Замена датчика температуры дмрв

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Свободное диагностическое ПО (autovaz_new в режиме Я5.1) выдает, что температура впускного воздуха = 20`C, а машина не заведена, на улице 0`C.
На ходу показывает t=16-20`C, постояла - выдала 37`C (под капотом тепло все же).

Подключил BOSCH . 037 (знаю, что по воздуху тарировки другие, про t нигде ни слова)
Выдает реальную температуру.

Собственно вопрос: ДМРВ 116, который при 0`C прогой autovaz_new (сканер для контроллеров ВАЗ вплодь до 7.9.7) выдает 20`C - исправен или нет?
Или эта прога неправильно интерпретирует код АЦП датчика тепрературы ДМРВ 116 (а 037 правильно понимает).

PS померить на аналогичной машине целая проблема: корешок приедет уже прогретый, а видимый косяк идет на абсолютно холодную.

freak

LENID

. пользуйтесь АЦП сигналом. А, перевод АЦП сигнала в физическую величину это уже на совести калибровщика АвтоВАЗа.

calibr

calibr, калибровкам (контроллеру) пофигу 116 или 037.

freak, при неработающем двигателе, датчик температуры воздуха показывает температуру самого ДМРВ.
Если ты уверен, что температура обеих вставок одинакова, то скорее всего ДТВ на твоей 116 вставке неисправен.

бардиг

Реальную - это ту что есть на самом деле Про тестер с термопарой что-нибудь слышали? А я таким даже пользуюсь, когда наощупь определить нельзя.

calibr, калибровкам (контроллеру) пофигу 116 или 037.

Спасибо за исчерпывающий ответ.
Изначально мерил на незаведенном и непрогретом (утром встал и померил): при этом оба ДТВ должны выдавать тепрературу окружающего воздуха, так как оба ночевали в машине.
ДТВ 116 "завышает" градусов на 15-20.
Это не сильно критично или не есть норм?

freak

freak, в любом случае это не есть норм.
А степень влияния данного отклонения наработу двигателя попробуй оценить сам.
Если есть такая возможность, то открой прошивку, найди корекцию по дтв и по алгоритмам впрыска прощитай отклонения.
Самому некогда этим заниматься, а на память не помню.

бардиг

Понял, пасиб, буду рыть.
Изначально проблема с пуском на холодную: заводится со 2-го раза. При этом на первый раз не заводится, надо крутануть стартером хотя бы на 1 сек, выключить зажигание, и тогда со 2-го раза сразу заводится.
Понятно, что это могут быть форсы итп, но пока увидел вот этот косяк.

freak

calibr, калибровкам (контроллеру) пофигу 116 или 037.

бардиг, контроллеру ни "пофигу" 116 или 037 т.к. под каждый датчик температуры существует своя переводная таблица соответствия: Вольты -> град.С.

На датчик температуры подаётся опорное напряжение: + 5 [В] с контролера.

Датчик температуры - это терморезистор; его сопротивление изменяется в зависимости от температуры

Поэтому эти +5 В возвращаются на контроллер с учётом падения на резисторе.
Это напряжение (после падения) заходит в калибровочную таблицу и вот оно-то и приводится в соответствие градусам Цельсия.

calibr

контроллеру ни "пофигу" 116 или 037 т.к. под каждый датчик температуры существует своя переводная таблица соответствия: Вольты -> град.С.

Везде все прорыл, но по ДТВ таблиц не нашел.

В 037 и 116 стоит диод, один вывод на землю (3), другой- на 40 ногу ЭБУ. Ткните тестером и убедитесь. Падение напруги на нем также зависит от температуры.

Вот это меня и интересует, таблиц нигде не нашел.
Родной датчик - врет, неродной- правду говорит. мрак.
Короче буду корешка ловить на такой-же двенахе.
Всем пасиба.

freak

вам же по-русски написали - терморезистор. Если диоды, у вас, ассоциируются со стеклянным корпусом, то очень сочувствую. Я уже забыл, когда последний раз пользовался тестером с термопарой, поэтому предлагаю вам, если там есть ещё что то кроме ТП, посмотреть В/А характеристику этой штучки , предварительно вооружившись справочником.
Что мешает установить в 116 от 37 терморезистор?
Смотрите доку там есть таблицы ДТВ . 0гр- 5к5 , 20гр. --2к4 , 40гр.--1к2, итд

elevikto

В период 1999-2008гг. получил богатый опыт по ремонту электроники в специфический сфере. И диодные и резисторные сборки видел и паял разные, вплоть до "стекляшек" в BGA исполнении, таких в ЭБУ не встретишь Так что левых ассоциаций нет

Почему подумал про диод - так как измерение падения напржения тестером в прямом и обратном направлении дают разные результаты (именно на контактах этой детали): в одном направлении звонится как диод с падением 1,7-1,8v при комнатной температуре, в противоположном направлении - не звонится (или падение U более 2V): на слово верите, видео не надо выкладывать? С каких пор резисторы имеют разное сопротивление при смене полярности?
Но: если этот терморезюк, то он подключен не только к выводам разъема ДМРВ, но и к электронной схеме самого контроллера ДМРВ. При прозвонке участвовали pn переходы контроллера, потому при прозвонке при разной полярности были разные показания.

"Что мешает установить в 116 от 37 терморезистор?" - ничего, если б я был уверен, что у них идентичные хар-ки. Где доку на ДТВ нарыть наведёте?
Пасиб.

freak

freak,
вы не поверите,но вот у меня показывает одинаковое сопротивление и падение напряжения в обоих направлениях . В тысячных начинают медленно расходится, думаю тепло от рук и ток замера делает свое дело.
Если ЭБУ видит достоверную температуру, не достаточно ли этого, по-моему вполне, тк сдается мне ,что никакой завязки в ДМРВ с ДТВ нет (если ошибаюсь , поправьте ,плз)
Таблицы см. в файловой базе, в описании систем впрыска,фсё

elevikto

бардиг

Ок, вечерком гляну еще раз . мож глючу )

freak

Извиняюсь, 0 C не увидел.

LENID

elevikto, извиняюсь, действительно терморезюк, R одинаковое при переполюсовке. При измерениях погрешность в виде полторашки пива вкралась
При замере тоже чуть плывет, полюбец от тока измерения, так как пальцами не трогал

Ну значит я его теперь и без ЭБУ и ПК проверю и приму решение.

elevikto, про "Если ЭБУ видит достоверную температуру, не достаточно ли этого," - а вот и не ясно, это ЭБУ видит некорректную, или ПО, которяым диагностирую выдает некорректную. Хотя если теморезюк в 037 и 116 одинаков - все ясно.
В бортовых компах индикация с ДТВ вообще не реализована, там t идет со своего датчика забортной температуры.

freak

Тарировку ДТВ нашел, он же в автовазовской PDF ке по СУД. млин, этот файл у мну уже года два на компе лежал.

freak

термопара на кетайском мульте тоже покажет плюс минус килограмм.На мой взгляд её достоинства тока :в малой инерционности и большом диапазоне. О диагностической проге стоит призадуматься посерьезней коль уж поднимаете такие вопросы.

elevikto

Датчик температуры воздуха учавствует в измерении количества воздуха, поступающего в двигатель.

Один терморезистор ( ДТВ) измеряет температуру воздуха и завязан на мостовую схему измерения количества поступающего в двигатель воздуха; другой терморезистор (чувствительный элемент ДМРВ) находится в потоке обдуваемого воздуха, который засасывается двигателем и так-же завязан на мостовую схему измерения количества поступающего в двигатель воздуха.

Измеряющий терморезистор подпитывается напругой с целью поддержания определённого перепада температур между датчиком температуры и чувствительным элементом. Условием измерения расхода воздуха является: поддержание постоянного перепада температур между двумя этими резисторами (около 220 град. С).

Когда двигатель увеличивает обороты или дроссельная заслонка открывается на большую величину - > это приводит к увеличению количества поступающего в двигатель воздуха -> а это в свою очередь ведёт к повышению обдува и как следствие увелиычения теплоотвода от измеряющего терморезистора, установленного в потоке поступающего воздуха (ДМРВ).

Блок управления начинает увеличивать напругу, в этот момент, с целью поддержания определённого перепада температур. Вот это напряжение мы с вами и видим в АЦП сигналах и именно оно и заводится в переводную таблицу: [Вольт - > кг/ч].

Положение чувствительного элемента определено в центре ДМРВ, поэтому любое изменение конфигурации впускной системы или замасливание, мех.повреждения чувствительного элемента приводит к ошибке измерения количества воздуха, поступившего в двигатель.

На выходых заменили датчик температуры всасываемого воздуха. Переставили датчик с ДМРВ-донора на мой. Для этого пришлось полностью разобрать оба расходомера, сточить дремелем расклепаные штырьки, отколупать приклеенный датчик, вклеить его в мой расходомер и собрать все в обратном порядке. Огромное спасибо друзьям Диме DimmArt и Сане SanyaBlack за помощь!

В итоге все получилось, ошибка ушла, расход чуть упал. Так что датчик бесспорно полезный. Без него машина плохо запускалась если оставить ее на солнце в жаркий день. Теперь все чики пики! Смотрим фото:

Итак, как уже написал, все получилось!

По регулировке, сейчас пружина стоит в крайнем положении перед бедняком. Если забеднить еще на 1 зуб — начинает трусить на холостом. В текущем положении все хорошо на всем диапазоне оборотов. Нет никаких проблем с запуском, динамикой, расходом. Все чики пики. Но собираюсь еще забогатить на 1 зуб, посмотреть как изменится динамика и расход. Таким образом раз в неделю переставляя на 1 зуб пружину найду оптимальное положение.

Так что всем у кого начинаются проблемы с ДМРВ лопатным советую попробовать настроить пружину. Она от времени ослабевает. Бегунок протирает следы на контактной дороге. Если все акуратно разобрать, почистить, смазать и чуть сдвинуть плату — можно добится хорошего результата! Не слушайте пессимистов кто говорит что это невозможно :) Невозможно только на полностью убитом датчике, но даже в таком случае ты ничего не теряешь! У меня все время был запасной ДМРВ в который я не лазил, но он не пригодился!

По пред постам стало ясно, *бёт голову датчик температуры всасываемого воздуха и авто плохо заводится на холодную, плюсом к этому расход, ленивая динамика, а иногда бедная смесь по лямбде…Вкладывать какое либо бабло, ессно не хотелось. Позвонил знакомому, забрал у него ДМРВ от ТАЗ для опытов.Собственно он на фото, с уже изъятым и так необходимым мне термистором…
Главное тут АККУРАТНОСТЬ

В принципе можно взять любой подходящий термистор для этого, например в чип и дип, стоят они копейки(от 50 до 200р). Нужно глянуть в свою таблицу характеристик, у меня при температурите +20гр сопротивление термистора должно быть в пределах 2-3Ком. Все термисторы имеют обозначение при 25гр, те термистор 3Ком, имеет сопротивление 3Ком при +25 и меняет его линейно.

Я пошел по принципу, что есть под руками, то и колхозим, ибо опыта такого секаса с горой.Аккуратно извлек ВАЗо-термистор, заранее проверив его номинал по "своей" таблице Тойота, который практически совпал.

Максимально сделать "по-заводскому" конечно не удалось, тк не было желания и времени на полный разбор ДМРВ, в месте с его пружинами и заслонками. Сделал следующее, попытался снять плату, под которой расположен корпус тойото-термистора, но не захотел полной разборки(все знают правило сломать легче, чем построить)…
Далее начал колхоз так:
Аккуратно, предварительно нагрев, пластиковый "чехол" тойота-термистора, торчащий внутри дмрв, откусил его с небольшим запасом кусачками. Оставшиеся части подрезал ножом и еще раз разогрев оставшийся корпус вытянул с противоположной стороны два провода с разъёмами(по Тойото-книге разъемы ДМРВ E2 — THA)!Вытягивать проводку ТОЛЬКО на горячую! После этого раскаленной проволокой, диаметром не более 0.8мм прочистил места от только что вынутых проводов.

Далее, согнул ТАЗо-термистор буквой "П" и вставил его в подготволенные отверстия Тойота-ДМРВ.
Припаял 2 провода к новому термистору, надев за ранее термоусадку и все это дело аккуратно залил герметиком. После этой эксгумации собрал всё обратно, прозвонил по Тойто книге и всё стало збс…
На последок, со внутренней стороны дмрв, залил герметиком торчавшего термистора-таз и поставил все обратно.

Завелось все с первого раза, обороты ХХ скакнули до 1200(подкорректировал зажиганием, оно у меня стояло "сильно в плюс")… думаю ошибка 24 ушла, буду смотреть…
Всем удачи, может кому то и пригодится эта тема с секасом.

Чувствительный элемент датчика кислорода находится в потоке отработавших газов. При достижении датчиком рабочих температур, превышающих 360 град. С, он начинает генерировать собственную ЭДС, пропорциональную содержанию кислорода в отработанных газах. На практике, сигнал ДК (при замкнутой петле обратной связи) представляет собой быстро изменяющееся напряжение, колеблющееся между 50 и 900 милливольт. Изменение напряжения вызвано тем, что система управления постоянно изменяет состав смеси вблизи точки стехиометрии, сам ДК не способен генерировать какое-либо переменное напряжение.

Выходное напряжение зависит от концентрации кислорода в отработавших газах в сопоставлении с опорными данными о содержании кислорода в атмосфере, поступающими с элемента конструкции датчика, служащего для определения концентрации атмосферного кислорода. Этот элемент представляет собой полость, соединяющуюся с атмосферой через небольшое отверстие в металлическом наружном кожухе датчика. Когда датчик находится в холодном состоянии, он не способен генерировать собственную ЭДС, и напряжение на выходе ДК равно опорному (или близко к нему).

График выходного сигнала Датчика Кислорода

Для замены вышедших из строя оригинальных лямбда-зондов фирма Bosch выпускает специальную серию из 7 универсальных датчиков, которые перекрывают практически весь диапазон применяемых штатно датчиков. Информация по ним ЗДЕСЬ.

КАТАЛИТИЧЕСКИЙ НЕЙТРАЛИЗАТОР

В автомобилях с обратной связью по ДК (нормы токсичности Евро-II, Евро-III и выше) применяется нейтрализатор вредных выбросов в выхлопных газах. Применение катализаторов на системах без ОС возможно, при грамотной настройке и полностью исправном двигателе, т.к наиболее эффективно работает только на смесях, близких к стихеометрическим (14,7:1), при любом отклонении от которых эффективность его значительно снижается.

Спорную по некоторым утверждениям, но, безусловно, интересную статью посвященную катализаторам читайте ЗДЕСЬ.

В автомобилях прошлых лет выпуска применялся керамический нейтрализатор, который позже заменил металлический. В последних моделях 16V двигатели 1,6 могут оснащаться так называемым катколлектором. Следует внимательно относиться к этому устройству – катализатор (или катколлектор) наиболее эффективно работают при очень высокой температуре и при пропусках воспламенения в каком-либо цилиндре бензин будет воспламеняться в катализаторе (катколлекторе), выделяя огромную тепловую энергию – в считанные минуты он раскаляется добела, что может стать причиной нарушения электропроводки и даже возгорания автомобиля. Именно по этой причине не рекомендуется отключать в прошивках диагностику пропусков воспламенения. Попадание несгоревшего топлива в катколлектор способно в считанные секунды разрушить его.

ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА

Существует довольно много различных типов датчиков массового расхода воздуха (ДМРВ): механические (флюгерного типа), ультразвуковые, термоанемометрические и т.д.

В данном разделе мы рассмотрим устройство термоанемометрического датчика HFM‑5 производства Bosch, устанавливаемого на автомобили ВАЗ. Чувствительный элемент датчика представляет собой тонкую пленку, на которой расположено несколько температурных датчиков и нагревательный резистор. В середине пленки находится область подогрева, степень нагрева которой контролируется с помощью температурного датчика. На поверхности пленки со стороны потока воздуха и с противоположной стороны симметрично расположены еще два термодатчика, которые при отсутствии потока воздуха регистрируют одинаковую температуру. При наличии потока воздуха первый датчик охлаждается, а температура второго остается практически неизменной, вследствие подогрева потока воздуха в зоне нагревателя. Дифференциальный сигнал обоих датчиков пропорционален массе проходящего воздуха. Электронная схема датчика преобразует этот сигнал в постоянное напряжение, пропорциональное массе воздуха. Такая конструкция получила название Hot Film (HFM), к ее достоинствам можно отнести высокую точность измерения и способность регистрировать обратный поток воздуха, к недостаткам – низкую надежность в условиях загрязнения и попадания влаги.

В старых системах (ЭБУ Январь‑4 и GM-ISFI-2S) применялись другие термоанемометрические ДМРВ, чувствительные элементы которых были выполнены в виде нитей. Такие датчики получили название Hot Wire MAF Sensor. Выходной сигнал этих датчиков был частотный, то есть в зависимости от расхода воздуха менялось не напряжение, а частота выходных импульсов. Датчики были менее точны, не позволяли регистрировать обратный поток, но эти недостатки перекрывала очень высокая надежность.

ДМРВ – очень важный датчик в любой системе управления. На основе его сигнала производится расчет циклового наполнение цилиндра, пересчитываемого в конечном итоге в длительность импульса открытия форсунок.

На автомобили ВАЗ устанавливались несколько типов датчиков: GM, BOSCH, SIEMENS и Российский. В 1999 – 2004 гг. на конвейере ВАЗа устанавливались два типа датчиков 0 280 218 – 037 и 0 280 218 – 004. Эти датчики выдают разные параметры выходного напряжения (тарировки) на одинаковом расходе воздуха и взаимозамена (вернее, замена 004 на 037, как правило) возможна только с заменой тарировочных таблиц в прошивке. То же касается и нового датчика 116, устанавливаемого серийно с начала 2005 г.

Модель	№ Bosch	№ ВАЗ
HFM5‑4.7	0 280 212 004	21083 – 1130010-01
HFM5‑4.7	0 280 212 037	21083 – 1130010-10
HFM5-CL	0 280 212 116	21083 – 1130003-20

Исторически первым был введен датчик 004 в проектах с калибровками M1V13O54,M1V13R59, M1V05F05 и M7V03E65 (а так же J5V05F16, первая неофициальная версия Январь 5.1). Первые два проекта легко определяются по внешнему виду т.к. они без нейтрализатора и в них использовался резонансный датчик детонации. Затем эти два первых проекта были прекращены в производстве и все дальнейшие проекты (с калибровками последующих серий) стали укомплектовываться датчиками 037. Одновременно с прекращением двух вышеназванных проектов проект M7V03E65 также стал комплектоваться 037 датчиком. Модификация 037 отличается от 004 доработкой внутреннего воздушного канала датчика с целью убрать пульсации воздушного потока, которые возникают в 004 даже при ламинарном воздушном потоке в впускном коллекторе. При этом характеристика 037 сместилась по сравнению с 004. Считается, что при наличии обратной связи по кислороду эти отличия компенсируются, именно поэтому калибровка проекта M7V03E65 при смене датчика не была изменена.

С октября 2004 г. основным датчиком является 116. Модификация 116 предназначена для проектов с контроллерами нового поколения Bosch М7.9.7 и его отечественными аналогами – Январь 7.2, параллельное производство которых начато фирмами Итэлма и Автэл. Тарировка датчика и его конструкция отличаются от 004 и 037.

Датчик поставляется только в сборе, с кодом и маркируется зеленым кругом. Сам элемент имеет измененную конструкцию. В 2006 г. для усложнения кражи или подмены элементов ДМРВ для закрепления чувствительного элемента в корпусе применяются специальные однонаправленные болты.

Основные признаки неисправности датчика массового расхода воздуха (другое название расходометр, ДМРВ, MAF-sensor) – повышенный расход топлива, перебои в работе двигателя (потеря мощности, плавающие обороты, на холостых глохнет, плохо заводится на холодную) и другие, схожие с признаками неисправности ДПДЗ поэтому параллельно проверяется и этот датчик.

Чтобы точно выяснить в чем причина, проводится комплексная диагностика автомобиля сканером (тестером) или выборочная проверка датчиков, включая и расходометра, мультиметром (вольтметром) и другими способами. Эти и другие моменты обговорим дальше.

Где находится датчик массового расхода воздуха?

Датчик массового расхода воздуха устанавливается как на бензиновый, так и на дизельный двигатель. Он интегрирован в систему пуска между дроссельным узлом и воздушным фильтром и крепится на корпусе последнего.

За что отвечает?

MAF-sensor играет важную роль в формировании правильной топливовоздушной смеси. Датчик постоянно мониторит объем проходящего через впускную систему воздуха и передает полученные данные на ЭБУ.

Последний, получив информацию от расходометра и других датчиков, формирует такую топливовоздушную смесь, которая гарантирует работу двигателя на оптимальных оборотах при минимальном расходе топлива.

Корректировать показания ДМРВ могут и другие датчики: атмосферного давления и температуры воздуха, но устанавливаются они не на всех автомобилях.

Если MAF-sensor поломан, то определение объема поступающего воздуха выполняется контролером по углу наклона дроссельной заслонки. Это не обеспечивает экономный режим работы мотора, но машина едет.

Виды и принцип работы расходометров

Датчик массового расхода воздуха относится к термоанемометрическим устройствам.

Основные виды, которые применяются на автомобилях:

Пленочные с аналоговым и цифровым сигналом.
Проволочные (нитевые) аналоговые.
Частотный ДМРВ. Уже ставиться на большинство современных авто, сошедших с конвейера.

Расходомеры с трубкой Пито (лопаточного типа) не рассматриваются из-за устаревшей конструкции.

Принцип работы первых двух типов устройств схож между собой и основан на изменении показаний напряжения, подаваемого на нагревательные элементы (нити или пленку). Эти изменения отслеживает ЭБУ и выполняет расчеты для формирования топливно-воздушной смеси. Дальше подробней.

Проволочные ДМРВ

Применяются на большинстве современных автомобилях. В таких устройствах ключевую роль играют терморезисторы – две вольфрамовые или платиновые нити диаметром 0.07 мм, на которые подается напряжение с определенной силой тока в результате они нагреваются, а также термистор (датчик температуры), но он предусмотрен не везде.

Одна нить закрыта от потока воздуха, а вторая, при отрытой дроссельной заслонке, наоборот, обдувается и активно охлаждается.

Чтобы выровнять показания температур терморезисторов на открытую нить подается больший ток.

ЭБУ учитывает разницу показаний напряжения между нитями, интенсивность их охлаждения и по ним рассчитывает объем приходящего воздуха и уже в соответствии с этим рассчитывает нужное количество подаваемого в цилиндры топлива.

У проволочных ДМРВ есть несколько существенных недостатков: со временем они загрязняются или изнашиваются.

Для решения первой проблемы конструкторы разработали режим самоочистки. Он предусматривает кратковременный (чтобы не разрядить АКБ) разогрев нити до 1000-1100 0 С на заглушенном моторе. При такой температуре все отложения сгорают.

При износе терморезисторов датчик меняют.

Пленочные расходометры

Конструктивно такие датчики отличаются от первых, хотя принцип их работы во многом одинаков.

Вместо чувствительного нитевого терморезистора здесь установлен керамический нагревательный элемент с платиновым напылением или полупроводниковая пленка.

Место расположения пленочного устройства остается прежним, а сам керамический элемент имеет несколько слоев-резисторов каждый из которых выполняет свою функцию: датчик температуры, нагревательный, два терморезистора.

Важное преимущество такого датчика в том, что он замеряет температуру не только входящего, но и отражающего воздуха. Также устройство меньше подвержено загрязнению.

Стоит отметить, что в современных устройствах выходное сигнальное U передается не только в аналоговом режиме, но и в цифровом, это ускоряет обработку данных.

Частотный ДМРВ

Изделие компании General Motors устанавливалось на первых ВАЗ 2109 и работало в паре с ЭБУ Январь 4. Характеризуется надёжностью и долгим сроком службы.

Принцип работы основан не на изменении постоянного напряжения, а на изменении частоты выходного сигнала переменного U. Когда частота большая – это указывает на большой расход воздуха, низкая частота – малый расход воздуха.

Основное преимущество частотного расходометра – стабильная передача данных на ЭБУ при падении напряжения в цепи (плохой контакт, окисление и т.д.).

Представим, что в разъемах окислились контакты. Тогда выходной сигнал 1.02V уменьшится и к контролеру придет, к примеру, 0.9V. Это не критично, но на расход топлива в сторону увеличения повлияет.

В частотном датчике скачки напряжения никак не влияют на работу ЭБУ. Окисление контактов никак не изменит частоту сигнала, а значит 100% выходных данных дойдет до адресата, т.е. контролера (ЭБУ).

К чему приводит неисправность?

К примеру, если в мотор поступает богатая смесь, то в результате разжижения масла быстро перегреется двигатель.

Также неисправный MAF-sensor в значительной мере, по причине ухудшения чистоты выхлопа, влияет на уменьшение ресурса каталитического нейтрализатора, сажевого фильтра и выхлопной системы в целом.

Признаки неисправности ДМВР

Как уже понятно из вышеизложенного материала, при неисправном ДМРВ ЭБУ формирует топливно-воздушную смесь с несоблюдением правильной пропорции.

К примеру, нужно 1:14, а в цилиндры попадет смесь в соотношении 1:15 (обедненная) или 1:13 (богатая). А при отношении 1:5 смесь вообще не воспламеняется.

В результате поломка расходометра может проявится следующими признаками:

Важно понимать, что все эти признаки не указывают конкретно на неисправность MAF-сенсора и здесь нужно подойти комплексно к поиску причин поломки и использовать разные методы диагностики.

Причины поломки

Здесь перечислим основные причины, по которым ДМРВ выходит из строя или некорректно работает:

Перегорание (лопнул) терморезистора или повреждение напыления на дорожках. Особенно такая болезнь характерна для модели датчика HFM-5. Произойти это может в результате естественного износа или резкого скачка напряжения в сети (вышел из строя генератор и т.д.). Проволочные устройства в среднем служат около 150 тыс. пробега авто.
Отсутствие напряжения – обрыв сигнальной или рабочей электроцепи, датчик не подключен, окисление контактов.
Вышел из строя ЭБУ.
Неправильное обслуживание. Расходомер считается необслуживаемым устройством и меняется в сборе. Но так как он дорогой, многие пытаются его почистить, к примеру, с помощью ваты, что неправильно. Для этого используют сжатый воздух или специальные жидкости (карбоклинер, специальный очиститель ДМРВ или другое средство на основе спирта).

Подклинивание дроссельной заслонки в результате ее загрязнения – в данном случае датчик вроде бы исправен, но информация на ЭБУ передается не корректно.
Забит воздушный фильтр.

Как быстро определить, что датчик неисправен?

Для быстрой проверки ДМРВ на работоспособность сделайте следующее:

Заведите машину и прогрейте двигатель до рабочей температуры (можно до 80 градусов). Для ускорения процесса периодически увеличивайте обороты.
Заглушите машину.
Отсоедините клемму от датчика.
Снова заведите, не выжимая педаль газа.
Если двигатель начал резко набирать обороты не свойственные для холостого хода, затем наоборот, идет к низам, значит расходомер воздуха неисправен.

Проверка и ремонт расходомера воздуха в гаражных условиях

Для диагностики MAF-сенсора используют разные методы, простые и сложные. Каждый способ дополняет друг друга так как не факт, что первая же проверка даст результат.

Если есть под рукой авто сканер ЕLM327 или любой другой аналог, то рекомендуется начать проверку используя этот прибор. Это сразу даст общую картину про источники неисправностей, и не факт, что среди них будет ДМРВ.

Визуальный осмотр

Для того, чтобы осмотреть датчик его необходимо снять. На большинстве современных авто это не сложно сделать.

Снимите провод с минусовой клеммы АКБ.
Отсоедините разъем.
Выкрутите болты.
Открутите хомуты.
Аккуратно отодвиньте воздуховод и извлеките датчик.

Осмотрите изделие на предмет наличия повреждений корпуса, посторонних предметов, грязи и конденсата. Если внутри обнаружен мусор значит или воздушный фильтр давно не менялся, или есть подсос в местах соединений.

Дальше проверяются на наличие видимых повреждений терморезисторы (нити или пленки). Если они присутствуют, то датчик меняется в сборе.

Если на нитях или на пленке скопились отложения грязи, то почистите их сжатым воздухом или специальными средствами.

Не в коем случае на проводите чистку ушными ватными палочками или другими аналогичными способами. Любое механическое воздействие может их повредить.

Если внутри датчика обнаружены следы масла тогда убедитесь, что не превышен уровень в картере двигателя или не забит маслоотбойник системы вентиляции картерных газов, который расположен под клапанной крышкой.

Отключение

Частично этот способ уже рассматривался выше. Теперь остановимся подробней.

Дело в том, что даже при отключенном ДМРВ мотор не заглохнет, а будет работать в аварийном режиме, условия функционирования которого прошиты в ЭБУ заводом изготовителем.

Не лишним будет проехать на автомобиле в таком режиме несколько сот метров.

Дальше проводим визуальный осмотр, как сказано в предыдущем разделе и проверяем прибором.

Проверка мультиметром

Чтобы проверить датчик массового расхода воздуха мультиметром изучите его распиновку. Для конкретной марки автомобиля она может отличатся. Для этого найдите электрическую схему в руководстве по эксплуатации ТС.

В качестве примера рассмотрим этапы проверки на автомобилях ВАЗ 2110, 2111, 2112, 2113, 2114, 2115, Лада, Приора, Калина, Гранта.

На большинстве из них, если не на всех, устанавливаются датчик Bosch с артикулом 0280218037. Такие же применяются на некоторых моделях Мерседес, и на всех GAZ.

Что добраться до проводов снимите защитный кожух на датчике – их пять. Цвета могут быть разные, но функции их исходя из размещения в основном одинаковые.

По порядку от воздушного фильтра:

Провод входного сигнала датчика температуры всасывающего воздуха.
К главному реле – U 12V.
Масса.
Питание ДРМВ — U 12V.
Желтый — выходной сигнальный провод расходометра идет к ЭБУ.

Нам нужно снять показания напряжения, для этого:

Показания U между 0.996 – и 1,02V считаются нормой. В нашем случае 1.02. В ином случае устройство придется менять.

ВАЖНО: обратите внимание, производители датчиков указывают в нормативных показаниях напряжения после запятой третий знак. Это значит, что и мультиметр должен измерять с такой же точностью. Но не все приборы способны это делать. Только дорогие, которые не всем по карману. Измерения до второго знака допустимы, но это не дает точной картину. Поэтому специалисты мультиметрам предпочитают осциллографы.

Указанные выше приделы не случайны. Со временем терморезисторы изнашиваются, толщина их уменьшается, а значит уменьшается их сопротивление и возрастает напряжение.

Исходя из этого можно приблизительно определить на какой стадии износа находится расходомер.

Оптимальное показание: 996 – 1.02V.
Удовлетворительное – 1.03V.
04V – срок службы заканчивается.
05V устройство работает на переделе, но если сбоев в его работе нет, то менять нет смысла.
U больше 1.05 вольт – расходомер меняется.

Чтобы проверить изменяются ли показания ДМРВ при прохождении через него воздуха, снимите устройство, снова подключите разъем, включите зажигание, а со стороны воздушного фильтра направьте на терморезисторы поток воздуха.

Показания мультиметра должны измениться в большую сторону — до 1.03V.

В некоторых случаях вместо напряжения на терморезисторах замеряют показания сопротивления.

Но этот метод сложней, требует наличия под рукой нормативных показаний сопротивления при определенной температуре воздуха. Найти их можно в руководстве по эксплуатации конкретной марки автомобиля или специальной технической литературе.

Проверка с помощью авто сканера

При данном способе проверки MAF-сенсора главное подключиться к ЭБУ и считать коды ошибок.

Для этого потребуется:

Список популярных сканеров:

VAG COM адаптеры – для немецкий машин.
Мультимарочные и дилерские сканеры – используются на СТО.

Порядок действий на примере смартфона:

Другие коды неисправности:

p0102 — на входной цепи датчика низкий уровень сигнала.
p0103 — на входной цепи датчика высокий уровень сигнала.

Проверка с помощью мототестера (осциллографом)

Как правило, такая проверка выполняется на специализированных автосервисах так как требует подготовки.

Мототестер подключается к датчику и запускается двигатель. Подключение происходит или напрямую или через специальные переходники (у каждой марки авто разъемы могут быть разные). Все данные выводятся на ноутбук.

Параметры, которые проверяются (могут отличаться на разных моделях авто):

Время переходного сигнального напряжения, с момента, когда оно подалось после включения зажигания и до момента, когда, стабилизируясь переходит в норму. К примеру, показатель около 1 мс считается нормой, а 6 мс нет.
Расход воздуха на разных режимах работы двигателя. На холостом ходу это от 3 до 5 грамм в секунду.
Опорное напряжение датчика – 5V.

Проверка с помощью Вася Диагност

Вася Диагност — это копия программно-аппаратного сканера VCDS разработанного американской компанией Ross-Tech только с русификацией. Продается в странах постсоветского пространства и пользуется популярностью не только у профессиональных диагностов, но и у обычных автовладельцев.

Не будем описывать возможности адаптера, это требует отдельного рассмотрения.

Чтобы выполнить диагностику ДМРВ должны быть выдержаны определенные условия:

Читайте также: