Установка зажигания уаз 469 стробоскопом

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

а мне выставили зажигание по стробоскопу,в итоге машина стала перегреваться и когда глушу- стреляет.двигатель-421

Трамблер какой? Метка нужна вторая, кстати перед регулировкой метку лучше всего натереть мелом что-бы лучше видно было.

теперь вопрос знатокам. как выставить зажигание?:)
на ВАЗе-легко. УАЗкин движок-не слышу
Проблема не в уазе, а в слушающем ;)
На всех своих бизиновых аффто нашего производства зажигание ставил "по наилучшей тяге". Практически всегда такое положение сильно отличается от полученного с помощью стробоскопа. И работают не в пример лучше! Себе сделал вывод, что на наших моторах метки кривые. На иномарках- да, услышать сложно, следовательно- стробоскоп рулит!

Совпадение меток не всегда соответствует действительности, лучше ставить по езде, хрен его знает насколько эти метки правильны, это можно выяснить только поставив мотор в вмт, без головы по подъёму поршня, результаты могут удивить, несовпадение меток вещь нормальная для наших моторов
Думаю если снять коллектор, то можно на ощупь определить положение поршня. Ну или отдолжить у когонибуть прибор для осмотра язв желудка. :)

Ну что вы автора темы смущаете? Метки, наверняка, на месте. Просто стробоскоп показывает только начальный УОЗ, а по езде устанавливается УОЗ на рабочих оборотах с учетом нагрузки. Поэтому я обычно, делаю так. Стробоскопом ставлю начальный УОЗ от 15 до 20 градусов (кстати, между метками 10), а потом корректирую по езде. Результат можно проверить по стробоскопу, запомнить, а потом использовать после ремонтов. Если не меняется трамблер.
Кстати, на ходу УОЗ может достигать 70грд.

положение шкалы на трамблёре вообще-то регулируется, и не факт, что она стоит правильно

Во. Точно!! Там снизу винтик есть. Нулю шкалы должен соответствовать начальный УОЗ. Ну а по езде как уж получится.

Кстати, на ходу УОЗ может достигать 70грд.

М-дя. :roll:
Характеристика родного УАЗовского трамблера показывает макс. 20 град - после этого грузики упираются в ограничители, и на этом все заканчивается :wink: На практике угол опережения может доходить до 25 град, и в принципе это не помешает, если предполагается длительная работа на оборотах, близких к максимальным. Однако на колене получится макс. 50 град., и в реальных условиях крайне маловероятно достижение такого угла опережения, поскольку уже 40 должно соответствовать 4000 об/мин. Не, если трамблер неисправен - . :smile:
А метки на шкиве. Там шесть болтов, соот-но между ними 60 град - установить неправильно - как два байта переслать, тем более там, где собирают и 417-й, на котором сейчас точно такой же шкив, но контрольный штифт расположен именно сверху, а не сбоку. Сталкиваться приходилось уже. :cry:
Да, между метками на шкиве должно быть где-то 6 мм(на глаз, точно не помню) - проверить проще пареной репы, достаточно померить диаметр шкива и посчитать.

Расказываю как правильно выставлять с помощью стробоскопа.
1. Вначале нужно убедиться, что метка стоит правильно. Для этого выкручиваем первую (переднюю) свечу на ее место втыкает бумажный шарик и крутим ручкой. Когда шарик вылетит - значит ВМТ "где-то рядом". Запихиваем в свечное отверстие длинную отверту и прокручивая коленвал находим ВМТ. При правильной устанвке шкива, метка (левая если смотреть от радиатора) на шкиве должна совпадать со шырьком.
Если это не так - делаем как надо, вворачиваем свечу, запускаем движок, прогреваем и переходим к следующему пункту.
2. Двигатель работает на ХХ. Подключаем стробоскоп и смотрим на метку. Она должна колбаситься в окрестности штыря. Если ее не видно - крутим трамблер пока не появиться.
3. Метка в окрестности штыря. Отключаем от карбюратора трубку вакумного корректора зажигания (При этом положение метки меняться не должно! Если меняется - требуется правильная настройка режима ХХ на карбюраторе.) и поворотом трамблера выставляем так, чтобы большую часть времени метка (правая, если смотреть от радиатора) находилась напротив штыря. Фиксируем трамблер.
4. Увеличиваем обороты двигателя (трубка вакумника еще не подключена). Метки должны смещаться влево (если смотреть от радиатора), если этого не происходит - у вас не работает центробежный регулятор в трамблере.
5. При повышенных оборотах, подключаем трубку вакумного корректора. При этом метки должны резко сдвинуться влево и подсукочить обороты двигателя. Если этого не происходит - у вас не работает или регулятор или карбюратор.
6. Если после правильной регулировки зажигания ваш двигатель не держит холостые - настраивайте карбюратор.
7. Момент правильной настройки топливо-зажигаетльной системы четко ошушается на слух - появляется характерный (более громкий) звук из глушителя. Если этого нет - у вас либо система ХХ дает богатую смесь, либо слишком ранее зажигание.

дополнение к Al104

Все верно. Но есть некоторые тонкости.
Центробежный автомат угла опережения зажигания на двигателе 421 имеет характеристики, которые совсем для него не оптимальны. Распределитель без переделок перенесен еще с двигателя 417 с камерой "груша" (если кто помнит). Для этой "груши" его и отрабатывали.
На 421 с этим автоматом можно подстроится под два режима - или под мах. момент или вывести мах. мощность с потерей момента.
Понятно, что лучше настраиваться на момент. А это проще всего сделать на слух, по границе детонации. Метода всем известна - резко нажимаешь на педаль - слышимая кратковременная детонация на режиме разгона, этот угол и оставляем.
По стробоскопу это примерно соответствует 11 - 16 градусов по КВ при 750-800 об/мин (при отключенном вакуумном автомате опережения). Если выставить эти углы, то и ХХ очень просто регулируется, то есть карбюратор на винты отзывается адекватно и сразу.

Достигает. Я себе когда строил кривые на зажигание, тоже офигел. До 58 град доходит (по камасутре). Ну а дальше, как накрутите трамблером.У меня очень даже нормально едет со штатной характеристикой для трамблера и начальным уоз 4 гр.

EJ - Бобик
Ну, во-первых, до 40 градусов дает только центробежник. Еще 12 - вакуумник. Ну, и начальный.
А во-вторых, на заводе не совсем дураки сидят, и отверстия на шкиве немного несимметричны. По-крайней мере мне ничего перепутать не удалось.

Да уж, господа, шкив по-неправильному поставить не получится. Опять же шпонка -вещь заметная. А насчет меток - ни разу по ним не получалось.

У меня проще. Выставил по стробоскопу угол УОЗ 0. А дальше будет то, что зашито в мпсз, вернее, что выбрано из 16 доступных вариантов.

А шкив неправильно поставить. Не выйдет. А вот с шестернами на один зуб промахнуться запросто, особенно если один собираешь. У меня например, метки так по-дибильному расположены, что не поймешь напроти друг друга ини или нет. Вернее напротив они вообще не получаются.

Метки на шестерне вообще занятная вещь , я когда свой брал с 4178 дв. он не заводился у старого хозяина - методом мозгового штурма понял что сожрало текстолитовую шестерню ( причем машина стояла у друга за городом на улице в конце ноября , к тому же в Сибири ) , делать мог только по выходным . Короче разобрал ( точно она ) , стал собирать и о. нел , и на металической и на текстолитовой шестернях метки МЕЖДУ ЗУБЬЕВ - У ОБЕИХ . Хотел уж по книжке зубья считать , потом плюнул и купил новую металическую . В общем метки это вещь в себе.

Всю дорогу выставляю зажигание по железу. На шкиве левая (по ходу движения) на отливе. Трамблёр стрелкой на середине шкалы, и риски внутри (двигаются другим винтом) совмещены. Работает - тьфу 3раза. Всё проверял реально на 60км как в талмудах - ОК!. Завожусь не хуже инопомоек, тяга в норме, расход тоже. Купив строб с тахой понял что бабки выкинул - метки не попадают при совмещении полное дерьмо получается. Так что тахой только и пользуюсь.

Ребята, не путайте ШКИВ и СТУПИЦУ КВ :wink:

Метки на шкиве отличаются разнообразным расположением и зависят от того как получилось при изготовлении, так что слепо верить им нельзя, хотя они и на железе, железяки часто кривые, отечественое имеет такую особенность

Интересно если метки на шкифе левые, то и клапана нельзя отрегулировать правильно?
Обычно плюс минус лапоть при регулировке клапанов значения не имеют, достаточно выставить ВМТ глядя через свечное отверстие, точности хватит, а вот с зажиганием это не пойдёт. Мне больше нравиться метка на газоновских моторах, шарик в маховике, буду мотор разбирать тоже так сделаю, выставлю индикатором ВМТ и поставлю метки, маховик практически не снимается, так что вероятность ошибки почти ислючена

У меня на шкиве две метки и штырек на крышке - напомните, плз, какая из этих меток показывает ВМТ, какая начальный угол зажигания. а то туда никогда не лазил, а щас решил клапана отрегулировать и зажигание проверить.
Первая по ходу вращения для УОЗ = 5гр (по талмуду). Вторая ВМТ. Короче поджигаем недожатую смесь. Любопытно другое штырь с боку и глядя на него под разным углом можно выставлять зажигание +-3-4градуса. Пробовал таху припахать - нет доверия его показаниям.

ИМХО: стробом нужно пользоваться когда двигатель работает не на ХХ, а скажем 2000 об.сек. Потому что вакуум корректор может здорово вносить погрешность. И отключать его незя - тип карба, длинна шланга + его тип и сам трамблёр штука очень индивидуальная и при нашем качестве производства непредсказуемая.
Ну, и как ты установишь эти 2000? Открывая дроссель? И тем самым включая вакуум. А на ХХ, при закрытом дросселе вакуум НЕ РАБОТАЕТ. Проверено лично. Отключать его при установке начального УОЗ нет никакой необходимости.

Ну, и как ты установишь эти 2000? Открывая дроссель? И тем самым включая вакуум. А на ХХ, при закрытом дросселе вакуум НЕ РАБОТАЕТ. Проверено лично. Отключать его при установке начального УОЗ нет никакой необходимости.
Да незнаю, но факт: при выставлении момента по железу при включении (есесино прогретого двига) строб уже значительно уходит. При совмещении риски и штыря полное дерьмо. Мож технология другая?:roll:

Да, при установке начального УОЗ вакуумный автомат отключать смысла нет. Только что называть начальным УОЗ? Если выставлять по меткам на неработающем двигателе, то начальным будет угол около 5 градусов по КВ. Если проверять далее по стробоскопу (по тому же штырю), то при 700. 800 об/мин (ХХ) он уйдет до 11. 14 градусов. И это не потому, что метки неправильные, а просто автомат центробежный начал отрабатывать все зазоры и напрягать пружины.

. а просто автомат центробежный начал отрабатывать все зазоры и напрягать пружины.
Об чём речь. Я так понял до селе говорилось об карбюраторных двигах. А тут явный переход на инжектор.

Именно так. На ХХ пружинки, действительно, напряжены, но растягиваться еще на должны. Поэтому начальный УОЗ - это именно на ХХ.
Тем более, что при штатном бесконтактном трамблере УОЗ в статике измерить невозможно в принципе (датчик-то генераторный).
Кстати, у инжектора нет ни пружинок, ни зазоров.

Гы. :smile: Еще как "хожены"! http://www.uazbuka.ru/trambler.htm - к примеру :wink:
"Уазбука" - далеко не только форум :wink:

Установочный угол, будем считать, - угол установленный на неработающем двигателе. Начальный, тогда, - угол на ХХ по стробоскопу.
На ХХ центробежка, поверьте на слово, отрабатывает и зазоры и вытягивает пружинку, первую, которая послабее. И отрабатывает, если распределитель в норме, именно до 11-14 град. (проверено и не раз).

После проверки и регулировки элементов системы зажигания проверьте правильность установки момента зажигания (искрообразования). Это очень важно, поскольку от этого в большей степени зависит топливная экономичность двигателя УАЗ.

Проверка и установка момента зажигания на двигателе УАЗ с помощью контрольной лампы или стробоскопа, что делать если двигатель глохнет после выключения стартера.

При раннем моменте зажигания рабочая смесь сгорит до прихода поршня в верхнюю мертвую точку и образовавшиеся газы будут тормозить дальнейшее движение поршня вверх. При позднем зажигании рабочая смесь сгорит при ходе поршня вниз, и давление газов на поршень будет быстро падать.

И в том, и в другом случае мощность двигателя уменьшается, а расход топлива увеличивается. Чтобы этого не случилось, периодически проверяйте установку момента зажигания. Желательно это делать каждый раз, когда проводится техническое обслуживание автомобиля. Проверку и регулирование установки момента зажигания можно выполнить двумя способами : с помощью контрольной лампы или с помощью стробоскопа.

Проверка и установка момента зажигания на двигателе УАЗ с помощью контрольной лампы.

При проверке установки момента зажигания с помощью контрольной лампы проделайте следующие операции :

— Подсоедините контрольную лампу параллельно конденсатору.
— Проверните коленчатый вал двигателя УАЗ пусковой рукояткой до момента, пока разносная пластина ротора не приблизится к контакту крышки распределителя, соединенного со свечой зажигания первого цилиндра.
— Включите зажигание и медленно проворачивайте коленчатый вал двигателя до загорания контрольной лампы.

При этом метки установки момента зажигания на шкиве и крышке распределительных шестерен должны совпасть. Если же контрольная лампа загорится до или после совпадения меток, значит, момент зажигания установлен неверно.

Регулировка установки момента зажигания на двигателе УАЗ.

Для регулирования установки момента зажигания проделайте следующее :

— Установите гайку октан-корректора на ноль.
— Проверните коленчатый вал двигателя до совпадения меток установки момента зажигания. Разносная пластина ротора должна быть направлена в сторону контакта первого цилиндра в крышке распределителя.
— Ослабьте гайку крепления распределителя и поверните его в ту или другую сторону до положения, при котором загорится лампа.
— Затяните гайку крепления распределителя.
— Проверьте правильность установки момента зажигания два-три раза, совмещая метки установки зажигания и фиксируя загорание контрольной пампы.
— Наденьте крышку распределителя и проверьте правильность установки высоковольтных проводов в крышке распределителя.

После каждого регулирования установки момента зажигания проверьте его оптимальность при движении автомобиля с хорошо прогретым двигателем. На скорости 40-50 км/ч резко нажмите на педаль управления дроссельными заслонками карбюратора — педаль газа. В это время должны появиться на непродолжительное время (1-3 секунды) легкие детонационные стуки.

Если стуки будут слышны более длительное время, то это свидетельствует о раннем моменте зажигания. Если же стуки вообще не появятся, то значит установлен поздний момент зажигания. Корректировку этого момента проведите октан-корректором. Там, где его нет, корректировку проводите, изменяя установку момента зажигания поворотом корпуса распределителя.

Корректировка момента зажигания октан-корректором или поворотом корпуса распределителя.

Установка момента зажигания поворотом корпуса распределителя.

Некоторые водители регулируют момент зажигания не с помощью контрольной лампы, а добиваясь поворотом корпуса распределителя максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу. Конечно, такая установка зажигания очень проста. Однако она обеспечивает правильный момент зажигания только для одного режима работы двигателя — режима холостого хода.

На других же режимах работа двигателя ухудшается, что в конце концов ведет к увеличению расхода топлива. Поэтому не соблазняйтесь простотой такого способа. Лучше затратить чуть больше времени, но зато быть уверенным в нормальной работе системы зажигания двигателя УАЗ.

Проверка и установка момента зажигания на двигателе УАЗ с помощью стробоскопа.

Второй способ установки момента зажигания — с помощью стробоскопа. Он позволяет делать это более точно, а заодно и проверить работу вакуумного и центробежного автоматов. Проверка установки момента зажигания и его регулировка с помощью стробоскопа довольно просты. Соедините прибор с системой зажигания УАЗ, запустите двигатель и установите частоту вращения коленчатого вала в пределах 800-900 оборотов в минуту.

Направьте свет импульсной лампы стробоскопа на шкив коленчатого вала двигателя таким образом, чтобы она освещала и метки установки зажигания. Поскольку вспышки света лампы стробоскопа происходят синхронно с появлением искры между электродами свечи зажигания первого цилиндра, то метка шкива коленчатого вала кажется неподвижной и при правильной установке момента зажигания, метки будут совпадать.

Если же метки будут смещены друг относительно друга, то добейтесь их совпадения поворотом корпуса распределителя. Момент зажигания можно устанавливать и регулировать не останавливая двигатель УАЗ, что существенно сокращает время на его регулирование.

Проверка конденсатора системы зажигания УАЗ.

Исправность конденсатора можно проверить, используя обычную сеть переменного тока напряжением 220 V. Проверяемый конденсатор подключите в сеть последовательно с лампой мощностью 15-30 Вт на короткое время. Лампа при этом гореть не будет, так как сила тока в цепи небольшая. После отключения щупов подведите наконечник проводника конденсатора к его корпусу.

Если произойдет искровый разряд, то конденсатор исправен. Проведите проверку конденсатора 3-4 раза. Если конденсатор пробит, то искры не будет, а если в нем есть замыкание, то при включении его в сеть лампа будет гореть.

Что делать если неисправен дополнительный резистор катушки зажигания и двигатель глохнет после выключения стартера.

Момент зажигания в бесконтактной системе зажигания УАЗ можно установить как с помощью стробоскопа, так и без него. C помощью стробоскопа установка момента зажигания получается значительно точнее.

Проверка и установка момента зажигания в бесконтактной системе зажигания УАЗ с помощью стробоскопа и без него.

Установку момента зажигания в бесконтактной системе зажигания УАЗ без стробоскопа необходимо проводить в следующей последовательности :

— Снимите крышку датчика-распределителя.
— Выверните свечу зажигания первого цилиндра.
— Закройте пальцем отверстие для свечи зажигания первого цилиндра.
— Проверните коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до начала выхода воздух из под пальца — начала такта сжатия.
— Осторожно проворачивая коленчатый вал двигателя, совместите установочную метку на демпферной части шкива коленчатого вала против ребра-указателя крышки распределительных шестерен.
— Ослабьте болт крепления октан-корректора к приводу, поворотом корпуса датчика-распределителя установите стрелку октан-корректора в среднее положение шкалы и зафиксируйте ее болтом.
— Ослабьте болт крепления октан-корректора к корпусу датчика-распределителя, нажмите на ротор распределителя в направлении против его вращения и медленно поверните корпус до совмещения красной метки на роторе со стрелкой на статоре датчика-распределителя.
— Затяните болт крепления октан-корректора к корпусу датчика-распределителя и установите крышку датчика-распределителя на место.

Вывод в крышке, против которого находится разносная пластина ротора, нужно соединить высоковольтным проводом со свечей зажигания первого цилиндра. Остальные провода нужно соединить со свечами в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя, т.е. 1-2-4-3, учитывая направление вращения ротора (против часовой стрелки). После каждой регулировки установки момента зажигания проверьте его в движении с хорошо прогретым двигателем.

Проверка регулировки установки момента зажигания в бесконтактной системе зажигания УАЗ при движении автомобиля.

При скорости автомобиля 30-40 км/ч на четвертой передаче резко нажмите на педаль акселератора. В этот момент на непродолжительное время (1-3 секунды) должен появиться легкий детонационный стук. Если стук не прекратится — значит установлен ранний момент зажигания. Если стука вообще нет — поздний момент зажигания. Опережение зажигания в этом случае регулируется октан-корректором.

При раннем моменте зажигания (сильной детонации) поверните корпус датчика-распределителя против часовой стрелки на одно деление шкалы октан-корректора. Каждое деление шкалы соответствует повороту коленчатого вала на 4 градуса. При позднем моменте зажигания (отсутствии детонации) поверните корпус датчика-распределителя на одно деление шкалы октан-корректора по часовой стрелке.

Установки момента зажигания в бесконтактной системе зажигания УАЗ с помощью стробоскопа.

Более точно момент зажигания в бесконтактной системе зажигания УАЗ можно установить с помощью стробоскопа. Для этого нужно проделать следующие операции :

— Присоедините датчик стробоскопа к проводу высокого напряжения свечи зажигания первого цилиндра.
— Запустите и прогрейте двигатель.
— Отрегулируйте частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу в пределах 550-650 оборотов в минуту.
— Включите стробоскоп и направьте его свет на ребро-указатель на крышке распределительных шестерен. Должны быть видны ребро-указатель и три неподвижных метки на шкиве-демпфере коленчатого вала.

При правильно установленном моменте зажигания напротив ребра-указателя должна находиться либо зона между первой и второй меткой по направлению вращения коленчатого вала — у двигателей УАЗ с системой рециркуляции отработавших газов. Либо зона между серединами промежутков от первой до второй и от второй до третьей меток шкива-демпфера — у двигателей УАЗ без системы рециркуляции отработавших газов.

Если положение ребра-указателя и меток не соответствует правильной установке момента зажигания, то добейтесь нужного положения ребра-указателя и меток поворотом корпуса датчика-распределителя.

Приветствую всех! После установки момента зажигания по книжке, решил проверить правильность установки стробоскопом, взятым у друга. По стробоскопу получается раньше градусов на 20-25 по шкиву КВ, ориентируясь по меткам. Выставляю по стробоскопу - положение распределителя почти в минусе и обороты резко падают, но двиг не глохнет. Вопрос: какой из вариантов установки правилен?

Вопрос: какой из вариантов установки правилен?Правильный вариант по стробоскопу.
Пластину с рисками крепи по нулям; вращением трамблёра (ослабить крепление пластины под ним) выводи УОЗ по стробоскопу в "0" (или как пожелаешь) опережения, затягивай пластину на трамблёре. Ослабляй болт (где риски +/-) и выставляй УОЗ.

Правильный вариант - по детонации, чтобы на 4й передаче при разгоне от 40 км/ч в начале слегка детонировало.

По поводу стробоскопа - если холостые высокие, показания на заведенном движке будут от статики отличаться.

перед проверкой стробоскопом отключи вакумник и поставь минимально возможные обороты.отдельно о стробоскопе.есть приборы позволяющие проверить правильность работы центробежного регулятора.сбоку\как правило\есть поворотная шкала с делениями.перед работой ее надо поставить на ноль.

Еще момент забыл , по стробоскопу совмещаю риски как по книжке, вывожу почти в минус, распределитель начинает странно щелкать. От чего такие звуки? Может глючит стробоскоп? В движении машина неплоха. Детонацию не слышу. И еще. Почему на ХХ с карба подается вакуум на распределитель? В чем причина? Карб 126 ГУ двиг.421. Спасибо заранее.

может есть смысл сначала проверить механику распределителя визуально и руками.как поживает подшипник поворотной пластины например.как пружины на грузиках себя чувствуют.это единственное что может там щелкать

хотя я не учел щелчки проскакивающего разряда между бегунком и боковым электродом крышки.но тогда действительно зажигание слишком позднее,а стробоскоп откровенно врет

Стробоскоп врать не обучен, ибо он даёт вспышку в тот же момент, когда происходит разряд в цилиндре, без задержки :). Вакуум на распределитель при хх подаваться, имхо, не должон - это карбюраторщикам местным вопрос :), такого карба не пользовал.

Распределитель новый, правда это ни о чем еще не говорит. Разобрал, все вроде путем, грузики не закисли, пружинки на своих мечтах, пошипник не разбит. Ладно, буду с карбом разбираться, почему на ХХ вакуум подает. Потом отпишусь. Спасибо

А метки на шкиве КВ правильно стоят? А то там иногда такое бывает.

Проверял так, выкрутил первую свечу. вставил в ее отверстие спицу, и кривым медленно проворачивал коленвал, по ощущениям (движению спицы) нашел примерно ВМТ и посмотрел на шкив - метки совпадают

Вакуум на распределитель при хх подаваться, имхо, не должон - это карбюраторщикам местным вопрос :), .

Верно. На ХХ вакуум не должен подаваться. НО МОЖЕТ. С таким я сталкивался с карбами К-126ГМ на моторе 402 на ГАЗ-2410 и им подобным. Там имелась малая ветвь вентиляции картера, подключенная непосредственно к коллектору. С появлением К-151 эту ветвь стали подключать к карбу, и в коллекторе этот канал был ликвидирован.
Так вот эта малая ветвь обеспечивая пропуск газов в коллектор, обеспечивает поступление ощутимого его объема. Причем на столько ощутимого, что при глушении этой ветви ( например пережать шланг), обороты ХХ ощутимо падают и регулировкой карба их приходится восстанавливать. И вот тут начинается самое интересное. Дросслельная заслонка на ХХ оказывается приоткрытой на столько, что отверстие для отбора вакуума в распределитель зажигания попадает в зону разряжения и он срабатывает и увеличивает УОЗ. Кроме этого, ещё и переходные отверстия карба тоже попадают в близость к разряжению, и отрегулировать состав смеси становится затруднительнее. Карб более вяло реагирует на регулировку винтами.

Такая ситуация может сложиться в двух случаях. Или имеющаяся ветвь вентиляции банально постепенно засорилась ( особенно это происходит в канале коллектора), или карб К-126 был поставлен вместо К-151 и есс-но на коллекторе нет канала под эту ветвь. А К-126ГУ на сколько мне известно, отличаясь от 126ГМ только лишь тарировкой жеклеров был расчитан под наличие малой ветви вентиляции, подающей в коллектор картерный газ в обход карба.

Мною эта ветвь( прямо в коллектор) была на моей машине восстановлена. Кроме всего прочего ( уменьшения потения мотора и снижения расхода масла) она позволяет получить сокращение расхода топлива на ХХ. Специально проведенными замерами установлено что наличие этой ветви снизило расход порядка на 0.4л в час. Похоже в составе картерного газа кроме всего прочего присуствует горючее составляющее.

Скорее всего вы правы, 126ГУ стоит взамен 151 правда я заполучил авто уже с 126-м карбом. Скажите где можно ознакомиться с вашими доработками в этом плане. Заранее спасибо.

Стробоскоп врать не обучен, ибо он даёт вспышку в тот же момент, когда происходит разряд в цилиндре, без задержки :)
Зато он может неправильно синхронизироваться. Не по высоковольтному разряду в момент пробоя, а по моменту начала накопления заряда катушкой.
Правильный вариант - по детонации, чтобы на 4й передаче при разгоне от 40 км/ч в начале слегка детонировало.
Это не правильный вариант. Детонация -крайне нежелательное явление. Взбрякивание двигателя при каждом случае езды внатяг не есть гуд. В идеале двигатель вообще не должен "знать", что это такое -детонация.
Поэтому сначала выставляем зажигание так, как написано выше -до появления детонации, а затем аккуратно убавляем на пол-деления.

Изменение УОЗ на 20-25 градусов это очень много. при таком отклонении должно стрелять под сброс газа в карбюратор или глушитель, машина при этом не может ехать одинакого. Была у меня такая беда, после сборки двигателя собрал все по меткам - машина плохо едет и под сброс газа стреляет в глушитель. Пытался делать зажигание раньше становилось только хуже. Взял страбоскоп (кстати с силиконовыми проводами он не работает, только с медными) оказалось, что зажигание раньше, как раз на эти 20-25 градумов ( 30 мм по шкиву) Выставил по стробоскопу - машина поехала, выстрелы пропали.

Скажите где можно ознакомиться с вашими доработками в этом плане. Заранее спасибо.

Ну а что касается конкретно Вашего случая, то если изначально на моторе был К-151, то скорее всего канала вентиляции в коллекторе не будет. И что либо конкретное посоветовать трудновато. То ли менять карбюратор, на тот что без этой доработки будет нормально себя чувствовать, то ли менять коллектор на такой, где этот канал есть, то ли сверлить имеющийся коллектор для получения данного канала.
Я наверное просверлил бы и подобрал некоторый ограничитель ( жеклер ) для протока.

в раздумии я, как же поступить? :confused: Стробоскопом, если ему верить, выставляю - обороты очень сильно падают. Снимаю трубку с вакуумного корректора, еще заметнее падение. Что то не так в этом режиме. На ХХ то не должен вакуумник вносить коррективы в опережение зажигания. Фигня какая-то. Почему такая разница с установкой по книжке получается?

Если добиваться максимальных оборотов на ХХ изменением угла опережения зажигания, то этот максимум будет на сильно завышенном угле опережения. На нормальном угле опережения они будут ниже.

Читайте также: