Замена масла на suzuki v strom
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 19.09.2024
Suzuki DL650XT V-Strom 2019
Suzuki DL650XT V-Strom 2019 → Техническое обслуживание Suzuki V-Strom DL 650 XT 2019. Часть 2
Ввиду предстоящей поездки, решил провести второе техобслуживание своего Suzuki V-Strom.
Первое техобслуживание было с опозданием — аж на 4000км (вместо 1000), второе провел уже на 7500км (вместо регламентного на 6000). Часть работ дублируется в первом техническом обслуживании, поэтому в видео оставил только новые работы.
Теперь работы по порядку:
Воздушный фильтр.
Не думал, что фильтр будет настолько грязным. На всякий случай прикупил фильтр на замену, но в этот раз обошелся только чисткой обдувом с компрессора. Самого процесса чистки нет, так как нет у меня компрессора, а чистили мне на СТО.
Для снятия фильтра надо снять пластик с бака и сам бак. После пятого раза снятие бака уже не представляет проблем.
Свечи зажигания.
Бак можно не снимать и особо он не мешает. В первый раз не смог вытащить свечу с переднего цилиндра за радиатором. В этот раз настроился на победу и все-таки вытащил все свечи. Проверил только цвет свечей и зазор между электродами. Зазор мерял дюймовыми щупами на 0,8 и 0,88мм. Все получилось хорошо, в чем особо и не сомневался.
Сами свечи по регламенту надо менять раз в 12000км, но я пока повременю с этим.
Свободный ход рычага сцепления.
Советую не полениться и снять ветрозащиту рук, а это открутить две гайки и один винт.
Согласно пособия по обслуживанию, надо максимально закрутить регулятор рычага сцепления (тот, который спрятан под пыльником и который вкручивается в ручку), но у меня трос слишком длинный наверно (растянулся что-ли?), поэтому его до упора не крутил.
Выставляем свободный ход ручки в диапазоне 10-15мм и радуемся.
Радиаторные шланги.
Осматриваем, ищем повреждения и подтеки. Если не было падений, грызунов в гараже и т.п., то проблем на данном этапе быть не должно. Если что-то смущает — то надо менять шланги. На всякий случай зафиксировал состояние трубок на видео.
Приводная цепь.
Снова ее чистим и смазываем. В этот раз я мотоцикл не поднимаю на подножке (уж очень это неудобно и после десятого подъема мотоцикла начинаешь уставать), а использую приблуду для установки мотоцикла на подкат. Эта приблуда вкручивается в специально предусмотренное для нее отверстие с нарезанной резьбой, что очень радует. Но мне пришлось эту приблуду укорачивать миллиметров 5-7, т.к. она цеплялась за выхлопную трубу. Небольшую вмятину на трубе показал в видео.
Также натягиваю цепь, так как свободное провисание цепи не вписывалось в регламентные 20-30мм. Ось выставляю по меткам на маятнике, что не очень точно. Когда будет подкат или (возможно) центральная поставка, то буду настраивать по лазерной указке.
Покрышки.
Не знаю, как надо ездить, чтобы после 6000км менять резину. Но раз надо это проверить, то проверяем. Ищем метки и радуемся, что до них еще далеко.
Дополнительные выполненные работы, которых нет в видео:
Замена масла. Фильтр не менял (меняется раз в 18000км)
Осмотр топливных шланг.
Свободный ход ручки газа.
Тормоза — осмотр шланг, проверка уровня тормозной жидкости.
Проверка усилий затяжки болтовых соединений подвески.
Осмотр спиц.
Первое поколение (2002–2011 гг.)
Внешность у V - Strom из числа запоминающихся. Suzuki по-другому обычно не делает! Большое количество пластиковых деталей намеренно создают много граней и острых углов. Сдвоенная фара, занимающая всю переднюю часть мотоцикла, добавляет внушительности и основательности образу.
Производство DL 1000 V - Strom первого поколения прекратились в 2007 году, в некоторых странах продажи продолжались вплоть до 2011 г.
Второе поколение (2013 г. – наст. вр.)
Тормозная система – так же локальная революция. На переднем колесе смонтированы долгожданные радиальные четырёхпоршневые Tokico вместе с дисками 310 мм. На заднем, как и прежде, однопоршневый суппорт Nissin и 260 мм диск. Антиблокировочная система на компонентах Bosh является частью стандартного оснащения. Размерность колёсных дисков прежняя – 110/80–19 и 150/70–17.
Из приятных дополнений можно отметить регулируемое по высоте и углу наклона ветровое стекло (всего шесть возможных положений), розетку 12 В и приборную панель с бортовым компьютером и индикатором включённой передачи.
Первое поколение (2004–2011 гг.)
В рамках первого поколения V - Strom 650 понемногу модернизировался на протяжении всех восьми лет. Так в 2005 г. головной свет стал включаться автоматически после поворота ключа зажигания. В 2007 г. в списке опций появилась антиблокировочная система тормозов, двигатель получил систему зажигания с двумя свечами на каждый цилиндр, колёсная база за счёт увеличения длины маятника на 15 мм возросла до 1560 мм. В том же году в системе впуска был упразднён в пользу электроники винт регулировки холостого хода. В 2008 г. мощность генератора была повышена с 375 Вт до 400 Вт. Весь 2010 г. Suzuki V-Strom 650 не продавался на рынке США. В 2011 г. продажи возобновились, система ABS стала частью стандартной комплектации.
Второе поколение (2012 г. – наст. вр.)
Переход ко второму поколению у V - Strom 650 в основном связан с рестайлингом и нововведениями в оснащении. О кардинальных технических отличиях говорить не приходится. По большому счёту перед нами всё тот же мотоцикл. В 2012 г. уменьшается с 22 до 20 л ёмкость топливного бака, с 840 мм до 850 мм увеличивается высота сиденья, изменяется КПП (для снижения шума и увеличения тяги на низких оборотах), пиковая мощность вырастает с 63,5 л. с. до 66,2 л. с., появляется новая панель приборов и чип-ключ.
В элементах подвески, тормозах и эргономике всё по-прежнему без изменений.
Стантрайдинг на V - Strom следовало бы запретить. Вещь в себе! С одной стороны, достаточное количество тяги на низах весьма способствует исполнению хорошего правильного проезда на заднем колесе, но с другой стороны, этот самый трюк, особенно при неумелом исполнении и низком уровне масла в моторе, является самой частой причиной смерти двигателя. Масляное голодание наступает весьма быстро, как правило, принося с собой необратимые разрушения – в переднем цилиндре проворачивает вкладыши, фатально страдают шатуны, коленвал и иногда ЦПГ. В ряде случаев проще заменить двигатель в сборе, чем ремонтировать существующий.
Подъедание масла в случае с сузучьим V -твином стоит считать нормой. Причём даже для свежих экземпляров. Угар тем больше, чем выше обороты двигателя. Падения уровня больше, чем на 600–700 г за 1000 км пробега уже можно считать криминальными. Кстати, двигатель работает весьма шумно и грубо. V - Strom – не тот случай, когда ремонт можно доверить начинающему механику! Основные регламентные работы при этом вполне можно выполнять своими руками за исключением, пожалуй, регулировки клапанных зазоров (каждые 24000 км или каждые два года), связанной с разбором половины мотоцикла и обязательным опустошением системы охлаждения.
У Suzuki DL 1000 V - Strom 2002 года выпуска имеются врожденные проблемы с корзиной сцепления. Дилеры в своё время устраняли их по гарантии. Вплоть до 2006 года у V - Strom наблюдались проблемы с блоком управления и лямбда-зондами. У двигателя могли плавать обороты или появляться провалы. Неисправные детали также заменялись по гарантии.
В попытках снизить вибрацию на зеркалах, инженеры прибегли к весьма спорному решению – в каждом зеркале внутри к отражающему элементу приклеен небольшой грузик, к которому затем приклеен поролон. Система работает ровно до тех пор, пока держится клей. Часто бывает, что грузик отваливается и начинает ужасно греметь внутри зеркала. Спасает аккуратная разборка зеркала с последующим переклеиванием груза.
Стойкость к падениям у всего семейства мотоциклов Suzuki V-St r om высокая. Рама, двигатель и радиаторы не являются выступающими частями, поэтому страдают редко. Боковому пластику, излишне длинным штатным указателям поворота, бензобаку, колёсным дискам, пауку, на котором держится морда, рулю и рычагам достаётся стабильно часто. Пластик ломкий, но в меру. Распространённой практикой является установка дуг и слайдеров. Их вариаций великое множество. Такая защита хорошо срабатывает в авариях малой и средней тяжести. В серьёзных передрягах дуги могут повредить раму и детали двигателя. Известны случаи, когда рама от буйных продубасов по серьёзным неровностям лопается по сварным швам на боках или в районе водительских подножек. Не стоит забывать и про скромный дорожный просвет, особенно при движении с грузом и пассажиром. Повредить двигатель снизу вполне реально. Выпускная труба первого цилиндра расположена очень низко и обычно идёт в расход первой.
По турэндурным меркам у семейства V - Strom достаточно крепкий задний подрамник. Сокрушить его большим количеством багажа и увесистой пассажиркой практически невозможно. Даже если назад посадить метательницу молота с 30-летним стажем вместе со всеми пожитками. Скорее сдастся и жалобно потечёт моноамортизатор. Да так, что дорожный просвет сократится до околонулевых величин.
Выражаем благодарность Алексею Лебедеву за помощь в подготовке материала.
Читайте также: