Замена подшипника хвостовика опель фронтера
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 20.09.2024
Что бы выбить обоймы подшипников хвостовика нужно вынуть сальник хвостовика, выбить вначале переднюю малую обойму вперед, в сторону морды, и потом выбивать по углам там по диагонали есть особые вырезы квадратные обойму заднего подшипника хвостовика в сторону задницы.
В противном случае повредите шайбы регулировочные и маслоотражательное кольцо. Виновник торжества Ролики частично стерло и приварило к внешней обойме Жаба душила покупать сминаемую втулку, но как оказалось не зря выкинул руб за кусочек трубы — старая была просажена разбитым подшипником на мм Надрезал обойму старого заднего подшипника хвостовика и опель фронтера задний мост ее вбивая в прорезь рожковый ключ на 13 пилил диском для зачистки, потому пропил оказался достаточно широким Обойма большого подшипника хвостовика Обратно напрессовываем новые подшипники используя старые обоймы опель фронтера задний мост оправки и легкими постукиваниями молотка по кругу осадим подшипник на место Осадили подшипник Настройка Главной пары 1.
Она опель фронтера задний мост тебе перетянуть гайку, дав слишком большой преднатяг на подшипники. И то и то- равнозначно, смещает морковку внутрь. Крепление тросов на уравнителе автомобиля с листовыми рессорами показано на иллюстрации. Точно так же выглядит это крепление у трехдверного автомобиля.
Подвеска передняя
У пятидверного автомобиля крепление имеет схожий вид. Отсоедините тросы привода стояночного тормоза от кронштейна на шасси. Крепление осуществляется четырьмя стопорными пластинами с болтами. Отсоедините карданный вал от фланца ведущей опель фронтера задний мост главной передачи моста, подперев вал, чтобы он не упал.
Отсоедините соединительные штанги регулятора давления тормоза от кронштейна на заднем мосту. Крепление показано на иллюстрации. Следующие работы выполняются в соответствии с иллюстрацией на обеих сторонах автомобиля.
Сначала отсоедините тросы привода стояночного тормоза, вынув стопорные пластины 1. Отверните гайки крепления соединительных тяг стабилизатора поперечной устойчивости 2 и, отвернув гайку 3 и сняв шайбу с цапфы, снимите амортизатор. Отсоедините от моста вентиляционный шланг. Медленно опустите подъемник, освободив амортизаторы. Выньте пружины и верхние изолирующие прокладки пружин. Опель фронтера задний мост гайку крепления от опорной цапфы и снимите поперечную реактивную штангу, показанную на иллюстрации.
Отверните болт крепления кабеля датчика угловой скорости ABS на среднем рычаге. Штекерное соединение и кабель закреплены также на шасси. Для отсоединения отверните болт опель фронтера задний мостпоказанный на иллюстрации.
Теперь может быть отсоединен средний рычаг моста. Для этого отверните болт 1 и гайку. Отсоедините продольный рычаг от моста. Для этого отверните два болта с гайками на каждой стороне автомобиля. Осторожно выбейте болты.
Так как теперь мост не крепится, его необходимо страховать на подъемнике с помощью ассистента. Осторожно выкатите мост на подъемнике из-под автомобиля. Установка Установка моста выполняется в последовательности, обратной снятию.
Задний мост Опель Фронтера А 2.4 и Хадо
При этом необходимо иметь в виду следующее: Может случиться, что при установке нового моста придется перенести тормозные шланги и трубопроводы, а также тросы привода стояночного тормоза со старого моста. Монтажные элементы, имеющие резиновое покрытие, не должны подвергаться воздействию смазочных материалов. Правда со своими тараканами- в частности полуосевые подшипники были работающие без внутренней обоймы прямо по полуоси- Timken и ремонтный RP Позже стали ставить более практичные подшипники типа Timken TSU конические, с предустановленным зазором.
Пара при этом была мм диаметром. Первый опель фронтера задний мост продержался не долго, к счастью. Болты очищаются от фиксатора резьбовых соединений, обезжириваются.
Фиксатор применять высокопрочный, момент затяжки- по инструкции для ОФА- Нмпротяжка- как маховик, последовательно. Для настройки зазора в зацеплении пары оптимально использовать ВТОРОЙ комплект НОВЫХ подшипников дифференциала опель фронтера задний мост bearingsили прецизионно-изготовленные имитаторы подшипников, которые имеют увеличенный внутренний диаметр, что позволяет их легко снимать и ставить на дифференциал без пресса и съемников.
Настройка заключается в подборе такого пакета шайб с двух сторон, что бы дифференциал вставал в корпус чулка с околонулевым натягом, и обеспечивался зазор в зацеплении пары из Пункта 3. Есть методика облегчающая подбор шайб с помощью измерения сдвига шестерни часовым индикатором на стойке, это можно найти в спец. После определения пакета шайб, которые дают нам нужный зазор в зацеплении, необходимо добавить по тонкой регулировочной шайбе кольцу с каждой стороны для преднатяга. Для больших дифференциалов и новых подшипников допускается толщина кольца до 0.
Проверяем установку с теми же имитаторами подшипников или опель фронтера задний мост bearings- подшипниками-"пустышками" – дифференциал должен устанавливаться с трудом, с легким постукиванием пластиковой киянкой по внешним обоймам выниматься, кстати, тоже будет с трудом Для упрощения установки на производстве и в специальных мастерских используют расширители картера обращаю внимание- на чулке Дана нельзя расширять картер более чем на 0.
После проверки зазора и отпечатка с имитаторами подшипника можно запрессовать новые подшипники. Дифференциал опель фронтера задний мост устанавливаться в картер ТУГО, но без экстрима.
Болты бугелей затягиваются БЕЗ фиксатора резьбовых соединений, момент Нм. Бугели простукиваются легким молотком, что бы внешние обоймы заняли свое место. Перебирал мост на Фроське с заменой всех подшипников после того, как сожрало подшипник хвостовика из-за потери масла в дороге. Брал машину, подвывала немного, по пути от места покупки оказалось, что прогнила крышка заднего моста, остался без масла. Ссылаюсь на него, так как тут очень жалеют места опель фронтера задний мост фоток.
Только на поверхности не сильные царапки, облегченно вздохнул и закатал рукава.
На что жаловался владелец:
— гул;
— потел сальник хвостовика (впрочем после подтяжки гайки в сервисе течь почти ушла).
Что обнаружено при вскрытии:
— в тормозных механизмах отсутствуют рычаги авторазведения колодок, распорные планки с зубчатыми "колёсикам"- испорчены;
— полуоси легко выбились без подшипника и запорной втулки (!они остались в чулке!) — это бывает крайне редко = использованы повторно запорные втулки или нарушена технология установки;
— очевидны следы неквалифицированного снятия подшипников и запорной втулки — запилы на полуосях;
— ослаблена затяжка хвостовика (на внешних обоймах подшипников хвостовика виден износ в одной плоскости);
— подшипники дифференциала почти умерли — страшный питтинг на внешних обоймах;
— пара на удивление без повреждений или очевидных дефектов;
— фланец на задний кардан сильно измучен сальником и кривыми руками;
— сапун не забит — дышит, крышка моста не сгнившая, LSD исправен.
Что решено сделать:
— заменить все подшипники моста, включая полуосевые (переход на NSK 6308 + проставка и сальник);
— отрегулировать пару;
— промыть LSD дифференциал и чулок;
— освежить тормоза — установить новые колодки и барабаны, а так же арматуру крепления (пружинки-солдатики-тарелочки).
Выводы:
— вместо ожидаемых 1.5 рабочих дней затрачено 3 — вроде не первый раз делаю такие мосты, но с каждым разом получается всё более заковыристо в сопутствующих деталях (полуоси, тормоза);
— бюджет ремонта очень немаловажен- удалось уложиться в меньшие деньги, чем планировалось, но всё равно по стоимости это сопоставимо с б\у мостом на разборке;
— "мастерство" некоторых предшествующих ремонтников заставляет волноваться за безопасность движения — на одной полуоси я насчитал 3 (!) запила (запасная, точнее уже "компостная");
— пара работала с ослабленным хвостовиком и разбитыми подшипниками дифференциала- и это на ней всё же сказалось (судя по неравномерному зазору и вариации отпечатков контакта);
— мост успешно ездит, не гудит и не сопливит, LSD работает.
Собственно хочу поделиться своими впечатлениями и своим опытом. Началось все с того, что потек сальник хвостовика переднего моста. Причем очень знатно потек. Думаю: надо поменять его. Сняли кардан, открутили фланец, и нашему взору предстает кусок хвостовика. И какого было мое удивление, что он во всех плоскостях "гуляет"Решено - в редукторе умерли подшипники хвостовика. Идеал - искать б/у мост. А это дорого и очень сложно найти, потому что на Фронтеру спорт идет совершенно странный и оригинальный редуктор. Который подходит только от фронтеры А спорт.Отсюда было принято решение: Снимать мост, разбирать, и смотреть какие подшипники.Предварительно зашел на экзист, и понял, что 2 подшипника стоят 8к рублей. Жаба не позволила пойти на этот шаг.В итоге - мы снимаем мост, и разбираем полностью редуктор. Там на хвостовике 2 подшипника, внутренний, который поменьше, и внешний - побольше. Помоему так. Итог, со снятыми и убитыми в хлам подшипниками еду в фирму подшипник ру. Результат - 20 минут поисков и я довольный, заплатив 2100 рублей, еду домой с двумя новыми японскими подшипниками фирмы Koyo А теперь по номерам, чтоб если кто-то собирается менять их - снимать мост и сразу менять, а не ездить недоприводом, с облегченным передним мостом без редуктора, как это делаю я Полная маркировка подшипников тех, которые стояли в редукторе:Маленький внутренний: SKF K-M 84548/2/QCL7AБольшой внешний: SKF K-M88010 - Q - CL7AА теперь, что подобралось идеально по размерам:Маленький: Koyo M84548/10Большой: Koyo M88048/10Собственно вот
Полная маркировка подшипников тех, которые стояли в редукторе:Маленький внутренний: SKF K-M 84548/2/QCL7AБольшой внешний: SKF K-M88010 - Q - CL7AА теперь, что подобралось идеально по размерам:Маленький: Koyo M84548/10Большой: Koyo M88048/10Собственно вот [/quote]Молодец! осталось только собрать
Молодец! осталось только собрать
Я бы рад. сальники полуосей на заказ ждемс их. и впринципе готовы к сборке
В итоге - все для Исузу - по 250 рублей за штуку. Ну неужели никто не будет в Фак вносить я так старался )
Собственно хочу поделиться своими впечатлениями и своим опытом. Началось все с того, что потек сальник хвостовика переднего моста. Причем очень знатно потек. Думаю: надо поменять его. Сняли кардан, открутили фланец, и нашему взору предстает кусок хвостовика. И какого было мое удивление, что он во всех плоскостях "гуляет"Решено - в редукторе умерли подшипники хвостовика. Идеал - искать б/у мост. А это дорого и очень сложно найти, потому что на Фронтеру спорт идет совершенно странный и оригинальный редуктор. Который подходит только от фронтеры А спорт.Отсюда было принято решение: Снимать мост, разбирать, и смотреть какие подшипники.Предварительно зашел на экзист, и понял, что 2 подшипника стоят 8к рублей. Жаба не позволила пойти на этот шаг.В итоге - мы снимаем мост, и разбираем полностью редуктор. Там на хвостовике 2 подшипника, внутренний, который поменьше, и внешний - побольше. Помоему так. Итог, со снятыми и убитыми в хлам подшипниками еду в фирму подшипник ру. Результат - 20 минут поисков и я довольный, заплатив 2100 рублей, еду домой с двумя новыми японскими подшипниками фирмы Koyo А теперь по номерам, чтоб если кто-то собирается менять их - снимать мост и сразу менять, а не ездить недоприводом, с облегченным передним мостом без редуктора, как это делаю я Полная маркировка подшипников тех, которые стояли в редукторе:Маленький внутренний: SKF K-M 84548/2/QCL7AБольшой внешний: SKF K-M88010 - Q - CL7AА теперь, что подобралось идеально по размерам:Маленький: Koyo M84548/10Большой: Koyo M88048/10Собственно вот
1 На ранних моделях автомобилей с ручной коробкой передач в хвостовике коленчатого вала устанавливался шариковый подшипник, предназначенный для опоры входного вала коробки передач. На поздних моделях с двухмассовым маховиком подшипник установлен в центре маховика. При большом пробеге автомобиля смазка в подшипнике высыхает, что приводит к возникновению шума, особенно при выключении сцепления в момент переключения передач. Для замены подшипника проделайте следующее.
2 Снимите сцепление (см. главу "Сцепление").
3 Определите, какого типа подшипник установлен на Вашем автомобиле. В хвостовике коленчатого вала установлен шариковый подшипник, он имеет внутреннюю обойму. В маховике устанавливается игольчатый подшипник без внутренней обоймы.
Подшипник, установленный в хвостовике коленчатого вала
4 Шариковый подшипник имеет наружную защитную шайбу, которая запрессована также в хвостовик. Эту шайбу можно удалить вместе с подшипником или перед его снятием.
5 Для извлечения подшипника лучше всего подходит ударный съемник с подходящим переходником. Альтернативный метод (этот метод подходит для случая, когда подшипник установлен с небольшим натягом) - набейте отверстие позади подшипника консистентной смазкой и вставьте круглый стержень в отверстие подшипника (диаметр стержня должен быть чуть меньше диаметра внутреннего кольца подшипника). Постучите по стержню молотком и давление, возникающее от сжатия смазки, выдавит подшипник из коленчатого вала.
6 После снятия подшипника тщательно очистите хвостовик коленчатого вала. Не вынимайте из коленчатого вала дистанционное кольцо.
7 Установите новый подшипник. Забейте его до упора молотком через кусок трубы или торцевую головку с диаметром, равным диаметру наружного кольца подшипника.
8 Запрессуйте таким же образом защитную шайбу до упора ее в подшипник.
9 Установите сцепление.
Подшипник, установленный в маховике
10 Снимите маховик.
11 Измерьте глубину установки старого подшипника для обеспечения правильной установки нового.
12 Выдавите или выбейте старый подшипник.
13 Запрессуйте или забейте новый подшипник при помощи отрезка трубы с диаметром, равным диаметру наружного кольца подшипника. Открытая часть подшипника должна быть обращена в сторону диска сцепления.
Снимаем крышку и ее прокладку.
Зубилом или кернером помечаем расположение одной из крышек подшипника дифференциала относительно картера заднего моста, чтобы при сборке обеспечить правильность установки крышек (они обрабатываются в сборе с корпусами подшипников и не взаимозаменяемы).
Помечаем крышку правого подшипника.
. и снимаем пластину.
Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.
. и вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.
Снимаем крышку правого подшипника.
. и вынимаем регулировочную гайку.
Аналогично снимаем крышку и вынимаем регулировочную гайку левого подшипника коробки дифференциала.
Вынимаем коробку дифференциала в сборе с подшипниками и ведомой шестерней главной передачи.
Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца, чтобы не перепутать при сборке.
Вставив губки пинцета в промежутки между шлицами хвостовика ведущей шестерни, раздвигаем губки и вынимаем маслоотражательную шайбу.
Через выколотку из мягкого металла выбиваем ведущую шестерню.
. и вынимаем ее из картера заднего моста.
Извлекаем из горловины картера главной передачи внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.
Через выколотку из мягкого металла из горловины картера главной передачи выбиваем наружное кольцо переднего подшипника.
При помощи выколотки выбиваем также наружное кольцо заднего подшипника.
. и вынимаем его вместе с регулировочными прокладками подшипников ведущей шестерни.
Снимаем с хвостовика ведущей шестерни распорную втулку.
Зажимаем хвостовик ведущей шестерни в тиски с накладками губок из мягкого металла или упираем его торцом в деревянный брусок.
Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника, сдвигаем подшипник.
. и снимаем его вместе с сепаратором и роликами с ведущей шестерни.
Сняв наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.
. съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника.
При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.
Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.
В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки).
. и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.
Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо второго подшипника дифференциала с сепаратором и роликами.
Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла.
. накидным ключом отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.
Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала.
. и снимаем шестерню.
Вынимаем ось сателлитов.
Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.
Вынимаем полуосевые шестерни.
. и их опорные шайбы.
Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях этих деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заклинивания зубьев шестерен. Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.
При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,3 мм. При увеличенном зазоре подкладываем под шестерни дополнительные упорные шайбы. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 20 Нм (2,0 кгс·м) - шестерни должны проворачиваться рукой.
Взявшись пальцами за выступающие части полуосевых шестерен, проверяем легкость вращения механизма дифференциала.
При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни определяем размер пакета новых регулировочных прокладок (см. ).
Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в картер главной передачи наружное кольцо заднего подшипника - без регулировочных прокладок.
Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.
Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.
Надеваем на хвостовик ведущей шестерни центрирующую оправку (см. рис. 1).
Рис. 1. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи.
Оперев торец ведущей шестерни на деревянный брусок.
. напрессовываем на хвостовик шестерни фланец карданного вала, надеваем шайбу и затягиваем гайку крепления фланца до упора, чтобы выбрать осевой люфт ведущей шестерни.
Вставляем в постели подшипников дифференциала в картере главной передачи контрольную оправку (см. рис. 2 и 4). Устанавливаем крышки подшипников на свои места (в соответствии с метками) и затягиваем болты крепления крышек. Устанавливаем микрометрическую стойку (см. рис. 3) между оправкой и торцом ведущей шестерни (см. рис 4).
Рис. 2. Контрольная оправка для измерения монтажного размера в картере главной передачи.
Рис. 3. Микрометрическая стойка для определения монтажного размера главной передачи.
Рис. 4. Установка оправки и микрометрической стойки в картере главной передачи: 1 - контрольная оправка; 2 - микрометрическая стойка; 3 - центрирующая оправка.
Перемещан микрометрическую стойку по торцу ведущей шестерни, фиксируем расстояние от торца шестерни до контрольной оправки. Измерив стойку микрометром, определяем монтажный размер главной передачи , который равен сумме размера стойки ( ) и половины диаметра контрольной оправки ( ). Снимаем контрольную оправку, вынимаем из картера ведущую шестерню и снимаем с нее центрирующую оправку. Выпрессовываем из картера наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.
Вычисляем размер пакета регулировочных прокладок. Для этого из величины монтажного размера вычитаем номинальный монтажный размер (см. ). Устанавливаем пакет прокладок соответствующей толщины в картер и запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.
Подходящим отрезком трубы запрессовываем наружное кольцо переднего подшипника главной передачи.
Вставляем ведущую шестерню с новой распорной втулкой в картер главной передачи. Установив деревянную опору под торец шестерни (см. фото 35).
. напрессовываем на хвостовик шестерни внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.
Надеваем на хвостовик шестерни маслоотражательную шайбу. Смазав рабочую кромку нового сальника трансмиссионным маслом.
. подходящим отрезком трубы запрессовываем сальник в горловину картера главной передачи.
Установив фланец с шайбой, затягиваем гайку моментом 145-160 Н·м (14,5-16 кгс·м). Законтриваем гайку, замяв ее буртик в паз хвостовика.
Провернув ведущую шестерню на 10-15 оборотов.
. динамометрическим ключом измеряем момент сопротивления вращению шестерни (момент трения в подшипниках), который должен находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.
При отсутствии динамометрического ключа момент трения в подшипниках проверяем, проворачивая шестерню рукой за фланец. При этом рука должна ощущать небольшое сопротивление вращению шестерни.
Устанавливаем в картер главной передачи дифференциал в сборе с подшипниками с минимальным боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен. Вставляем регулировочные гайки возможно ближе к наружным кольцам подшипников. Устанавливаем крышки подшипников в соответствии с нанесенными метками и затягиваем болты крепления крышек предварительным моментом 47-49 Н·м (4,7-4,9 кгс·м).
Рис. 5. Проверка бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен главной передачи.
Заворачиваем регулировочную гайку правого подшипника дифференциала до получения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи 0,15-0,17 мм.
Крышку следует ориентировать подштамповкой фланца так, чтобы обеспечить возможность установки переходника тормозной системы и правильность расположения пробки заливного отверстия.
Читайте также: