Замена робота на автомат audi

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

Вот и я так,перед покупкой знал,что беру машину на ближайшие 3-4 года,поэтому взвесив все за и против из 3 разных марок выбрал Короллу,вложился финансово и езжу радуюсь, ремонтов минимум,запчасти средней цены я бы даже сказал недорогие,расход очень радует ибо зимой с прогревами не более 12литров.

по! это когда меняешь каждый год,а если поставить и кататься ближайшие 4-5 лет то норм.
Ну и ради интереса подскажите мне авто от 400 до 500 тр с расходом до 10литров,седан,без проблемный в ремонте и надежный после 150-180 тысяч км ? Ну а по поводу ведра- не всем ездить на мерседесах

Октавия А5, Джетта. Даже на автомате будут экономичнее. Про ДСГ все выше. Салон мягкий, едут интереснее. Но кому то нужно и на современных Короллах ездить, не всех бесят деревянные салоны.

Еще момент. Самая хреновая ДСГ это ДСГ7. Они ходили по 20-30 к.км. НО, купить сейчас машину с той генерацией коробки нельзя и запчастей таких нет. Сейчас прогнозируемый ресурс 100-120 к.км. При этом коробка диагностируется по любым параметрам и сроки замен и ресурс на 100% прогнозируем. А с "коробкой за 70 тыр" вы ни чего не знаете о ресурсе. как и в случае с роботом Тойоты ни как не можете предсказать, когда он окончательно встанет

Выбор вечной Короллы тобой не могу оспаривать. Но к ситуации ТСа эта "вечная Королла" не имеет ни какого отношения. Теперь далеко не вечная, с убогим салоном и скучной управляемостью.

Не все ты взвесил, не все )))))

Сибирь живет стереотипам из прошлого века. Это нормально.

В шкоде как раз самый деревянный салон из всего с класса.
Такой, будто они из 90-го сразу в наше время.
Кровь из глаз идет))

Один форумчанин решил похвастаться новой служебной Октавией.
1,4 турбо. Богатая комплектация. Едет неплохо. Но выглядит просто чудовищно. Дедушка эдишн))

Один форумчанин решил похвастаться новой служебной Октавией.
1,4 турбо. Богатая комплектация. Едет неплохо. Но выглядит просто чудовищно. Дедушка эдишн))

Берем ДСГ. Замена сцепы на 100-120 тык за 35 тыр. Около 200 220 очередная замена. Где то между меняете мехатроник за 55.

скажу тебе одну вещь, только не обижайся)) это сказки. у дсг куча вариантов поломок, и ценники выходят дороже твоих. к примеру-мехатроники летят только в путь, иной раз не глядя на пробег. и лапки ломаются, и граната взрывается, чего только не бывает. по ремонту дсг однозначно дороже считай вдвое, чем королоробот. при любой поломке почти. и ломаются они совсем не реже) мы ж ремонтируем и те и другие.. постоянно, едут поломашки косяками. в любой день глянь-одна две королы и пара тройка шкод в ремонте стоят. разница между ними не в надежности, а в эксплуатации. дсг приятно едет, а королы как унылое говно. вот и все отличия)

кстати, странно, что тут еще владельцы всяких чпокусов с мандами и кугами, свои шифты не нахваливают)) тоже та еще какашка..

кстати, странно, что тут еще владельцы всяких чпокусов с мандами и кугами, свои шифты не нахваливают)) тоже та еще какашка..

так а смысл там брать автомат, иам МКПП работает как АКПП, трогается даже с 3 нормально, ровно так же и тормозит. Единственная мкпп которая никак не напрягала

мало кому надо дергать палку и ногой дыркать. мне вот точно не надо) никогда меху не возьму, даже задаром.

Не все ты взвесил, не все )))))

Сибирь живет стереотипам из прошлого века. Это нормально.

Каждый хвалит свое болото,было-есть и будет!
По поводу плохо взвесил это зря))) при моем выборе авто было три варианта Мазда 3,Лансер 10 и Королла под переделку на автомат,тут сейчас главный момент нужно учесть- шкоды,вольцы и прочее не рассматривались изначально.
Так вот Королла мне обошлась в 420тр+ сига+замена АКПП =500тр,да на тот момент можно было добавить еще 150тр-200тр и получить короллу в рейстайл с Автоматом,но это еще 200ТР к моей сумме.
Так вот за 3,5 года мой авто проехал порядка 100 000км, из ремонтов ремонт генератора,ступица,передние стойки+пружины(кстати да оригинал стойки пара около 8тысяч рублей которые у меня прошли 50000 км) на этом все! остальное это регламентированные замены ввиде колодок,масла и фильтров.
Если завтра я захочу ее продать то поверь я запросто ее продам за 500 000 тысяч.
Для сравнения берем Лансер в котором при таких же пробегах я уже поменял бы торм.диски,стойки вкруг,суппорта и многое другое,а на Мазде бы дошло даже дело до приводов и подобного.
Поэтому поверьте для себя я все хорошо взвесил.

P/S Вы тратите 70 тыр и получаете Короллу на автомате, при этом вас веселит ДСГ.
вот эту фразу вообще не понял,Вы считаете,что после переделки Королла ведет себя как на роботе?

Популярность DSG огромна. VAG собирает коробки с двойным сцеплением во всех легковых автомобилях. Мы встретимся с ними в Audi, Volkswagen, Skoda и Seat. Это самый быстрый механизм в своем роде на рынке, однако, он не лишен недостатков. Проблемы начинаются на 150-200 тысяч километров. Правильный уход за машиной может продлить срок ее службы.

АКПП DSG гораздо слабже гидротрансформатора!

Разница между классическим автоматом и DSG существенна. Во-первых, сцепление и преобразователь отвечают за переключение определенных передач? последние воплощения гидрокинетического корпуса работают плавно, без лишних задержек. Многое также зависит от программного обеспечения. В этом случае, если пользователь следовал рекомендациям специалистов, преобразователь и сцепление могут со временем. В худшем случае нам придется восстановить передачу примерно за 3-4,5 тысячи злотых. В Mercedes и Lexus 80-х и 90-х этот механизм безотказно функционировал на протяжении 500–800 тысяч километров.

DSG работает намного быстрее, обеспечивая лучшую динамику и меньший расход топлива, но через несколько лет возникают дорогостоящие проблемы.

По замыслу создателей DSG лишен дефектов, типичных для более старых конструкций. Здесь мы не столкнемся с задержкой при смене передач или явной задержкой при снижении. Секрет немецкого строительства в двух сцеплениях. Один из них отвечает за переключение четных передач, а другой отвечает за нечетные передачи. Благодаря этому всегда готовится другой режим, который значительно сокращает время, необходимое для изменения. В результате водитель практически не испытывает каких-либо перебоев в подаче питания на колеса в любое время.

Особенности 6-7 ступенчатых DSG коробок

В зависимости от мощности, доступной приводному блоку, использовались семиступенчатые или шестиступенчатые коробки передач. Более слабые двигатели (до 250 Нм) могли работать с 7-ступенчатой версией, более сильные сочетались только с 6-ступенчатой коробкой передач. Быстрая смена передач (несколько миллисекунд) — не единственные преимущества, предоставляемые DSG. Вопреки внешнему виду, автоматический механизм не способствует увеличению сгорания. Совсем наоборот. Версии, оснащенные автоматом с двойным сцеплением, могут похвастаться меньшим расходом топлива, чем аналоговые модели с механической коробкой передач. К сожалению, все до времени, а также правильная работа упомянутой конструкции.

Замена масла в автоматической коробке DSG

Для жизни каждой машины, в том числе DSG, важны способ работы и соответствующий профессиональный сервис. Перемещение из-под фонарей на полную мощность только ускоряет износ сцепления, аналогичный результат приносит служебную халатность.

В случае с коробкой передач, а также с двигателем замена масла, ответственная за правильную смазку движущихся частей, имеет решающее значение. Хотя никто не забывает о замене моторного масла, некоторые производители не рекомендуют заменять смазку в коробке. По их мнению, масла хватает на весь срок службы трансмиссии. Ничто не может быть более неправильным. Производители сундуков сами определяют интервалы обмена. Такая сервисная операция в машине устраняет все загрязнения изнутри и увеличивает срок службы механизма.

VAG рекомендует регулярно менять масло только в коробках передач с шестью передаточными числами, оснащенными мокрыми сцеплениями. Такая услуга в Авторизованном Сервисном Центре стоит от 2 тыс. руб. (от 1 тыс. руб. на несанкционированной станции) и рекомендуется каждые 60 000 километров. По мнению экспертов, через аналогичное время мы должны заменить масло и гидравлическую жидкость мехатроники также в семиступенчатой версии. Стоимость составляет около 1 тыс. руб.

Муфты в АКПП DSG

Как и в случае с механической коробкой передач, в случае коробок передач DSG комплект муфт со временем изнашивается. К сожалению, они оказываются не очень долговечными. В 7-ступенчатом автомате они выдерживают около 150–200 тысяч километров. В 6-ступенчатой версии, чуть длиннее, 250-300 тысяч. По истечении этого времени возникают рывки при запуске и переключении передач, стуки во время работы сундука и задержка смены отдельных передач. В этой ситуации блучше заменить сцепление, которое будет от 50 тыс. руб. К сожалению, нет другой альтернативы.

Сложное механическое устройство DSG коробки — проблемы

Еще одной серьезной проблемой является сложность механизма управления мехатроникой. Предвестником дорогостоящей неудачи является необычная работа сундука. В дополнение к рывкам, есть трудности с вождением на отдельных передачах, когда коробка передач переключает передачи без необходимости. Мехатроника и гидравлика отвечают за управление работой муфт. Только в некоторых случаях можно устранить дефект за несколько сотен злотых, в то время как замена комплекта компонентов будет стоить около 110 тыс. руб.

Тем не менее, это не конец достопримечательностей. DSG также оснащены двухмассовым маховиком для нейтрализации вибраций, создаваемых двигателем. Его необходимо заменить набором муфт, для чего требуется дополнительно 35 тыс. руб.

Выводы про коробку DSG

DSG требует мастерства и исключительной точности мастера при любом ремонте. При выборе мастерской стоит проверить, есть ли у специалистов соответствующая квалификация, подходящее оборудование и хорошие отзывы. При покупке б/у автомобиля с коробкой передач с двойным сцеплением DSG, прошлое данного элемента должно быть тщательно проверено на пригодность обслуживания. Если пробег составляет около 200 000 километров, это может означать неизбежный, дорогой ремонт DSG коробки.

Страшилками о капризных коробках передач DSG 7 впору пугать детей – очень уж неоднозначным в плане надежности оказался "всефольксвагеновский" преселективный "робот". Так сколько же на самом деле стоит замена непрактичной коробки на практичной Skoda Octavia? Слабонервных просим уйти от мониторов!

Преселективная коробка передач с двумя сцеплениями производства Volkswagen в свое время произвела настоящий фурор на автомобильном рынке. У немцев получилось создать такой "робот", который по скорости переключения ступеней переплюнет гонщика-профессионала, а по экономичности даст фору любой классической механике. Direkt Schalt Getrieb – именно так расшифровывается сакральная аббревиатура DSG, то есть "коробка прямого переключения".

Первым появился на свет 6-диапазонный вариант DSG с дисками двойного сцепления, работающими в масляной ванне, а чуть позднее была разработана 7-ступенчатая версия DSG с парой "сухих" сцеплений. Наподобие тех, что используются в обычной механике. Вот только предельный крутящий момент двигателя, который способна переварить "сухая семерка" с индексом DQ200, снизился до 250 Нм (вместо 380), поэтому узел и устанавливают на менее мощные версии автомобилей VW Group с турбомоторами объемом 1,2 л, 1,4 л, и 1,8 л.

Как известно, ставится такой "скорострельный" робот не только на престижные модели Volkswagen и Audi, но прицепом достается и вполне практичным автомобилям марки Skoda. Среди неоспоримых преимуществ DSG 7 – скорость и оптимальная логика переключения передач, отличная динамика машин с преселективными коробками и экономия топлива даже по сравнению с привычной механикой. В недостатки можно записать разве что терпимые рывки при смене ступеней, вызванные слишком резким смыканием дисков сухого сцепления. Впрочем, речь идет в основном о низших 2-3 передачах, а дальше все происходит плавно.

Мечта, а не коробка? – Как бы не так! О низкой надежности многострадальной DSG 7 в мире по сей день слагают легенды. "Сухая" роботизированная коробка стала настоящей головной болью концерна VW – список проблем с ней был толщиной с том "Войны и мира". Два самых проблемных узла 7-ступенчатых DSG: это блок так называемой "мехатроники" и фрикционы, которых должно было хватать на весь срок эксплуатации. Реже отмечался преждевременный износ подшипников валов и вилки выключения сцепления. Производитель пытался вылечить проблемы перепрошивками блока управления, усовершенствованием самого "мехатроника" и двойного сцепления, да и всей механической части в целом.

Считается, что коробки DSG 7 образца 2014 являются самыми беспроблемными агрегатами, поэтому VW даже отменил специальную гарантию на "робот", которая действовала в России на автомобили, выпущенные по 31.12.2013 год – для таких экземпляров "продленка" составляет 5 лет или 150 тыс. км пробега. А свежие экземпляры довольствуются стандартной гарантией в 2 года без ограничения пробега.

Несмотря на глубокую модернизацию DSG 7, в адрес коробки все равно иногда поступают жалобы. И если с "гарантийными" автомобилями все понятно – официалы по идее без проблем поменяют неисправный узел, то к чему готовиться владельцу по истечении 2 лет эксплуатации? В конце концов, никто не отменял механических повреждений коробки, когда на гарантией уже не прикроешься. Мы решили выяснить, во сколько на самом деле обойдется замена DSG 7 на примере относительно доступной модели Skoda Octavia 2015 г.в. с двигателем 1,8 TSI и, разумеется, тем самым злополучным "роботом".

Кстати, на этот раз мы рассматриваем автомобиль, что называется "с рук", поскольку представительство марки Skoda не выразило особого желания предоставлять нам "Октавию" для традиционных пятничных исследований.

А вот официальный дилер "Автопрага Северо-Запад" калькуляцию составил без проблем и проволочек. Выяснилось, что новая 7-ступенчатая коробка DQ200 на нашу "Шкоду" обойдется в невероятные 345 890 рублей. Самое неожиданное заключается в том, что дилер по неясным причинам предложил нам фантастически дешевый вариант: по другим каналам запчастей нам называли цифры в диапазоне от 485 до 530 тысяч! Да это же половина стоимости новенькой базовой Octavia! Но мы отталкиваемся от официальных цифр, к которым еще нужно прибавить стоимость работ по замене коробки, ее прошивке и адаптации – а это как минимум еще 35 тысяч. Итого – 380 890 рублей. Не многовато ли для практичной Skoda Octavia?

Мы выслушали технических специалистов концерна Volkswagen и собрали информацию с неофициальных СТО, специализирующихся на ремонте и обслуживании роботизированных коробок DSG, — и готовы дать ответ.

Первые машины с роботами DSG появились в России в начале 2000‑х годов. За этот срок агрегаты перенесли множество доводочных операций. Рассмотрим подробнее, как проявили себя последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые считаются не самыми надежными.

Сухой закон

Семиступенчатый робот DSG имеет две принципиальные модификации. Ранняя получила индекс 0АМ, а поздняя и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововведения. Масштабная модернизация 2011 года затронула все составляющие робота: сцепление, мехатроник (блок управления) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Жизнь показала, что все обновления пошли на пользу. DQ200 стала надежнее, но автомобилисты по-прежнему смотрели на нее с опасением — число поломок было весьма существенным.

Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат еще в 2013 году появился, к примеру, на Октавии A7. Производитель был настолько уверен в успешности модернизации, что вновь изменил условия гарантии на коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев ее продлили аж до пяти лет или 150 000 км пробега. А для машин, выпущенных после 1 января 2014 года, ее опять сократили, приравняв по срокам к общей гарантии на автомобили концерна.

По словам представителей группы Volkswagen, после обновления коробки количество претензий из-за ее отказов сократилось в несколько раз. Это подтверждают и сотрудники дилерских СТО. Менее радужной, но всё же очень позитивной, является статистика неофициальных сервисных центров. Надежность DSG7 в целом и качество ее работы существенно возросли. Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему востребованны.

Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипников вилок переключения передач и смерть мехатроника. Узел сцепления модернизируют уже в шестой или седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс подбирается к 100 000 км. А мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо: может умереть в любой момент. Дилеры обязаны менять его в сборе на новый (это так называемый агрегатный ремонт), но продвинутые неофициалы давно и с успехом ремонтируют узел. Причем, по их словам, как правило, причина поломок — заводской брак. Этим объясняется тот факт, что обычно отказывают мехатроники из определенных партий. В узлах страдает как гидравлическая часть, так и электронная. Неисправные платы перепаивают, а в гидравлической части меняют умершие клапаны и по возможности восстанавливают их блок. На рынке есть полный набор необходимых запчастей.

У DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель выпустил даже их ремкомплект. Профильные неофициальные СТО берутся за подобные работы, а вот дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе. Связано это как с политикой производителя, в соответствии с которой ремонт, подразумевающий полный разбор робота, нередко признают экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть. А у грамотных неофициалов всегда есть доступ к запчастям, необходимое оборудование и специнструмент.

Производитель не регламентирует замену масла в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега — это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора. Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.

И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.

ОБМАНУТЬ СИСТЕМУ

Бытует мнение, что дерготню в пробках можно нивелировать, фиксируя передачу в ручном или спортивном режиме, чтобы робот лишний раз не переключался на ступень выше и обратно. Якобы этот ход может снизить и износ элементов агрегата. По мнению технических специалистов Фольксвагена, это имеет определенный смысл для DSG7 старых модификаций (до 2014 года). Позже пошло новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом переключения передач и управления сцеплением, которое значительно повысило комфорт при езде. Позиция неофициалов: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени лишь добавляет дерготни, так как у всех роботов DSG она очень короткая.

А вот акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание можно смело рекомендовать желающим остановиться в пробке. Частенько из-за слабого усилия на педали коробка путается в ситуации: полностью не размыкает сцепление и выбирает не ту передачу, в итоге — рывки и подергивания. Причем сильнее это проявляется на автомобилях с DSG7.

Мокрое дело

В 2013 году производитель частично изменил корпус коробки, чтобы он не мешал вывертыванию болта рычага подвески, а также обновил внутренний и внешний фильтры. Вдобавок периодически выходят новые версии программного обеспечения и модификации мокрого сцепления — узел модернизирован уже четвертый раз.

Дарю машине новую жизнь, более простую, более надежную и более дешевую в ремонте.

Ставлю то, что именно должно стоять — беру технические решения самого же производителя, только с других годов. И адаптирую технически грамотно в те модели, которые без этого шли.

🟠 У вас будет: индикация на панели приборов, круиз контроль (при отсутствии есть возможность дооснащения), под капотом все аккуратно, болт в болт.

И положительные эмоции от того, что можно больше не париться за этот робот/вариатор, потому что он конкретно поднадоел и в конце концов сломался.

✅ Все всегда в наличии, не надо ждать
🟢 Тест драйв машины на месте по получению
🟢 Работа оплачивается по факту

🆗 Даю гарантию 1 год или 30 000 пробега
🔧 Работаю 7 лет, за это время более 2000 авто прошли через мои руки

Замена РОБОТА/ВАРИАТОРА на АВТОМАТ ● SWAPPROFI запись закреплена

Я знаю, с какими стереотипами приезжают в автосервисы. Тебя там обманут, обдерут, разведут.

Моя задача — рушить все эти стереотипы.

Например, принимаю автомобиль, — сначала с человеком поговорил — зачем он к мне приехал. Потом — телефон в зубы и пошел вокруг автомобиля скакать — записывать на видео каждую деталь, в каком виде машина ко мне поступила.
Показать полностью.

Чтобы никаких нервотрепок не было, — вот у нее такой пробег, вот сигналит, вот тут потертости есть, тут помятость.

Все наглядно, — и для себя, и для клиента.

Если что-то поломано, и это влияет на ходовую часть, на работу коробки, либо на тормоза, — опять записываю видео. Начинаю с госномера машины, иду на проблемное место, комментирую, объясняю — тут у вас здесь бежит, течет, там потрескано — и отправляю человеку на Вотсап. Он сам принимает решение — трогать / не трогать, менять не менять.

Я со всей душой.

Говорю всем — мои ворота для вас открыты, приезжайте, смотрите как работы идут, щупайте, трогайте, — вот вам видео, вот вам фото. Не думайте, не беспокойтесь, просто расслабьтесь, пожалуйста.

Меня обнимают. Девчата ревут, мужики руки жмут, обнимают. Приезжают со слезами, в горе, а уезжают со слезами радости.
Вот по кайфу.

Заснял эмоции на видео

Андрей, да это само собой, просто информации о замене вариатора на автомат (на этом двигателе) просто нет.
Вот пытаюсь хоть что-то узнать

Сразу скажу,- ты ЗАЕБЕШЬСЯ. найти будет от 2.0 дизеля на кварттро коробку со всем дерьмом - уже проблема за вменяемые бабки. А установка проста, все закладные под полный привод есть в б7 кузове, только надо будет приварить к кузову подвесной кардана, и перешить электрику.ну плюс тросики ручника, датчики АБС и по мелочи)))

Иван, нет случаем аббревиатуры коробки которую можно с этим двигателем подружить?остальное в общем-то не так уж и тяжело))

Константин, не, нету. На этот мотор надо тупо искать с 2 литрового дизеля. Это на бензинку куча вариантов, а на дизель, только от дизеля

Константин, вообще не ввязывайся в это! Лучше ответь на несколько вопросов) ты сам все делаешь, своими руками? У тебя есть авторазбор под носом с наличием авто подобие которого ты хочешь сделать.

Константин, ты только вдумайся, менять коробку, всю заднюю подвеску, с карданами, переднюю подвеску, проводку, мозги. . это пиздец

Sergey, есть ребята, которые это все сотворят и не дорого, разбор есть в Симферополе (сам в Севастополе), ну и в Мск конечно. подвеска это не дорогое удовольствие, с проводкой тоже разберусь, а вот какая коробка может подойти, вот это вопрос, а потом ещё можно турбину от 3.0 дизеля воткнуть. для полного счастья

Константин, среди моих знакомых аудистов в такую заворушку пожалуй я только смог лишь вляпаться, потому что я сам все всегда делаю, но я представляю просто какой это гемор. а потом все это привязать друг к другу

Константин, когда то у меня был аккорд в 7 кузове, это переднеприводная машина с уймой запаса на всевозможный свап. так вот на японском рынке были такие же но полноприводные. так вот я заморочился на свап европейского аккорда на полном приводе и с турбовым мотором. после года переделок и вливания бабла я забил на все это дело здоровенный болт, продал тачку выше рыночной на порядок и больше такой херней я страдать не хочу! Поверь. все что я делал, я делал сам и ни кому за это не платил ни рубля, но у меня нервы не выдержали!

Вариаторная трансмиссия обеспечивает плавное изменение передаточного числа, быстрый набор скорости, что повышает комфорт езды. Но в некоторых ситуациях автовладельцы задумываются о переделке конструкции, с заменой вариатора на автомат. Насколько возможна такая реконструкция? Какие особенности выполнения работ?

Можно ли заменить вариатор на автомат

Замена вариаторной коробки на АКПП возможна. Провести ее можно при полном выходе из строя вариатора или частых поломках его отдельных узлов.

Покупка нового вариаторного агрегата в сборе или его частей – дорогостоящее удовольствие. Владельцу выгоднее купить и установить обычный автомат, что обойдется дешевле (даже с учетом расходов на переделку конструкции).

Наличие запчастей для вариатора также может стать проблемой. Дополнительный плюс перехода на автомат – экономия на дорогом масле для вариаторов, которое требуется менять каждые 80 000 км пробега, чтобы обеспечить работоспособность трансмиссии, при сопоставимом расходе топлива.

Некоторые автопроизводители уходят от вариаторной трансмиссии. К примеру, на рестайлинговой модели Сузуки СХ4, вышедшей на рынок в 2016 году, вместо вариатора, как было раньше, установлен классический автомат на шесть скоростей.

Предлагаем вам ознакомиться с видео-обзором на сравнение вариатора и АКПП.

Замена вариаторной коробки на АКПП

Как заменить пришедший в негодность вариатор на автомат, рассматривается на примере Ниссан Микра К11.

Подобная процедура возможна и для других моделей автомобилей (Mitsubishi Outlander XL, Ауди А4 Б6, Ниссан Мурано и пр.), оснащенных вариаторной трансмиссией, с учетом нюансов конструкции.

Какие запчасти понадобятся

Для перехода с вариатора на автомат от владельца потребуется подготовка запчастей (указано с ориентировочными ценами):

АКПП (можно использовать гидравлический четырехступенчатый редуктор модели RL4F03A) – от 3 000 руб.;
переключающий тросик (у применяемого на вариаторе недостаточная длина для автомата) – от 1 000 руб.;
приводы – от 1 500 руб.;
радиатор от модели с автоматом – от 3 000 руб.

Вместо дорогих оригинальных болтов для крепления АКПП к гидротрансформатору можно использовать крепежные элементы от шаровой для ВАЗ-2108, отпилив для нужной длины.

Пошаговый процесс замены

Инструкция переоборудование автомобиля с вариатора на АКПП:

Демонтируют вариатор.
Снимают маховик с автомата, рассверливают крепежные отверстия под диаметр 11 мм, устанавливают на место.
Монтируют АКПП, вставляя и равномерно утягивая крепежные болты (4 шт.). Учитывая большую массу коробки, потребуются грузозахватные средств или помощь ассистента.
Изготавливают щиток нужной конфигурации, предотвращающий попадание пыли и грязи на маховик. Оригинальная деталь на измененную конструкцию трансмиссии уже не подойдет.
Дорабатывают задний кронштейн, подрезая по длине и просверливая крепежное отверстие в нужном месте.
Увеличивают длину проводов подключения датчика переключателя коробки автомата (изменения фишек не требуется).
Выходящие из редуктора проводки овердрайва подсоединяют к кнопке (для подачи напряжения 12 В).
Демонтируют нижний патрубок на радиаторе и переваривают на другую сторону (ввиду измененной конструкции трансмиссии, по сравнению с вариаторной). Может потребоваться замена уплотнения.
Изменяют положение боковых крепежных кронштейнов для монтажа редуктора к мотору, крепят коробку.
Собирают оборудование, устанавливают тросик кикдауна, заливают трансмиссионную жидкость.
Изготавливают и крепят стальную пластинку для фиксации положений селектора при переключении передач.
Растачивают фиксатор рычага, с учетом новых положений.
Изготавливают и устанавливают новую табличку с обозначениями.

Осталось опробовать измененную конструкцию трансмиссии в работе.

Данная модель автомата не предусматривает электронного управления, поэтому достаточно в ЭБУ двигателя отключить вариатор, чтобы использовать в работе автомат.

Возможные ошибки

Некоторые мастера, устанавливающие автомат вместо вариатора, допускают следующие ошибки:

накручивают дополнительную трубку на нижний патрубок радиатора, не изменяя его положения по направлению выхода;

Это отрицательно сказывается на надежности работы агрегата, не позволяет полностью использовать возможности АКПП.

На некоторых автомобилях возможны проблемы, препятствующие переоборудованию трансмиссии. К примеру, на Тойоте Авенсис, при попытке установки автомата от Короллы, бортовой компьютер может не распознавать ручной тормоз. Возможный выход из ситуации – замена ЭБУ от модели АКПП.

Чтобы избежать подобных проблем, замену вариаторной коробки на АКПП лучше доверить профессионалам.

Отзывы автовладельцев

Отзывы владельцев разных автомобилей о замене вариатора на автомат:

Восстановление или замена вариатора требует серьезных финансовых вложений. Возможный выход для автовладельца – переоборудование трансмиссии с установкой АКПП. А некоторые конструктивные сложности подобного перехода вполне преодолимы.

Читайте также: