Замена клапана вентиляции картерных газов m271
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
Ну вот появляются подробности,что это и летом было.А тема сформирована в морозном феврале и откуда кому знасть,что это длится у вас уже не один месяц.Судя по всему избыточные карьерные газы.Путь к толковому мотористу.искать причину,а не бороться с проблемой.ну один клапан,второй,но если 4 поменял и пятый просится,то ну головой то поразмыслите- что,все клапана покупались с одной партии впрок?
CL500
Известная личность
CL500
Известная личность
SemyonS
Пользователь
Клапан идёт с трубкой. Вообще их 2 . Верхний и нижний. Но мрет один. Это не новость , есть десятки видео. От себя могу сказать что симптомы умершего клапана. машина начинает рокотать , и поддавливает где нибудь масло
Gosha678
Известная личность
SemyonS
Пользователь
Den207-250CGI
Пользователь
Парни +1 , клапан и 10к км не ходит , почему дохнут? ПО обновил, масло каждые 7к , я думаю может зольность масла ? Может аналоги возможны , маслоуловитель поставить ?
У меня Есть подозрение что клапана 2020г бракованные(с сентября за 5т.км две замены, гуру в ветке про разжижение масла мой гибридный вариант не очень одобрили но можете посмотреть.
SemyonS
Пользователь
У меня Есть подозрение что клапана 2020г бракованные(с сентября за 5т.км две замены, гуру в ветке про разжижение масла мой гибридный вариант не очень одобрили но можете посмотреть.
Rurik
Пользователь
Клапан можно менять до бесконечности - старый от нового никак не отличается. Это конструктивный косяк, требующий доработки. Иначе бороться бессмысленно.
Внутри два клапана, обратный и запорный. Так вот на режиме ПХХ они присасываются друг к другу и остаются в залипшем состоянии. Пока клапан новый и сухой герметичность клапанов не идеальна и небольшая утечка позволяет под воздействием пружины отлипнуть и прийти в исходное состояние. Пожилой клапан притирается, орошается парами масла и герметичность становиться идеальной - клапана присасывются намертво до внешнего механического воздействия. Для решения проблемы надо резать клапан, дальше или сверлить капилляр в запорном клапане для нарушения герметичности межклапанного пространства, или так или иначе наращивать штырь запорного клапана с целью непозволения одновременному запиранию обоих клапанов. Любая из этих мер исключит залипание, клапан переживёт машину. Только надо его обратно собрать и склеить.
SemyonS
Пользователь
Клапан можно менять до бесконечности - старый от нового никак не отличается. Это конструктивный косяк, требующий доработки. Иначе бороться бессмысленно.
Внутри два клапана, обратный и запорный. Так вот на режиме ПХХ они присасываются друг к другу и остаются в залипшем состоянии. Пока клапан новый и сухой герметичность клапанов не идеальна и небольшая утечка позволяет под воздействием пружины отлипнуть и прийти в исходное состояние. Пожилой клапан притирается, орошается парами масла и герметичность становиться идеальной - клапана присасывются намертво до внешнего механического воздействия. Для решения проблемы надо резать клапан, дальше или сверлить капилляр в запорном клапане для нарушения герметичности межклапанного пространства, или так или иначе наращивать штырь запорного клапана с целью непозволения одновременному запиранию обоих клапанов. Любая из этих мер исключит залипание, клапан переживёт машину. Только надо его обратно собрать и склеить.
У меня клапан лег 1200км после замены. что то его убивает . Слипляет . может масло ? Но ваша информация уже что-то)
Считается, что вентиляция картерных газов на 270 и 274 моторах не выходит из строя. Это не совсем верно. Просто это происходит в разы реже, нежели на предшественнике, у которого вентиляция состояла из одного парубка и одного клапана. Сегодня покажем процесс замены системы на 270 моторе.
Зачем вообще нужна вентиляция картера? Без нее что, никак?
Сухая выдержка из WIS: "Система вентиляции картера двигателя во всех режимах работы двигателя гарантирует отведение избыточного давления и избыточных газов из блока цилиндров и подачу в двигатель через впускную систему двигателя в целях сжигания".
Простыми словами: в картере ДВС, под высоким давлениям находятся пары масла, бензина и прочие взвеси. Для выведения газов из картера ДВС и придумали систему вентиляции картера. У Mercedes - закрытая система вентиляции, то есть газы подаются обратно во впуск для дожигания.
Что происходит, когда какой-то из элементов выходит из строя и система не отрабатывает как задумано?
Коротко - ничего хорошего. Так как давление в картере высокое и никуда не отводится, "газы" начинают искать слабые места в моторе и, как Вы уже догадались, находят. Проявляется это в течи и/или запотевании различных уплотнений, сальников, колец, где-то они прорываются наружу через соединения на герметике. Помимо течей не стоит забывать и о разжижении масла, в следствие избыточного давления - разжижение моторного масла крайне негативно влияет на ресурс двигателя. Вспомните головную боль владельцев 271 моторов и попадание бензина в масло, его разжижение и ускоренный процесс выхода из строя ГРМ. Что еще может пострадать? Мозги. В прямом смысле этого слова - под ударом может оказаться ЭБУ ДВС. Давление настолько высокое, что масло по проводам попадает в разъем ДВС, что в свою очередь приводит к вороху ошибок, а возможно и выходу из строя ЭБУ. Блок управления ДВС, к сведению, заказывается через дилера и специальный протокол, так как это позиция отвечающая в том числе и за противоугонную безопасность автомобиля.
Так себе последствия.
Итак, сегодня у нас в гостях Mercedes-Benz GLA, x156.
Под капотом этого малыша установлен рядный четырехцилиндровый двигатель, с индексом 270. По сути - он копия 274 мотора, только расположен поперечно кузову. Минус этого мотора в том, что из-за его поперечного расположения, трудоемкость некоторых относительно простых процедур (например, замены комплекта приводного ремня и роликов/натяжителей) увеличивается, сами работы занимают больше времени, и как следствие, увеличивается их стоимость.
Приподнимаем автомобиль на подъемнике и приступаем к демонтажу переднего правого колеса и полуоси, без этого до маслоотделителя не добраться.
Демонтируем ЭБУ мотора, впускной патрубок и все то, что мешает проведению замены
Снимаем впускной коллектор
И только после этого вытаскиваем трубки вентиляции с маслоотделителем.
Старый/Новый
Приступаем к обратной сборке
Обязательно меняем все уплотнители во впускном коллекторе
После обратной сборки проводим ТО в малом объеме
Откачиваем старое масло из ДВС
Меняем воздушный и масляный фильтры
Заливаем в мотор новое оригинальное масло
Всем привет! С Вами DasMB и 271EVO мотор. Если честно, хотелось в начале написать что-то из серии "мыши плакали, кололись, но продолжали есть кактус". В интернете вагон и маленькая тележка всяческой информации об этом моторе, миллионы статей и комментариев, тысячи отзывов об этом моторе, но все равно - каждый день к нам приезжает как минимум один клиент, который спрашивает "а какие у него слабые места?". Неловкая пауза и. мы начинаем рассказ про особенности этого двигателя.
Сегодня у нас в гостях С-класс, в 204 кузове, конечно, с 271-турбо мотором.
Как мы уже написали выше - информации - тонны, но основные моменты мы все-таки выделим еще раз:
1 – Выход из строя ГРМ
2 – Выход из строя КВКГ на ранних пробегах
3 – Разжижение масла бензином
4 – Течь корпуса масляного фильтра
5 – Завоздушивание контура охлаждения
В данном случае автомобиль приехал с целью замены КВКГ, масляного стакана, проверкой ГРМ.
Начинаем мы с КВКГ. Не так давно мы писали про замену вентиляции на 270 моторе. Суть проблемы та же - забивается вентиляшка, происходит повышение уровня масла и т.д.
Далее владелец попросил нас заменить свечи и сразу предупредил о том, что в колодцах есть масло, что намекает на негерметичность клапанной крышки, для того, что бы увидеть это, нам необходимо выкрутить катушки.
Да, масло действительно есть в связи с чем нас попросили переуплотнить клапанную крышку
Выкручиваем старые свечи:
На их место устанавливаем новые и протягиваем динамометрическим ключом:
Приступаем к демонтажу клапанной крышки:
Аппетит приходит во время еды, владелец так же пожаловался на то, что иногда на холодную гремит ГРМ, выставляем все необходимые метки для проверки, устанавливаем оправку которая фиксирует валы:
Есть небольшой люфт, через сколько он превратится в критичный – знает только сам мотор:
Устанавливаем в клапанную крышку новые оригинальные прокладки и приступаем к обратной сборке:
Устанавливаем новый клапан вентиляции картерных газов:
Для продолжения работ, нам необходимо поднять автомобиль на подъемнике, начинаем поднимать и видим небольшой сюрприз… Автомобиль простоял всего пару часов, все защиты на месте (на полу – масло):
Снимаем защиты, они все в масле:
Давайте взглянем на автомобиль снизу, снизу мы видим с вами то, что течет как минимум корпус масляного фильтра и стык ДВС и АКПП…
Автомобиль к нам приехал как раз для замены корпуса масляного фильтра со своими запчастями, взгляните на этот корпус, на материалы, на шланг, на хомут, резиновые уплотнения. Показываем в сравнении с нашей оригинальной запчастью:
Сливаем антифриз:
После чего приступаем к демонтажу старого корпуса масляного фильтра:
А далее мы приступаем к установке нового, к сожалению он немного отличался от оригинального, в связи с чем его установка растянулась более чем на час
Очищаем подкапотное пространство для дальнейшей выдачи автомобиля клиенту
Сегодня пойдет речь об очередном недуге одного из самых массовых мотор, а именно – 271EVO (турбо)
Мотор – один из самых сложных и дорогостоящих узлов в автомобиле, а если быть точнее – самый сложный и самый дорогой , для обеспечения корректной работы мотора, необходимо всегда следить за свечами, форсунками, катушками, фильтрующими элементами, пропускной способностью катализатора, за турбиной, уровнем масла, уровнем антифриза, чистотой радиаторов, интеркулеров и тд, мотор требует больше всего внимания, т.к именно он может принести максимальные денежные потери
Большинство наших читателей знает о проблеме ГРМ, однако сегодня пойдет речь о маленькой трубочке с клапаном, под названием КВКГ – клапан вентиляции картерных газов
К сожалению со временем клапан и трубка забиваются, соответственно картерным газам некуда уходить и что же происходит дальше ? Дальше они начинают давить резинки и способствовать большему попаданию бензина в масло
Как правило при забитом КВКГ, начинает течь корпус масляного фильтра, клапанная крышка и практически все резинки мотора, т.е если КВКГ забивается, то владельцу в сервисе начинают показывать запотевания мотора, либо открытую течь масла, владелец меняет все то, что пришло в негодность, однако через небольшой промежуток времени история повторяется и таким образом менять можно все до бесконечности
Что бы предотвратить больших денежных затрат, желательно менять данный клапан раз в ~70 тысяч км , т.к его цена несопоставима с ценой замены корпуса масляного фильтра и прочих прокладок + у вас в масле не будет бензина ( если у вас последнее ПО в ЭБУ мотора )
Принимаем автомобиль и загоняем его на подъемник
В обязательном порядке вешаем защитную накидку на левое переднее крыло, т.к в данном случае большая часть работы будет проводиться около него
И приступаем к демонтажу ЭБУ (электронный блок управления ) мотора и корпуса воздушного фильтра, КВКГ уходит под коллектор, по другому к нему к сожалению не подобраться
Существует 2 типа замены
1 – со снятием коллектора
2 – с использованием смекалки
Мы считаем что если есть возможность не демонтировать лишние детали – нужно пользоваться данной возможностью и использовать смекалку и дело не в экономии времени, а в том что у каждого крепления, болтика и прокладки есть свой ресурс, каждый демонтаж = уменьшение ресурса, поэтому с помощью удлиненной в 3 раза отвертки откручиваем все необходимые винты крепления
Через 15 минут КВКГ у нас в руках, сверху – новый, снизу – старый
Однако для установки с помощью смекалки, нам необходимо поднять автомобиль на подъемнике, т.к закрутить в обратном порядке уже не получится
Собираем все навесное в обратном порядке и любуемся результатом
После контрольной диагностики, автомобиль был выдан клиенту
Комментарии
Тут правильно написать "права защищены", но.
Имея то количество времени, что остается между работой с машинами, мы не успеваем сделать все фотографии и продумать текст от и до, поэтому что-то копипастим и ищем в картинках. Но наши работы это наши работы, которые копипастят у нас.
Мы догадываемся о том, как Вас раздражают всевозможные всплывающие уведомления с назойливыми предложениями перезвонить или початиться, поэтому сделаем гораздо проще и удобнее: в рабочее время (с 10 до 20) у нас есть телефоны - мы обсудим все беспокоящие Вас и ваш автомобиль вопросы. Ну а если удобнее в письменном виде, то по старинке - на электропочту.
1. работа на малых и средних нагрузках
2. после ПХХ залипает в таком состоянии
3. красный удлинитель штыря не позволяет захлопнуться обоим клапанам, исправная работа на всех режимах.
Rurik
Пользователь
SemyonS
Пользователь
Rurik
Пользователь
Можно просто просверлить капилляр (розовая линия) и тоже будет работать. Главное аккуратно вскрыть (совсем не сложно) и потом собрать и склеить (тоже не сложно). После этого про квкг можно забыть.
SemyonS
Пользователь
Можно просто просверлить капилляр (розовая линия) и тоже будет работать. Главное аккуратно вскрыть (совсем не сложно) и потом собрать и склеить (тоже не сложно). После этого про квкг можно забыть.Посмотреть вложение 138631
Den207-250CGI
Пользователь
Доброго времени дня! Верхняя часть обратный клапан как я понимаю. А нижняя видимо для "зряплаты" инженера. А что она делает и зачем не поделитесь? Технология разборки -сборки и чем наращиваете. ОЧ интересно. Я просто сверлил весь насквозь и ставил от 271К обратный клапан.
Rurik
Пользователь
Доброго времени дня! Верхняя часть обратный клапан как я понимаю. А нижняя видимо для "зряплаты" инженера. А что она делает и зачем не поделитесь? Технология разборки -сборки и чем наращиваете. ОЧ интересно. Я просто сверлил весь насквозь и ставил от 271К обратный клапан.
Верхняя часть (слева на схеме) банальный обратный клапан, его не трогаем.
Нижняя часть (центр на схеме) запорный клапан, реагирующий на поток газа и захлопывается при максимальном потоке на режиме ПХХ (торможение двигателем, подача топлива прекращается) и удерживается разрежением с целью исключения попадания КГ на катализатор. При этом, как только поток прекращается, обратный клапан тоже закрывается, разрежение между клапанами сохраняется даже после увеличения давления за дросселем.
Режем по периметру в этом пазу ближе к правому краю. Режем НЕ до конца, в этом месте резиновое кольцо.
Не дорезая до конца отвёрткой по периметру отрывам левый стакан. Обязательно перед отделением поставить метки для правильной последующей сборки.
Зловещий запирающий клапан разобран.
Если его просто убрать и собрать всё обратно, то останется только обратный клапан и не надо шаманить от 271К,
но катализатору наступит кирдык.
Поэтому надо доработать клапан. Или просверлить сквозное отверстие минимального диаметра, устранив герметичность.
Или установить в это отверстие удлинитель, например, булавку с головкой. Цель - при полностью закрытом этом запорном клапане обратный клапан должен остаться совсем немного приоткрытым. Тогда клапана никогда не смогут присосаться и залипнуть. Вариант с удлинителем более правильный.
Обратный клапан там, его не трогаем, с ним всё хорошо.
Собираем обратно по меткам, половинки плотно стыкуются, стык заливаем подходящим клеем-герметиком.
SemyonS
Пользователь
Доброго времени дня! Верхняя часть обратный клапан как я понимаю. А нижняя видимо для "зряплаты" инженера. А что она делает и зачем не поделитесь? Технология разборки -сборки и чем наращиваете. ОЧ интересно. Я просто сверлил весь насквозь и ставил от 271К обратный клапан.
SemyonS
Пользователь
Верхняя часть (слева на схеме) банальный обратный клапан, его не трогаем.
Нижняя часть (центр на схеме) запорный клапан, реагирующий на поток газа и захлопывается при максимальном потоке на режиме ПХХ (торможение двигателем, подача топлива прекращается) и удерживается разрежением с целью исключения попадания КГ на катализатор. При этом, как только поток прекращается, обратный клапан тоже закрывается, разрежение между клапанами сохраняется даже после увеличения давления за дросселем.
Режем по периметру в этом пазу ближе к правому краю. Режем НЕ до конца, в этом месте резиновое кольцо.
Не дорезая до конца отвёрткой по периметру отрывам левый стакан. Обязательно перед отделением поставить метки для правильной последующей сборки.
Зловещий запирающий клапан разобран.
Если его просто убрать и собрать всё обратно, то останется только обратный клапан и не надо шаманить от 271К,
но катализатору наступит кирдык.
Поэтому надо доработать клапан. Или просверлить сквозное отверстие минимального диаметра, устранив герметичность.
Или установить в это отверстие удлинитель, например, булавку с головкой. Цель - при полностью закрытом этом запорном клапане обратный клапан должен остаться совсем немного приоткрытым. Тогда клапана никогда не смогут присосаться и залипнуть. Вариант с удлинителем более правильный.
Обратный клапан там, его не трогаем, с ним всё хорошо.
Собираем обратно по меткам, половинки плотно стыкуются, стык заливаем подходящим клеем-герметиком.
Читайте также: