Замена вкладышей мазда сх 7

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

Mazda СХ-7 это спортивный кроссовер, поступивший в продажу в 2006-м году. На данный момент производство автомобиля прекращено. По мере выпуска машина подвергалась нескольким масштабным отзывным кампаниям, связанным с различными техническими неисправностями. Несмотря на это Mazda СХ-7 многими владельцами оценивается как мощный и комфортный автомобиль.

Кроссовер СХ-7 продавался в России в двух комплектациях:

2.3 MZR DISI AT Sport;
2.3 MZR DISI AT Touring.

Эти версии отличаются только набором оборудования.

В 2009-м машина была подвергнута рестайлингу и получила комплектацию 2.5 AT Touring с 2.5-литровым бензиновым двигателем. Автомобиль сделался популярным благодаря своему спортивному дизайну, а с годами и упавшей цене на него. На вторичном рынке даже сейчас можно найти сотни предложений, что манит любителей “притопить” педаль газа. А стоит ли связываться?

Ажиотажный спрос на кроссовер стих после первых двух лет официальных продаж, когда вскрылись недостатки конструкции. Не только наши специалисты, но даже владельцы CX-7 называют внушительный список проблем с этим авто. А главная причина — мотор.

Автомобилей Mazda CX-7 с двигателем 2.3 турбо на наших дорогах всё ещё довольно много. И больше всего технических проблем исходит именно от двигателя. Сюда относятся проблемы с цепью ГРМ, турбиной, катушками зажигания и многое другое. Рассмотрим данный силовой агрегат подробнее.

Четырёхцилиндровый двигатель MZR 2.3 DISI Turbo с рядным расположением цилиндров (R4) также обозначаемый как Mazda L3-VDT является представителем семейства Duratec (серия моторов концерна Ford Motor), но с турбонаддувом. Выпускался с 2005-го по 2013-й годы. Существует несколько его разновидностей под индексом L3K9 и L3-VET. Мотор имеет в основе алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и снабжён прямым впрыском топлива с топливным насосом высокого давления. В двигателе 2.3 turbo используется регулируемая система подачи воздуха, реализованная через заслонку в корпусе воздушного фильтра.

Кратко можно перечислить следующие недостатки мотора:

ресурс не более 150 тысяч км;
средний расход топлива 15-20 литров на 100 км;
повышенный расход масла;
чувствительность к качеству горючего, сбой форсунок;
цепь ГРМ растягивается;
коксование моторного масла в турбине;
ненадежный датчик давления топлива в ТНВД;
проблемы с термостатом, вызывающие перегрев мотора.

Кратко можно перечислить следующие недостатки мотора:

ресурс не более 150 тысяч км;
средний расход топлива 15-20 литров на 100 км;
повышенный расход масла;
чувствительность к качеству горючего, сбой форсунок;
цепь ГРМ растягивается;
коксование моторного масла в турбине;
ненадежный датчик давления топлива в ТНВД;
проблемы с термостатом, вызывающие перегрев мотора.

На CX-7 с большим пробегом для дальнейшей беспроблемной эксплуатации двигателя нужна профилактическая замена шатунных вкладышей. Капитальный ремонт проводится с обязательной перегильзовкой. По нашему мнению это, наверное, самый ненадёжный мотор, когда либо выпущенный компанией Mazda. На более новые 2,5-литровые движки жалоб гораздо меньше.

Указанный силовой агрегат называют очень восприимчивым к потреблению масла. Одна из причин — высокие поршни с увеличенным ходом. Вторая — конструктивно слабый масляный насос. При этом сам запас смазки с завода у этих моторов невелик из-за размеров масляного поддона. Поэтому если вы владелец CX-7 регулярная проверка уровня масла для вас должна быть на первом месте. Также нельзя экономить на качестве смазки.

На автомобилях с пробегом более 150 000 км “масложор” проявляется особенно ярко. Чаще всего масло сочится через подшипники турбины. В таких ситуациях возникает длительное масляное голодание, приводящее к разрушению гильз и поршней. Залегают поршневые кольца, а на стенках цилиндров возникают задиры.

Специалистами Мазда-СТО отмечается, что коксованию более всего подвержены двигатели, которые эксплуатировались преимущественно в коротких поездках в пределах городов и часто подвергались длительной работе на холостых оборотах. Чем реже менялось масло тем хуже состояние двигателя.

Масляное голодание приводит к необходимости перегильзовки блока цилиндров с заменой поршней, вкладышей, коленвала и распределительных валов.

Система вентиляции картерных газов также подвергается закоксовыванию, из-за чего моторное масло попадает в камеры сгорания. Двигатель начинает сильно дымить.

Сама турбина тоже ненадежна и при разрушении осколки её частей могут попасть в мотор. На одном из автомобилей с вышедшей из строя турбиной пробег едва перевалил за 50 000 км, причём это не единственный случай когда турбина “накрылась” в течение гарантийного срока. По итогу двигатель пришлось подвергать комплексному ремонту, так как на многих деталях шатунно-поршневой группы образовался толстый слой нагара. Масла в поддоне движка на тот момент не было ни капли: всё “сожрала” сломанная турбина, а именно разрушились подшипники ротора.

Турбина также часто выходит из строя из-за закоксованного канала подачи масла. Средний срок её “жизни” примерно 70 тысяч километров. В процессе эксплуатации машины часть моторного масла, отбираемая для смазки компрессора, превращается в нагар, и циркуляционные каналы забиваются. О приближении “смерти” агрегата сообщает густой белый дым из выхлопа.

После 150 тысяч км цепной привод ГРМ обязательно даст о себе знать. Он простой, однорядный и со временем просто не выдерживает нагрузки. Также слабым местом ГРМ является муфта впускного распредвала. Характерный грохочущий звук из-под капота при запуске мотора красноречиво свидетельствует об износе цепи. Менять её нужно на интервале 75-90 тысяч км пробега.

Если при замене цепи ГРМ были допущены ошибки, это приведёт к более суровым последствиям: загибанию и разрушению клапанов, изменению тепловых зазоров клапанов, разрушению поршней. Обычное дело при смещении фаз ГРМ. Если при ремонте удалили шестерню блока балансирных валов, или сами валы, это может усугубить ситуацию.

Слабое место крепления датчика давления горючего на ТНВД может подтекать, что грозит возгоранием. Так что при появлении запаха бензина в моторном отсеке нужно обязательно проверить герметичность этого узла. После 50 тысяч км пробега требует замены лямбда-датчик.

“Перелив” бензина форсунками грозит детонацией и разрушением поршней. Предотвратить проблему можно только своевременно меняя топливный фильтр и следя за качеством горючего.

Следует обращать внимание на чистоту радиатора (снаружи) и работу компрессора кондиционера, чувствительного к перегреву.

машина полноприводная, и имеет раздаточную коробку, в которой возникают утечки масла;
разрушаются валы, связывающие раздатку с дифференциалом;
приходит в негодность задний сальник коленвала.

После 30 тысяч км наблюдаются подтёки масла через сальники раздаточной коробки. В системе полного привода возникают неполадки с редукторами мостов, тоже вытекает смазка. Замена сальников в таком случае лишь полумера, так как конструктивно вал раздатки оказался ненадёжным. Если срезало шлицы приводных валов поможет только полная замена коробки передач и раздатки. Как вариант на дорестайлинговой CX-7 можно сменить раздатку на более надежную рестайлинговую.

Можно дать следующие рекомендации по эксплуатации автомобилей с мотором 2.3 MZR DISI:

избегать перегазовок на низких оборотах;
применять только качественные бензин и моторное масло; масло нужно менять чаще и по возможности “заглушить” EGR;
следить за чистотой радиатора и системы охлаждения;
чистота впускного коллектороа и клапанов должна быть обязательной;
ставить только “холодные” свечи зажигания. Denzo — не вариант.

Плохой ли автомобиль Mazda CX-7 ? Нет. Он просто требует повышенного внимания, особенно в комплектации с 2,3-литровым двигателем. Тот факт, что инженеры Mazda просто вставили турбонаддув в сочетании с прямым впрыском в давно испытанную “атмосферную” систему дабы удешевить производство нужно принять в расчёт, как и то, что турбированные двигатели в принципе “живут” не дольше обычных. На момент своего появления 2.3 MZR DISI был инновационным мотором, но новые технические решения часто несут в себе неочевидные недостатки.

К 100 тысячам пробега мотор оказывается в зоне риска и только бережная эксплуатация вкупе с качественным и своевременным обслуживанием может продлить его срок службы.

Задумываетесь приобрести подержанную CX-7? Рекомендуем остановите свой выбор на 2.5-литровом атмосферном двигателе как более надёжном.

И, как говорится, 10 раз подумайте, прежде чем выбрать вариант 2,3 с турбомотором. Особенно без предварительной диагностики двигателя в сервисе, где хорошо знают эту машину и этот двигатель. Красивая с виду машина может стать большой обузой.

С момента появления CX-7 в России мы специализируемся на ремонте и обслуживании этого кроссовера и возвращали многие из них в строй после серьёзных неисправностей.

Все необходимое для ремонта и обслуживания Мазда СХ-7 у нас есть в наличии и мы готовы к решению любых задач в кратчайшие сроки с гарантией.

Здравствуйте! Мазда СХ7, 2008, 2,3 л, турбо, АКПП, пробег 89000. Сначала появился слабый стук, в основном, когда переключались скорости. Газанул, появился сильный металлический грохот. После этого проехал около километра, припаркрвался. На следующий день завожу- сильный грохот. На эвакуаторе оттащил дилеру. Подняли на подъёмник, сняли защиту и ещё какую-то крышку под ней. Вытащили сломанный вкладыш. Говорят: провернуло первый вкладыш, надо менять коленвал, шатун, комплект вкладышей и комплект прокладок, либо покупать новый двигатель. На вопрос: а может коленвал не пострадал, говорят: шатун синий. Я в этом совсем не разбираюсь. Варианты: 1.Купить коленвал и всё остальное. 2. Купить новый двигатель. Позвонил в другой сервис, говорят, что если ремонтировать двигатель, больше 10000 не проходит. Оба варианта стоят дорого, а с деньгами сейчас проблемы. Есть ещё вариант 3 (посоветовал знакомый механик): шлифануть коленвал под первый вкладыш, поменять только шатун и вкладыши. Но дилер сказал, что после шлифовки вкладыши не подойдут и этого надолго не хватит. Склоняюсь к третьему варианту, это дешевле. Может кто сталкивался? Посоветуйте.

Есть ещё вариант 3 (посоветовал знакомый механик): шлифануть коленвал под первый вкладыш, поменять только шатун и вкладыши.
Скорее всего ваш знакомый механик посоветовал вам шлифануть коленвал под первый РЕМОНТ и поменять соответственно все вкладыши.Нельзя шлифовать одну шейку. Шатун на замену в любом случае. Колена не вижу и сказать точно можно ли шлифовать или нет в слепую невозможно.Но точно могу сказать если у вас провернуло вкладыш,то первым ремонтом не отделаетесь,скорее всего если повезёт можно шлифануть под второй или третий ремонт,с четвертым бы связываться не стал.Думайте.Вкладыши менять все,однозначно. Да и ещё,с чего это вдруг у вас мотор застучал тоже выясните.Мигала-ли лампа давления масла,может каналы забиты.

что посоветовали, обнородуйте, помогло?

Посоветовали не слушать дилера.Коленвал шлифуется, меняются вкладыши, шатун, комплект прокладок.Провернуло, скорее всего, из-за масляного голодания.То есть, возможно, насос под замену и почистить все отверстия.Буду делать капремонт двигателя- 30000 р + запчасти примерно столько же.Помогло ли, сказать не могу- машина в ремонте.Но всё же дешевле, чем покупать двигатель или коленвал.

У коленвала может быть только 1й ремонт.

Извините, напомнило - "У осетрины может быть одна только свежесть - первая, она же последняя"

ещё как вариант-контрактный движок . Как запчасть ,

89т км-пробег то не большой! Но часто бываеют проблемы с движками 2,3л, замечаю, В чём дело? Может вязкость масла не подходит для этого движка. CarsMotors-Проясните пожалуйста. А то у меня первая мазда и пока по гарантии заменили блог акпп с пробегом до 10т, раньше всегда ездил на немцах б,у, по 250т и более накатывал без проблем с двигателями,

Извините, напомнило - "У осетрины может быть одна только свежесть - первая, она же последняя"

SDAN, если у Вас СХ7 2009-, то беспокоиться не стоит, все проблемы пока на машинах 2007-

У меня 11 года, и как я уже сообщил акпп в ремонте побывала, с заменой картера по гарантии, тресщина корпуса, писала маслом.

У коленвала может быть только 1й ремонт.

Не знал что на сх7 на колене можно сделать только первый ремонт. Тогда не факт что колено можно будет эксплуатировать

А при чем тут Ваша машина и провернутые вкладыши ?

А при том ,что масло заливается в наши двигатели одно и тоже: декселия 0х30 ,
понятно что принципиально движки разные и колено дв.2,3 несёт большую загруженность. Я писал Вам про масло, не в нём ли проблема. Срок замены масла должен быть сокращен-это точно!

Во-первых масло 5W30, во-вторых технически двигатели одни и те же за исключением пары важных моментов.
На данный момент 2009- не имеют проблем.
Пока на гарантии лейте любимую Декселию, чтобы не иметь проблем юридического характера с дилерами.
Хотя Я за Мобил.

Спасибо за ответ, с вязкостью напутал конечно 5w30, а вот за счёт этих пару моментов детали кривошипнопоршневой группы движка 2.3 несут большую нагрузку, я бы использовал масло вязкостью 5w40 конечно моё имхо.

Разницы особой нет 5-30 или 5-40,
с 2009- в шпг все что можно уже усиленно и доработано.
Так что болячек свойственных 2007- уже не стоит ждать.

в рестайле чем лучше

Шлак конечно,
шатуны слабые, маслонасос старый, вентиляция никакая, турбина недоработанная.
Все кто сейчас чинит 2007- тот делает из них все, что в 2009- уже идет с завода - усиленные шатуны, новая клапанная крышка, маслонасосы повышенной производительности, моторы не дымят, шатуны не обрываются и т.д.

Мазда прекратила продажу 2х ремонтных вкладышей.
Еще есть остатки в продаже коренных кажется, а шатунные закончились даже в Японии. Или наоборот, не помню уже.
Не спроста они это сделали.
Проточить то можно сколь угодно, только вкладыши придется колхозить от других машин, а это уже чревато.

Кому интересно: Перетащил машину от дилера в сервис, где шлифуют коленвалы.К сожалению, после разборки выяснилось, что задиры слишком глубокие, плюс повреждения на блоке.Что не оправдывает дилера, так как сказали менять двигатель, даже не разбирая его, без дефектовки.Двигатель внутри весь забит чёрной смолой, странно, как вообще заводился.Причина- плохое или неправильное масло.Все ТО аккуратно проходил только у дилера, последнее ТО плюс диагностика (загорелась Check-engine)- за 3 недели до поломки.Лампу погасили, сказали: ничего страшного, где-то буксовал, поэтому ошибка.При поломке не загорелась.Жду движок 27000 км, 98000 руб + работа 30000 + накладные расходы, итого примерно 150000.Отвёз дилеру претензию на возмещение ущерба, жду ответа, может буду судиться.

Уфа, Мир моторов, 89173557389. Пока пять дней задержки по сравнению с заявленными сроками. Посредники, сами брали из Москвы. Говорят, из Москвы выехал сразу в Самару, пятый день едет.

+1 есть доля правды в твоих словах. По колену сразу было ясно, что на помойку

Никогда и никто не построит "веселый" мотор за 150,000р
Минимум 200-230тр.
Не стоит давать надежду несведущим людям своей неподкрепленной ничем информацией.

Brend, мокрые гильзы Дартон ставит 0,1% тюнеров в эти моторы.

lout1, лишнее подтверждение, что Декселия, плохая вентиляция газов и старые масляные насосы - Г А В Н О ! ! !

Никогда и никто не построит "веселый" мотор за 150,000р Минимум 200-230тр.
Не стоит давать надежду несведущим людям своей неподкрепленной ничем информацией.

Brend, мокрые гильзы Дартон ставит 0,1% тюнеров в эти моторы.

:)) Т.е. за 150 не построит, а за 200 - самое то? :))) Потешные у тебя посты периодически :)) А про "неподкрепленные ничем" совсем порадовал. :))
А статистика про Дартон к чему? Как ее применить?

лишнее подтверждение, что Декселия, плохая вентиляция газов и старые масляные насосы - Г А В Н О ! ! !Тогда чем можно обьяснить:Одни откатывают по 100-120тыс.км и без проблем,и таких большинство.А у других на малых пробегах стучит,дымит,выливается и т.д.

Всем известны проблемы, которые возникают с турбомотором 2,3 автомобиля Mazda СХ 7, если пренебрегать плановым техническим обслуживанием и использовать не качественные расходные материалы. Расход масла, падение давления масла, большой прорыв отработавших газов в картер, посторонние стуки и т.д., всё это свидетельствует о том, что двигатель имеет явные эксплуатационные дефекты. Чем дольше затягивать с устранением неисправностей, тем дороже в итоге будет ремонт, ведь неисправность одного характера ведёт за собой преждевременный износ других смежных механизмов и деталей. Наш автосервис производит ремонт двигателей автомобилей Mazda СХ-7. Для ремонта мы используем только оригинальные запасные части. Определение характера повреждений и износа деталей производится только после тщательной диагностики и дефектовки нашими высококвалифицированными мотористами. Ремонтные операции и процедуры, такие как гильзовка, расточка, шлифование и др., которые требуют использования высокоточного технологического оборудования, производят наши партнеры, имеющие огромный опыт ремонта блоков двигателей различных автомобильных брендов. Все остальные работы по разборке/сборке, обслуживанию ГБЦ, замене клапанов и других механизмов выполняются нашими специалистами. Мы уверены в качестве используемых комплектующих, и поэтому на все работы наш автосервис RPM предоставляет гарантию 1 год. Также со всей ответственностью заявляем, что занимаемся только восстановлением (ремонтом) двигателей и используем комплектующие Mazda Motor Corporation и Teikoku Piston Ring Co. а не тюнингом двигателей, путём замены деталей поршневой группы кованными составляющими, использование которых в несколько раз увеличивает итоговый ценник ремонта, при том же ресурсе двигателя после капремонта.

Двигатель в сборе снятие/установка, разборка/сборка
Блок двигателя ремонт MAZA СХ-7 (включая детали ЦПГ)
Расходные материалы (масло, антифриз и пр.)
Запасные части (масляный насос, фильтр, полный комплект прокладок и др.)

Итого: стоимость ремонта двигателя Mazda СХ 7 от 211000 руб.

Гарантия 1 год (без ограничения по пробегу) при условии прохождения ТО в автосервисе RPM.

В вышеуказанные цены не входит стоимость деталей (цепь ГРМ, клапаны, распредвалы и др.) которые меняются только по факту износа, определяемого только после дефектовки. Так же может понадобиться обслуживание ГБЦ (включая притирку клапанов)

Основой принципа работы любого двигателя, и двигатель Мазда CX7 тут не исключение, является воспламенение сжатой топливовоздушной смеси в камере сгорания и передача образовавшейся энергии через шатуны на вращение коленвала, что приводит дальше в движение Ваш автомобиль через трансмиссию.

В результате сильной нагрузки происходит разрушение масляного клина и соответствующее механическое воздействие на верхний подшипник скольжения – шатунный вкладыш.

Слева старый вкладыш, справа новый оригинальный вкладыш

Много лет назад специалистами компании CarsMoto на основании опыта и статистики выполнения работ по ремонту и обслуживанию сотен двигателей Мазда CX7 и МПС была выявлена зависимость подобных поломок от состояния шатунных вкладышей на определенном среднестатистическом пробеге в 120-140 тысяч км.

Мы первые в России разработали и внедрили услугу по профилактической замене шатунных вкладышей на двигателях Мазда 2.3 турбо.

Производя профилактическую замену шатунных вкладышей на этом пробеге, удалось в условиях нашего технического сервиса и с партнерами во многих других городах избавиться от этих страшных поломок.

Цена замены шатунных вкладышей в двигателе Мазда МПС и CX7 2.3 турбо составляет в среднем 10,000р.
В цену включена работа по замене шатунных вкладышей плюс необходимые запчасти — новые оригинальные шатунные вкладыши, герметик и чистящие средства.

Мы рекомендуем совмещать данную операцию с очередной заменой моторного масла в рамках регулярного ТО, так как для замены шатунных вкладышей требуется сливать моторное масло и снимать поддон двигателя.

FAQ
В. – Меняется только верхний вкладыш у шатуна или все ?
О. – Меняются пары вкладышей на шатун — верхние и нижние, идущие в одном комплекте.

*В связи с постоянными колебаниями курсов валют, просим уточнять у наших менеджеров актуальную цену на акцию замена шатунных вкладышей на двигателях Мазда МПС 3 / 6 и CX-7.

Mazda CX-7. Провернуло шатунный вкладыш двигателя

Вкладыши шатунов или коленвала являются подшипниками скольжения, на которые дополнительно подается моторное масло из системы смазки двигателя. Данное решение позволяет нагруженным деталям свободно и легко перемещаться, при этом достигается такое сопряжение нагруженных элементов, в котором отсутствуют зазоры и люфты. Под такими подшипниками скольжения следует понимать высокопрочный стальной лист особой формы, на который нанесено специальное антифрикционное покрытие.

Проворачивание шатунных вкладышей или вкладышей коленвала является серьезной неисправностью, которую необходимо устранять незамедлительно. Чаще всего водитель узнает о возникшей проблеме благодаря появлению отчетливого характерного шатунного стука или стука коленчатого вала двигателя. Дальнейшая эксплуатация ДВС, в котором провернут вкладыш, крайне не рекомендуется, так как поломки данного рода причиняют значительный ущерб не только сопряженным деталям, но и другим узлам силового агрегата. Далее мы поговорим о том, что делать, если провернуло шатунный вкладыш, какой может быть причина и последствия в результате такой поломки.

Почему проворачивает шатунные вкладыши или вкладыши коленвала

Вкладыши в двигателе установлены в специальные установочные места (постель вкладыша). Установка предполагает особую фиксацию, так как вкладыши имеют в своем теле отверстия, что позволяет подавать на них моторное масло. Указанные отверстия должны четко совпадать с отверстиями, которые высверлены в самих деталях для прохода смазки. Также фиксация вкладыша необходима с учетом того, что во время работы двигателя возникает трение по поверхностям сопряженных элементов.

Если провернуло шатунный вкладыш, причина может заключаться в следующем:

-недостаточная фиксация вкладыша;
-сильное трение по поверхности вкладыша;

Как известно, трение возникает в результате скольжения двух тел по отношению друг к другу при наличии определенной нагрузки. Общая величина силы трения будет зависеть от величины нагрузки на трущуюся пару, а также от коэффициента трения. Для того чтобы снизить силу трения при изготовлении деталей применяются специальные антифрикционные материалы, которые имеют низкий коэффициент трения.

Что касается вкладыша, антифрикционный материал наносится на его поверхность. Коленвал по отношению к вкладышам совершает вращательное движение, в месте сопряжения вкладыша и коленчатого вала возникает сила трения, которая стремится провернуть вкладыши по отношению к их установочным местам. Для защиты от проворачивания и смещения вкладыш удерживает специальный усик. Также при установке сами вкладыши вставляются с определенным натягом, величина которого рассчитана конструкторами того или иного ДВС.

Как уже было сказано, еще одной причиной проворачивания вкладышей двигателя является превышенный момент трения, то есть нарушаются расчетные условия работы самих подшипников скольжения. Нормальная работа вкладышей предполагает так называемое жидкостное трение, то есть поверхность вкладыша и шейку коленчатого вала разделяет масляная пленка. Это позволяет избежать прямого контакта нагруженных деталей, обеспечивает необходимую смазку и охлаждение, минимизирует трение.

Вполне очевидно, что если масляная пленка будет иметь недостаточную толщину или прорвется, коэффициент трения начнет увеличиваться. Работа сопряженных деталей, которые испытывают постоянную нагрузку, в подобных условиях будет означать, что проворачивающий момент увеличился. Если проще, чем больше сила трения, тем сильнее возрастают риски проворачивания вкладышей коленвала при таких увеличенных нагрузках.
Рост нагрузок в паре вкладыш-коленвал приводит к уменьшению толщины масляной пленки или к полному разрыву (сухое трение). Параллельно увеличению силы трения происходит усиленное выделение тепла, в области трения возникают локальные перегревы. При повышении нагрева нарушается температурная стабильность масла, толщина масляной пленки еще больше снижается, вкладыш может прихватывать к поверхности шейки коленчатого вала.

Также следует добавить, что толщина масляной пленки между сопряженными деталями напрямую зависит от того, с какой скоростью указанные детали перемещаются относительно друг друга (гидродинамическое трение). Чем быстрее детали двигаются, тем интенсивнее масло попадает в зазор, который присутствует между трущимися элементами. Получается, создается более толстый масляный клин-пленка по сравнению с такой же пленкой на меньшей скорости движения сопряженных деталей. При этом необходимо учитывать тот факт, что увеличение скорости движения деталей увеличивает и силу трения, а также растет нагрев от такого трения. Это значит, что температура моторного масла начинает повышаться, смазка разжижается, толщина пленки становится меньше.

Еще на силу трения оказывает влияние то, с какой точностью изготовлены поверхности сопряженных деталей, от степени шероховатости указанных поверхностей и т.д. Если, например, поверхность вкладыша или шейки окажется неровной, тогда возникнут зоны, в которых возникнет практически сухое трение или детали будут контактировать в условиях недостаточной толщины масляной пленки. Параллельно такие зоны сухого трения могут возникать и в тех случаях, когда в моторном масле присутствуют механические частицы, то есть масло загрязнено.

По указанным причинам после сборки нового ДВС или капитального ремонта двигателя силовой агрегат должен пройти процесс обкатки, который предполагает умеренные нагрузки и частую смену моторного масла. Дело в том, что нагруженные пары должны приработаться друг к другу, так как притирка постепенно нивелирует возможные имеющиеся микродефекты, которые оказывают влияние на эффективность образования и последующую стабильность образованной масляной пленки.

Добавим, что определенное влияние оказывает и вязкость масла в двигателе. Более вязкие масла вызывают увеличенный момент трения в нагруженных парах. Параллельно с этим толщина пленки вязкого масла также больше в месте сопряжения деталей. Однако это не значит, что нагруженные детали будут защищены от повышенного или сухого трения. Дело в том, что вязкая смазка может просто не доходить до места трения в необходимом количестве, что приводит, в свою очередь, к уменьшению толщины пленки или даже ее разрыву.
По указанной причине не так просто дать ответ, какое масло лучше применительно к вкладышам и их проворачиванию с учетом только одного показателя вязкости. Не следует забывать о том, что важнейшей характеристикой является также смазывающая способность масла, то есть свойство смазки сцепляться с металлическими поверхностями. Следует учитывать и стабильность пленки того или иного масла в условиях различных нагрузок и температур.

Провернуло шатунный вкладыш: последствия и ремонт

Начнем с того, что проворачивание шатунных вкладышей двигателя при своевременном определении поломки является менее серьезной проблемой по сравнению с проворачиванием коренных вкладышей коленвала. Если же проблему выявили поздно, тогда последствия для ДВС могут быть разными. Бывает так, что после проворачивания шатунного вкладыша двигателю может понадобиться дорогостоящий капитальный ремонт.

Распространена и такая ситуация, когда провернутый шатунный вкладыш попросту меняют на новый и двигатель работает дальше. Отметим, что делать так не рекомендуется по причине того, что ресурс отремонтированной таким образом сопряженной пары шатун-шейка коленвала может быть сильно сокращен (на 60-70%). Более приемлемым вариантом принято считать подход, когда меняется шатун, в котором провернуло вкладыш. Также шатун часто подлежит замене и по причине того, что в результате проворачивания вкладыша ломается замок шатуна. Оптимальным же способом ремонта принято считать расточку коленвала и замену вкладышей/шатунов.

Шлифовка коленвала после проворачивания вкладыша обычно является необходимой операцией, так как на шейке появляются задиры. После разборки двигателя коленчатый вал необходимо промерять, после чего осуществляется его расточка с учетом последующей установки новых вкладышей ремонтного размера. Только так удается добиться необходимого состояния поверхностей и правильного натяга вкладыша после установки.

В итоге
Появление стука в двигателе является подом для немедленного прекращения эксплуатации автомобиля. Также следует учитывать, что на состояние вкладышей сильно влияет и температурный режим работы силового агрегата. Другими словами, перегрев двигателя может привести к проворачиванию шатунных или коренных вкладышей, заклиниванию мотора и т.д. В таком случае двигатель может полностью прийти в негодность, так как разбивается постель коленвала, выходит из строя сам коленчатый вал, блок цилиндров и т.д.

Что касается моторного масла, необходимо использовать только те ГСМ, которые соответствуют всем требованиям и необходимым допускам завода-изготовителя силового агрегата. Также масло и масляный фильтр необходимо своевременно менять, не допускать попадания грязи и механических частиц в смазку. Повышенного внимания заслуживает и сама система смазки, так как снижение производительности или неисправности могут привести к масляному голоданию, в результате чего существенно повышается риск проворачивания вкладышей.
Бензиновый двигатель нуждается в прогреве после холодного запуска, затем ездить необходимо без нагрузок до момента выхода силовой установки на рабочие температуры. В случае с дизелем мотор прогревается в движении, до полного прогрева не рекомендуется резко нагружать агрегат. Также следует помнить, что как новый двигатель, так и мотор после ремонта нуждается в обкатке, так как нагруженные пары и сопряженные элементы нуждаются в притирке.

Читайте также: