которые позволят поставить 3.1 на раму 2.3 bolt-on;
— настроен впрыск с помощью часового индикатора (не забывайте отводить шток автомата коррекции угла впрыска холодного запуска);
— проточен маховик до более менее нормальной поверхности (живого маховика вообще без трещин я найти не смог).
Мотор был вылизан от и до (кроме ЦПГ — ГБЦ не снималась), состояние в целом порадовало.
Номера деталей по традиции внес в сводную тему:
Номера и партнамберы…
Задний мост Toyota 4runner 130.
Тем не менее, минусы заднего моста Опель Фронтера А:
— слабая защищенность подшипников полуосей от воздействия влаги и грязи (нет дополнительного внешнего сальника, как например на тойотах);
— использование редкого и дорогостоящего подшипника полуосей с интегрированным сальником, замена только сальника невозможна;
— непродуманная конструкция закрывания узла подшипников (применение болтов вместо шпилек с гайками и слабая защита от воздействия влаги и грязи обеспечивают колоссальную трудоёбк*сть при снятии полуосей);
— крайне редкие и дорогие подшипники картера дифференциала (я делаю прецизионные кольца, что бы одноклубники могли поставить нормальные недорогие подшипники);
— крышка моста выполнена из тонкой стали и легко сгнивает, нередко повреждается;
— полностью отсутствуют какие-либо блокировки или самоблоки-саморазблоки (по состоянию на октябрь 2015 года).
Решение: ставим недорогой и прочный мост от тойоты, был выбран пружинный мост от 4runner 130 примерно 1997 года (без редуктора- не договорились).
Куплен контрактный редуктор с парой 4.30 (желания перейти на более тяговитые 4.56 или 4.88 у меня не было на 2.3DTR — на 3.1, я думаю, тем более не появится). Редуктор перебран, установлены новые подшипники, выставлено пятно контакта, уменьшен зазор в зацеплении ГП до 0.15 мм. Ремарка — редуктор специально выбирался с 4х-сателлитным дифференциалом — это обеспечивает большую прочность самого корпуса дифференциала.
Пятно контакта на б\у паре выставлять в идеал не имеет смысла (и зачастую невозможно) — по этому после 5 итераций я решил выставить то, которое было до переборки. Мой опыт показывает, что это самое верное решение.
С моста срезаны все лишние пружинные дела, приварены фрезерованные опоры для рессор (моего изготовления), кронштейны под амортизаторы (от упатриота, ох и низко же они теперь приделаны), сверху на балке чулка- кронштейн для taction-bar`а. Чулок у тойоты — легчайший и при этом вполне прочный (то есть обваривать его усилителями- привет ниваводы!- нет никакой нужды). Подшипники полуосей вскрыты, промыты от старой смазки, проверены и заполнены новой Chevron Black Pearl NLGI 2, поставлены новые внутренние сальники. Тормоза оставлены барабанные, они очень крупные по сравнению с фронтерой (на весь объем диска R15). На реализацию дисковых сейчас банально не хватает денег и времени.
Стремянки и прочая фурнитура крепления рессор взята от упатриота — у фронтеры оные дела мне не нравились никогда. Мост загрунтован и покрашен, потом ещё антигравием пульнул. )
2. Действуя в соответствии с указаниями, приведенными в Главе Тормозная система, выполните следующие процедуры:
3. Удостоверьтесь, что отсоединены все мешающие выполнению работ компоненты, затем подоприте сборку заднего моста тележечным домкратом.
4. Отдайте гайки болтов крепления к мосту нижних опор стоек подвески.
5. При помощи ассистента отдайте гайки осевых болтов моста и аккуратно извлеките последний из-под автомобиля.
6. Проверьте состояние осевых втулок моста. В случае необходимости произведите замену. Замена осевых втулок производится с применением гидравлического пресса и ее выполнение следует поручить специалистам автосервиса. При наличии под рукой необходимого оборудования выжмите втулки и запрессуйте на их место новые, воспользовавшись оправкой, упирающейся в наружный край втулки.
7. При необходимости замены монтажных скоб моста пометьте их положение на днище автомобиля, затем отдайте крепежные болты и снимите кронштейны. Установите на место снятых кронштейнов новые, вверните крепежные болты, выровняйте скобы в соответствии с нанесенными в процессе демонтажа метками, затем затяните крепеж с требуемым усилием.
1. Заведите мост на свое штатное место и вставьте осевые болты. Наверните новые гайки и затяните их, пока несильно.
2. Вставьте болты нижних опор крепления к мосту стоек подвески. Наверните новые гайки, также не затягивая их на данном этапе.
3. В соответствии с указаниями, приведенными в Главе Тормозная система, выполните следующие процедуры:
a) При соответствующей комплектации подсоедините к мосту рабочую пружину чувствительного к степени загрузки автомобиля клапана-регулятора. Проследите за правильностью установки шайб. Добившись совмещения нанесенных в процессе демонтажа меток, затяните крепежную гайку с требуемым усилием;
b) На оборудованных ABS моделях подсоедините электропроводку к колесных датчикам. Проследите за правильностью прокладки проводов и надежностью крепления их в промежуточных фиксаторах;
c) Хомутами закрепите в своих кронштейнах тормозные шланги. Подсоедините трубки и прочно затяните накидные гайки штуцерных соединений;
d) Удостоверьтесь в правильности прокладки обоих тросов привода стояночного тормоза. Подсоедините тросы к рычагу. Наверните регулировочные гайки и зафиксируйте их контрящими. Пока не устанавливайте на место крышку рычага/центральную консоль.
Снимаем крышку и ее прокладку.
Зубилом или кернером помечаем расположение одной из крышек подшипника дифференциала относительно картера заднего моста, чтобы при сборке обеспечить правильность установки крышек (они обрабатываются в сборе с корпусами подшипников и не взаимозаменяемы).
Помечаем крышку правого подшипника.
. и снимаем пластину.
Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.
. и вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.
Снимаем крышку правого подшипника.
. и вынимаем регулировочную гайку.
Аналогично снимаем крышку и вынимаем регулировочную гайку левого подшипника коробки дифференциала.
Вынимаем коробку дифференциала в сборе с подшипниками и ведомой шестерней главной передачи.
Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца, чтобы не перепутать при сборке.
Вставив губки пинцета в промежутки между шлицами хвостовика ведущей шестерни, раздвигаем губки и вынимаем маслоотражательную шайбу.
Через выколотку из мягкого металла выбиваем ведущую шестерню.
. и вынимаем ее из картера заднего моста.
Извлекаем из горловины картера главной передачи внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.
Через выколотку из мягкого металла из горловины картера главной передачи выбиваем наружное кольцо переднего подшипника.
При помощи выколотки выбиваем также наружное кольцо заднего подшипника.
. и вынимаем его вместе с регулировочными прокладками подшипников ведущей шестерни.
Снимаем с хвостовика ведущей шестерни распорную втулку.
Зажимаем хвостовик ведущей шестерни в тиски с накладками губок из мягкого металла или упираем его торцом в деревянный брусок.
Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника, сдвигаем подшипник.
. и снимаем его вместе с сепаратором и роликами с ведущей шестерни.
Сняв наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.
. съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника.
При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.
Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.
В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки).
. и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.
Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо второго подшипника дифференциала с сепаратором и роликами.
Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла.
. накидным ключом отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.
Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала.
. и снимаем шестерню.
Вынимаем ось сателлитов.
Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.
Вынимаем полуосевые шестерни.
. и их опорные шайбы.
Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях этих деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заклинивания зубьев шестерен. Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.
При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,3 мм. При увеличенном зазоре подкладываем под шестерни дополнительные упорные шайбы. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 20 Нм (2,0 кгс·м) - шестерни должны проворачиваться рукой.
Взявшись пальцами за выступающие части полуосевых шестерен, проверяем легкость вращения механизма дифференциала.
При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни определяем размер пакета новых регулировочных прокладок (см. ).
Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в картер главной передачи наружное кольцо заднего подшипника - без регулировочных прокладок.
Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.
Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.
Надеваем на хвостовик ведущей шестерни центрирующую оправку (см. рис. 1).
Рис. 1. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи.
Оперев торец ведущей шестерни на деревянный брусок.
. напрессовываем на хвостовик шестерни фланец карданного вала, надеваем шайбу и затягиваем гайку крепления фланца до упора, чтобы выбрать осевой люфт ведущей шестерни.
Вставляем в постели подшипников дифференциала в картере главной передачи контрольную оправку (см. рис. 2 и 4). Устанавливаем крышки подшипников на свои места (в соответствии с метками) и затягиваем болты крепления крышек. Устанавливаем микрометрическую стойку (см. рис. 3) между оправкой и торцом ведущей шестерни (см. рис 4).
Рис. 2. Контрольная оправка для измерения монтажного размера в картере главной передачи.
Рис. 3. Микрометрическая стойка для определения монтажного размера главной передачи.
Рис. 4. Установка оправки и микрометрической стойки в картере главной передачи: 1 - контрольная оправка; 2 - микрометрическая стойка; 3 - центрирующая оправка.
Перемещан микрометрическую стойку по торцу ведущей шестерни, фиксируем расстояние от торца шестерни до контрольной оправки. Измерив стойку микрометром, определяем монтажный размер главной передачи , который равен сумме размера стойки ( ) и половины диаметра контрольной оправки ( ). Снимаем контрольную оправку, вынимаем из картера ведущую шестерню и снимаем с нее центрирующую оправку. Выпрессовываем из картера наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.
Вычисляем размер пакета регулировочных прокладок. Для этого из величины монтажного размера вычитаем номинальный монтажный размер (см. ). Устанавливаем пакет прокладок соответствующей толщины в картер и запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.
Подходящим отрезком трубы запрессовываем наружное кольцо переднего подшипника главной передачи.
Вставляем ведущую шестерню с новой распорной втулкой в картер главной передачи. Установив деревянную опору под торец шестерни (см. фото 35).
. напрессовываем на хвостовик шестерни внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.
Надеваем на хвостовик шестерни маслоотражательную шайбу. Смазав рабочую кромку нового сальника трансмиссионным маслом.
. подходящим отрезком трубы запрессовываем сальник в горловину картера главной передачи.
Установив фланец с шайбой, затягиваем гайку моментом 145-160 Н·м (14,5-16 кгс·м). Законтриваем гайку, замяв ее буртик в паз хвостовика.
Провернув ведущую шестерню на 10-15 оборотов.
. динамометрическим ключом измеряем момент сопротивления вращению шестерни (момент трения в подшипниках), который должен находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.
При отсутствии динамометрического ключа момент трения в подшипниках проверяем, проворачивая шестерню рукой за фланец. При этом рука должна ощущать небольшое сопротивление вращению шестерни.
Устанавливаем в картер главной передачи дифференциал в сборе с подшипниками с минимальным боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен. Вставляем регулировочные гайки возможно ближе к наружным кольцам подшипников. Устанавливаем крышки подшипников в соответствии с нанесенными метками и затягиваем болты крепления крышек предварительным моментом 47-49 Н·м (4,7-4,9 кгс·м).
Рис. 5. Проверка бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен главной передачи.
Заворачиваем регулировочную гайку правого подшипника дифференциала до получения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи 0,15-0,17 мм.
Крышку следует ориентировать подштамповкой фланца так, чтобы обеспечить возможность установки переходника тормозной системы и правильность расположения пробки заливного отверстия.
Подшипники заднего моста, боковой зазор и положение пятна контакта в зацеплении главной пары регулируют на заводе, и, как правило, они не требуют регулировки при эксплуатации. Их регулировка необходима только после переборки моста и замены деталей, а также при большом износе подшипников. Боковой зазор в зацеплении главной передачи, увеличившийся вследствие износа зубьев, регулировкой не уменьшают, так как это приводит к нарушению зацепления и, как следствие, к повышенному шуму заднего моста или поломке зубьев. Люфт в конических подшипниках устраняют, не нарушая взаимного положения ведомой и ведущей шестерен.
Необходимость в регулировке подшипников можно определить по наличию осевого люфта ведущей шестерни. Осевой люфт замеряют при отсоединенном карданном вале с помощью индикатора с ценой деления не более 0,01 мм при перемещении фланца в осевом направлении. Ножка индикатора при этом должна упираться в торец фланца параллельно оси ведущей шестерни.
Рис. 5.32. Задний мост с балкой типа банджо с отдельным редуктором (средняя часть): 1 — гайка; 2 — фланец ведущей шестерни; 3 — манжета; 4, 6, 11 — подшипники; 5 — кольцо; 7 — регулировочное кольцо; 8 — картер редуктора; 9 — ведущая шестерня; 10 — дифференциал; 12 — полуось; 13 — прокладка; 14 — стопорная пластина; 15 — картер; 16 — гайка подшипников дифференциала; 17 — крышка подшипника дифференциала; 18 — пробка маслозаливного отверстия; 19 — ведомая шестерня; 20 — сапун
Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни следует устранять регулировкой предварительного натяга. Предварительный натяг регулируют путем подбора толщины регулировочного кольца 5 (см. рис. 5.32).
- заменить регулировочное кольцо 5 новым, толщина которого должна быть меньше заменяемого на величину осевого люфта плюс дополнительно 0,05 мм при пробеге автомобиля меньше 1000 км или 0,01 мм — при пробеге автомобиля более 10 000 км;
- поставить на место внутреннее кольцо подшипника, новый сальник, фланец и затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20 кгс·м), затем проверить легкость вращения ведущей шестерни. Если для вращения ведущей шестерни требуется большее усилие, чем было до регулировки, то необходимо заменить регулировочное кольцо, увеличив его толщину на 0,01—0,02 мм.
После окончания регулировки преднатяга подшипника необходимо затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20 кгс·м) до совпадения прорези в гайке с отверстием под шплинт. Гайку для совпадения отверстия под шплинт с прорезью гайки необходимо только затягивать, так как в противном случае из-за недостаточной затяжки возможно проворачивание внутреннего кольца наружного подшипника, износ регулировочного кольца и, как следствие, увеличение осевого люфта подшипников. При затяжке гайки фланца необходимо производить проворачивание ведущей шестерни для правильной установки роликов в подшипниках.
После регулировки необходимо проверить нагрев подшипников после движения автомобиля со скоростью 60—70 км/ч в течение 20—30 мин. При этом нагрев горловины картера не должен превышать 95° С (вода, попавшая на горловину, не должна кипеть). При чрезмерном нагреве необходимо уменьшить преднатяг.
Регулировку преднатяга при замене подшипников ведущей шестерни и шестерни главной передачи производить в следующем порядке:
- необходимо отрегулировать положение ведущей шестерни путем подбора регулировочного кольца 7 (см. рис. 5.32), обеспечив размер (109,5±0,02) мм — расстояние между общей осью полуосевых шестерен и торцом ведущей шестерни, прилегающим к регулировочному кольцу 7;
- подбором регулировочного кольца 5 отрегулировать преднатяг подшипников ведущей шестерни. При правильной регулировке момент сопротивления вращению ведущей шестерни должен находиться в пределах 150—200 Н·м (15—10 кгс·см) для новых подшипников или 70—100 Н·м (7—10 кгс·см) для работавших подшипников. Если момент сопротивления вращению подшипников окажется в пределах нормы, необходимо зашплинтовать гайку, в противном случае следует повторить регулировку. При этом, если момент сопротивления вращению оказался меньше требуемого, необходимо уменьшить толщину регулировочного кольца, а если больше — необходимо подобрать кольцо большей толщины.
После регулировки преднатяга подшипников необходимо установить в мост дифференциал в сборе и произвести регулировку преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи.
Регулировка преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен и главной передачи
Читайте также: