Установка тахографа на америку

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 20.09.2024

424 приказ Минтранса критиковали многие – но именно этот документ определяет режим труда и отдыха водителей, и чтобы не получать штрафы, в его особенностях необходимо разобраться.

Сегодня рассмотрим Режим Труда и Отдыха, то есть Приказ Минтранса №424 с другой стороны — сделаем акцент не на том, какую он мог бы принести пользу, если бы был правильно написан и соблюдался всеми поголовно, а на том, как пореже платить штрафы за несоблюдение РТО.

Трудовые отношения придётся отбросить

Не будем обращать внимание на многочисленные косяки этого документа, разобранные в предыдущих материалах, а постараемся вникнуть, какие же нормы нужно не превышать, дабы лишний раз не давать взятки.

Чтобы это стало понятнее, придётся отбросить всё, что касается трудовых отношений, и оставить только то, что проверяется непосредственно на трассе.

Почему? Потому что, если учитывать требования тех пунктов, где говорится о всяких там суммированных учётах рабочего времени и рабочих днях (сменах), то мы будем постоянно сталкиваться с тем, что нормы вождения никак не влезают в эти самые смены, и в этом смысле 424-й Приказ по сути является инструкцией по нарушению своих же собственных норм — вот такой парадокс.

Ставьте молотки перед выездом

Допустим, у водителя был нормальный отдых не менее 45 часов, и он начинает рейс со своей базы.

Сев в кабину и вставив карту в тахограф, он должен сделать ручной ввод о том, что он отдыхал.

Поэтому после установки карты в тахограф необходимо либо ручным вводом поставить где-то пол-часа работы до этого момента, либо на те же пол-часа поставить молотки и не двигаться.

Два вида ограничений РТО

Чтобы проще понять суть ограничений РТО, можно разделить их на два вида.

Режим Труда и Отдыха ограничивает:

максимальное время работы и вождения;
минимальное время отдыха.

То есть, речь всё время будет идти о том, как бы не получились лишние часы работы и вождения, и наоборот — чтобы не образовалось недостатка в часах для отдыха.

И ещё — нужно всё время держать в голове, что РТО не возбраняет работать меньше, а отдыхать больше.

То есть, если, допустим, ежедневное вождение ограничено 9-ю часами, это не значит, что вы обязаны ехать все 9 часов — можно и меньше; так же и минимальный ежедневный отдых — если он установлен 11 часов, это не значит, что вы не можете отдыхать больше, главное — не меньше.

Беспрерывное управление и 45-минутный перерыв

Итак, водитель выехал.

Сколько максимально можно ехать без перерыва? 4,5 часа. После этого водитель обязан сделать перерыв 45 минут.

Этот 45-минутный перерыв можно разделить на два: 15 минут + 30 минут.

То есть, если водитель проехал не 4,5 часа, а, допустим, 2 часа, после чего он сделал перерыв не менее 15 минут, то вторая часть перерыва, которая будет через 2,5 часа, должна быть уже не 45 минут, а 30 минут.

Если же водитель проехал те же, допустим, 2 часа и сделал 45-минутный перерыв, то есть сделал полный неразделённый перерыв раньше, чем через 4,5 часа, то после этого перерыва он сможет опять беспрерывно ехать 4,5 часа.

Иначе говоря, 45-минутный перерыв как бы обновляет следующее за ним время для беспрерывного вождения до максимальных 4,5 часов.

Это, так сказать, правильная норма максимального беспрерывного вождения, и такая же норма содержится в ЕСТР, и так и нужно работать. Однако.

Часовые допуски к беспрерывному управлению

То есть, водитель, профукавший окончание 4,5-часового периода вождения всегда может придумать причину для того, чтобы взять ещё час, и ехать беспрерывно уже не 4,5 часа, а 5,5 часов.

А поскольку количество таких часовых допусков ни в день, ни в неделю нигде не лимитировано, то фактически у нас допускается ехать беспрерывно 5,5 часов, и лишь после этого времени водитель в любом случае обязан сделать перерыв 45 минут.

Всё только что сказанное относится и ко второму 4,5-часовому периоду вождения, который может происходить после 45-минутного перерыва.

Правда, в этом случае за день получается уже 11 часов вождения. Допустимо ли это?

Так что, переходим ко второму и сразу к третьему виду ограничений — максимальному времени управления между двумя отдыхами, и к продолжительности ежедневных отдыхов.

Здесь необходимо обратить внимание вот на что: в тахографе что 45-минутные перерывы, что ежедневные и еженедельные отдыхи, обозначаются одинаково — кроватью, что немного запутывает.

Ежедневное управление и ежедневные отдыхи

Итак, когда говорится о ежедневном максимальном времени управления, имеется в виду общее суммарное время управления между окончанием одного периода отдыха и началом следующего периода отдыха, но не за сутки!

Эту разницу иногда бывает трудно понять сразу.

Смотрите: водитель отдохнул либо 45 часов еженедельного отдыха, либо положенные 11 часов ежедневного отдыха, либо сокращённые 9 часов ежедневного отдыха.

Если отнять от 24 часов эти 11 или 9 часов следующего отдыха, то останется, соответственно, 13 или 15 часов. Это — максимальное количество времени от конца предыдущего отдыха до начала следующего отдыха, которое водитель может потратить на всю работу.

А вот управлять за этот период между двумя отдыхами водитель может не более 9 часов, и два раза в календарную неделю допускается не более 10 часов.

Как уже было сказано, речь идёт о максимальном времени вождения и о минимальном времени отдыха. И никто (кроме работодателя, естественно) не возбраняет отработать меньше, а отдохнуть больше.

Поэтому может получаться так: водитель после предыдущего отдыха проехал 7 часов, сделав при этом один 45-минутный перерыв, после чего опять ушёл на ежедневный отдых. В этом случае рабочее время составило примерно 8 часов. Прибавляем следующий отдых 9 часов, итого = 17 часов.

Таким образом он сможет начать следующий период работы не через 24 часа, а уже через 17 часов после окончания предыдущего отдыха.

То есть, возвращаясь к ежедневному времени вождения: нет смысла говорить о максимальном времени вождения за 24 часа, а есть смысл говорить о максимальном времени вождения за период между двумя отдыхами.

Ну и, может для кого-то будет яснее сказать так: ежедневный (или еженедельный) отдых каждый раз как бы обновляет следующее за ним время для ежедневного вождения до максимальных 9-ти или 10-ти часов.

Двухчасовые допуски к ежедневному управлению

То есть к 9-ти и даже к 10-ти часам можно прибавлять ещё два часа вождения (сделав второй 45-минутный перерыв), и ездить, соответственно, 11 или 12 часов.

То есть, водитель, пропустивший окончание 9-ти или 10-часового периода вождения всегда может сказать, что следовал до стоянки, когда брал эти дополнительные 2 часа.

Таким образом, поскольку количество 2-часовых допусков нигде не лимитировано, фактически у нас допускается управлять суммарно 11 или 12 часов между двумя отдыхами.

Ещё про ежедневные отдыхи

Теперь ещё про ежедневные отдыхи.

Как уже было сказано, продолжительность ежедневного отдыха должна быть не менее 11 часов, но три раза в течении периода между завершением одного еженедельного отдыха и началом следующего еженедельного отдыха допускается сокращать ежедневный отдых до не менее 9 часов.

Итак, после предыдущего отдыха (ежедневного или еженедельного — не важно) водитель начал работу.

Допустим, он проехал свои 9 часов с перерывом, то есть потратил примерно 10 часов на работу, и встал на отдых. Вопрос: когда он снова сможет ехать? Через 14 часов, то есть по окончании 24-часового периода от окончания предыдущего отдыха, или через 11 часов, когда закончится обязательный отдых?

Правильный ответ — второй. После 11-ти или 9-ти часового отдыха у водителя снова образуется не более 24 часов, в которых опять должен уместиться следующий отдых.

(9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+9) + (10+1+9) + (10+1+9) = 122 часа = 5 суток + 2 часа.

Да, и ещё: нормальный (не сокращённый) ежедневный отдых можно разделять на части, первая из которых продолжительностью не менее 3 часов, а последняя — не менее 9 часов.

Пример: отработал 5 часов, поспал 3 часа, затем отработал ещё 5 часов, после чего обязательно нужно будет отдыхать уже не 11 часов, а 9 часов.

Главное, чтобы вторая часть отдыха опять-таки не вылезла за 24 часа после окончания предыдущего ежедневного отдыха продолжительностью не менее 9 часов.

Ручное переключение режимов на тахографе

Итак, водитель закончил работу и встал на стоянку.

Но если, допустим, на улице холодно, и вы не собираетесь глушить мотор, тогда сразу поставьте на тахографе кровать вручную.

И, кстати, перед каждым стартом после ежедневного отдыха (как и перед выездом с базы), не забывайте ставить на несколько минут молотки, чтобы зафиксировать проверку техсостояния машины, и лишь потом трогайтесь.

Нужно ли перед отдыхом извлекать карту?

А нужно ли перед отдыхом извлекать карту водителя или закрывать/открывать смену?

Карту извлекать не обязательно — такого требования уже нет, в том числе и для тахографов с СКЗИ. Смотрите про это подробнее в этом видео.

И наоборот — если машина не движется, вы можете извлекать и вставлять карту сколько хотите. Главное, чтобы после установки карты тахограф зафиксировал тот вид деятельности, который осуществлял водитель во время отсутствия карты в тахографе.

Ну а ездить без карты естественно нельзя.

Нужно ли закрывать/открывать смену вводом страны?

Если ли же тахограф с блоком СКЗИ, предназначенный только для внутрироссийских перевозок, и если он автоматически регистрирует местоположение, то в рейсе с ним вообще ничего не нужно делать, кроме ручной смены режимов (при необходимости).

Кстати, напомню, что при осуществлении внутрироссийской перевозки, даже если на грузовике установлен тахограф ЕСТР и имеется карточка допуска к МАП, водитель всё равно должен соблюдать российский 424-й Приказ, а не европейские нормы.

Если же данная конкретная перевозка международная, то есть между двумя странами (между Россией и ещё какой-то страной или между какой-то страной и Россией), в этом случае нужно работать по нормам ЕСТР.

Осталось нам разобрать еженедельное время вождения и еженедельные отдыхи.

Еженедельное время вождения

В пункте 12 читаем:

Время управления автомобилем в течение одной календарной недели не должно превышать 56 часов, в течение любых двух последовательных календарных недель - 90 часов.

Календарная неделя — интервал времени в семь дней, начинающийся с понедельника.

Ну и вроде бы на первый взгляд всё понятно: если отрулил за неделю максимум, то есть 56 часов, — это примерно пять-шесть дней.

А поскольку на шестой-седьмой день недели уже не осталось часов для управления, нужно ждать наступления следующей недели.

А на следующей можно управлять уже 90-56=34 часа, то есть примерно три-четыре дня.

Стоп, но ведь рейс может начаться не в понедельник, а в любой другой день.

И если, например, водитель начал рейс в четверг, а до этого с прошлой недели отдыхал, то получится, что до начала следующей недели он потратит 4 дня, то есть максимум 10+10+9+9=38 часов на вождение.

Значит, прямо с понедельника у него в запасе окажется 90-38=52 часа на вождение, то есть, опять-таки пять-шесть дней.

Итого, он сможет работать девять, а то и десять дней подряд?

Но это не так. Ведь существуют ещё обязательные еженедельные отдыхи.

Еженедельный отдых

Читаем пункт 19:

Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.

Вернёмся к только что описанной ситуации.

Водитель начал работать в четверг и к концу календарной недели, то есть к воскресному вечеру, он отработал 4 дня и потратил 10+10+9+9=38 часов на вождение.

Продолжив работать в понедельник, он получил на следующую календарную неделю 90-38=52 часа для вождения.

Однако с четверга до воскресенья прошлой недели он потратил четыре ежедневных периода, а проще говоря — четыре раза по 24 часа. И до обязательного еженедельного отдыха у него осталось два ежедневных периода, то есть два раза по 24 часа.

Поэтому далее график такой: он едет ещё в понедельник и вторник, при этом тратит 9+9=18 часов вождения из оставшихся возможных 52-х, после чего встаёт на еженедельный отдых, который проходит в среду и четверг.

Теперь на вождение на данной неделе у него остаётся 52-18=34 часа.

Затем он едет пятницу, субботу и воскресенье, вырабатывая 9+10+10=29 часов для вождения из оставшихся 34-х.

В конце воскресения вроде бы получается, что он не доездил 34-29=5 часов для вождения, то есть проехал 47 часов вместо 52-х возможных.

Но вспомним про ограничение 90 часов для любых двух последовательных календарных недель.

Третья неделя будет последовательной относительно второй недели. Поэтому, если бы на второй неделе он потратил все возможные 52 часа для вождения, то при наступлении 3-й недели у него оставалось бы 90-52=38 часов, а так у него будет на третьей календарной неделе 90-47=43 часа, то есть эти 5 недоезженных часов перенесутся на третью неделю.

Сокращённый еженедельный отдых

Но продолжим читать пункт 19:

Допускается сокращение еженедельного отдыха до значения не менее 24 часов, не более одного раза в течение любых двух последовательных календарных недель.

Вернёмся к нашему примеру, ко вторнику второй недели, к тому моменту, когда у водителя наступил еженедельный отдых.

Как мы только что прочитали, водитель может взять сокращённый отдых 24 часа вместо 45 часов.

Тогда после отдыха в среду у него до конца недели будет не 3, а 4 дня, которых хватит, чтобы полностью выработать оставшиеся на вождение 34 часа.

Но тогда на третьей календарной неделе у него на вождение останется всего 90-52=38 часов.

Компенсация сокращённого еженедельного отдыха

Разумеется, недополученный при 24-часовом варианте отдых должен компенсироваться. Опять смотрим пункт 19:

Разница времени, на которое сокращен еженедельный отдых, в полном объеме должна быть использована водителем на отдых от управления автомобилем в течение трех подряд календарных недель после окончания календарной недели, в которой еженедельный отдых был сокращен. Этот период отдыха должен быть присоединен к ежедневному отдыху, продолжительностью не менее 9 часов, или очередному еженедельному отдыху.

Здесь у нашего 424-го приказа очередное расхождение с ЕСТР, поскольку говорится в общей сложности про 4 недели, в которые должна быть проведена компенсация, а в ЕСТР — про 3.

Но суть та же: если отдыхал не 45 часов, а 24 часа, дефицит составил 21 час, которые в течении 3-х недель должны быть прибавлены к какому-либо отдыху.

Тахограф всё подскажет

Сложно? Да, сложно.

Но ведь современный тахограф — не аналоговый, и он должен сам всё это просчитывать за водителя.

А водителю остаётся лишь смотреть на дисплей: сколько у него осталось часов для вождения, и сколько часов ему обязательно нужно отдыхать.

Все допуски упираются в двухнедельное ограничение 90 часов

Рассмотренные примеры показывают, что если честно следовать нормам Режима Труда и Отдыха (даже такого, как 424-й приказ), у водителя никак не получится выкроить лишних часов для вождения или каким-то образом урезать отдых.

Да, на протяжении недели где-то можно перерабатывать. Но если на одной неделе прибавляется, то на другой должно убавляться, и наоборот.

Все допуски, как то 10-й час для вождения или плюс 2 часа на доезды, всё равно упираются (должны упираться) в двухнедельное ограничение вождения 90 часов. Для этой нормы уже нет допусков.

Такой график может подойти для работы по месту, но не для дальнобоя. В длинных рейсах нет смысла управлять автомобилем больше нормы, то есть больше 9-ти или 10-ти часов в день.

На вахте ограничения те же самые

Кстати, ограничения времени управления автомобилем относятся практически к любым водителям, выезжающим на дороги общего пользования, в том числе и к тем, кто работает вахтовым методом.

Так что, какая бы героическая вахта у вас ни была, всё равно по закону нельзя управлять автомобилем более 90 часов за две недели.

Простыми нормы быть не могут

Ну вот мы и разобрали основные нормы российского Режима Труда и Отдыха по 424-му приказу.

Понятно желание разработчиков данного документа, а также тех, для кого он писался, то есть водителей, руководителей предприятий и контролёров, получить максимально простой для понимания закон. Но простота здесь невозможна.

Даже если не учитывать требования Трудового кодекса и сосредоточиться только на нормах вождения и отдыха (что мы и сделали), простыми нормы не получаются.

Потому что есть как минимум шесть основных составляющих: три касаются вождения и три — отдыха.

Говоря неофициальным языком, это:

беспрерывное время управления;
ежедневное время управления;
двухнедельное время управления;

перерыв между беспрерывным управлением;
ежедневный отдых;
еженедельный отдых.

Все они взаимозависимы и на практике всегда создают различные комбинации.

И нормы, которые учитывают всё это разнообразие, не могут быть простыми.

Так что, для понимания РТО приходится учиться и напрягать голову.

А голова — это то, что должно помогать работать меньше и получать больше, а не наоборот.

Для установки тахографа на американца нам понадобиться:
– Стандартный набор инструментов;
– Шуруповерт (дрель);
– Сверло на 8 (для 4–х жильного жгута);
– Провод 4 жилы -6 метров (при установке ДП* к датчику АБС переднего правого колеса(ближайшего), при установке к задним колесам прибавить ориентировочно 4 метра);
– Провод 2 жилы 4 метра;
– Гофра 1 метр 20 сантиметров
– 2 ушка;
– 1 колодка для предохранителя;
– 1 предохранитель 5 А;
– 1 дополнительная клемма к фишке тахографа.

Установка тахографа на американский грузовик

Для установки необходимо полностью разобрать правую часть панели в которой находиться питание, зажигание и заводской выход из кабины к моторному отсеку, и обшивку правой стойки.
В блоке предохранителей справа мы найдем постоянный +12В, и зажигание (зажигание кидаем на один из не задействованных проводов в нашем случае синий который идет с датчика АБС).
При прокладке проводов стараемся вести провода по заводским жгутам.
На выходе из панели провода идущие к тахографическому оборудованию связываем каждые 20 сантиметров.
Тахограф монтируется в верхней панели т.к. в панели приборов пустышек нет и монтировать не куда. Провод пробрасывается через карман, а затем всовывается между карманом и панелью чтобы не мешал в дальнейшем водителю.
Установка осуществляется таким образом чтобы тахограф мог спокойно разместиться на панели приборов.
Чтобы прокинуть провод для датчика АБС необходимо засверлить в переходнике в нужном нам отверстии сквозное отверстие сверлом на 8 т.к. с завода в этих местах предусмотрено место под клеммы что нам крайне не подходит, при отсутствии оборудования можно поступить варварским способом просто аккуратно расшарошить широкой отверткой и молотком (как и делалось в первый раз), при работе с датчиком АБС зажигание должно быть выключено.
При некорректной работе необходимо:
– Отчистить сепаратор, суппорт, сам датчик от загрязнений.
– Проверить сам АБС на наличие напряжения на проводе АБС, и сопротивление датчика.

Фотоотчет состоит из
– фото задней части тахографа подсоединенного опломбированного и расположенного на панели приборов;
– Приклеенная наклейка на стойке с тарировочными данными;
– Подсоединения питания;
– Фото устройства с которого получаем импульсы;
– Подписанный АКТ.

КАТЕГОРИИ И ВИДЫ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ОСНАЩАЕМЫХ ТАХОГРАФАМИ

1. Оснащению тахографами подлежат:

грузовые автомобили, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, и автобусы, эксплуатируемые физическими лицами;

транспортные средства категорий N2 и N3 , эксплуатируемые юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями;

Категории транспортных средств соответствуют классификации, установленной в подпункте 1.1 приложения N 1 к техническому регламенту Таможенного союза "О безопасности колесных транспортных средств N ТР ТС 018/2011, утвержденному решением Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. N 877 (опубликовано 15 декабря 2011 г. на официальном сайте Евразийской экономической комиссии www.eurasiancommission.org в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет").

транспортные средства категорий M2 и M3 (за исключением транспортных средств, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров), эксплуатируемые юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями;

транспортные средства категорий M2 и M3 , осуществляющие регулярные перевозки пассажиров, определенные Правительством Российской Федерации в соответствии со статьей 20 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" .

Собрание законодательства Российской Федерации, 1995, N 50, ст. 4873; 2018, N 53, ст. 8434.

2. Не подлежат обязательному оснащению тахографами следующие виды транспортных средств, эксплуатируемых юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями:

транспортные средства, допущенные к осуществлению международных автомобильных перевозок в соответствии с карточкой допуска на транспортное средство для осуществления международных автомобильных перевозок, оснащенные контрольными устройствами в соответствии с требованиями Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР, от 1 июля 1970 г.) , и эксплуатируемые юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, допущенными к международным автомобильным перевозкам в соответствии с удостоверением допуска к осуществлению международных автомобильных перевозок;

"Бюллетень международных договоров", N 3, 2009; СССР присоединился к данному документу с оговоркой и заявлением (Постановление Совмина СССР от 20 июня 1978 г. N 505), вступил в силу для СССР 27 января 1979 г.

автобетононасосы, автобетоносмесители, автогудронаторы, автокраны, автомобили скорой медицинской помощи, автоэвакуаторы, пожарные автомобили, троллейбусы, транспортные средства для аварийно-спасательных служб и полиции;

транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и грузов в пределах границ территории предприятия, не выезжающие на дороги общего пользования;

транспортные средства органов, осуществляющих оперативно-розыскную деятельность;

транспортные средства, не предназначенные для коммерческих перевозок пассажиров и грузов, с даты выпуска которых прошло 50 и более лет, с оригинальными двигателем, кузовом и при наличии - рамой, сохраненные или отреставрированные до оригинального состояния;

учебные транспортные средства, используемые для обучения вождению и сдачи экзаменов на получение водительских удостоверений, при условии, что они не используются для коммерческой перевозки пассажиров и грузов;

транспортные средства, которые проходят дорожные испытания, предусмотренные государственными стандартами и отраслевыми документами.

Практически в каждом грузовике есть тахограф. Это устройство выполняет важную функцию: контролирует режим труда и отдыха водителя.

Какие бывают тахографы?

В России эти устройства можно поделить на две группы: СКЗИ и ЕСТР.

Интересно, что тахографы с блоками СКЗИ дороже устройств, соответствующих ЕСТР и требуют дополнительного обслуживания (блок СКЗИ подлежит замене раз в три года). Из-за этого некоторые перевозчики получают международную лицензию, которая позволяет им использовать устройства ЕСТР для внутрироссийских перевозок.

На какие машины устанавливаются тахографы?

Контрольные устройства нужно устанавливать вне зависимости от того, кому принадлежит ТС — физическому лицу, индивидуальному предпринимателю или компании.

Как работают тахографы?

Практически любой современный тахограф оснащен небольшим термопринтером. Когда водителя остановят сотрудники УГАДН или Ространснадзора, они могут попросить его сделать распечатку — и проверить, соблюдает ли тот режим труда и отдыха. Поэтому перед рейсом водитель должен убедиться, что в тахографе есть бумага.

Где взять тахограф и как его обслуживать?

Многие современные ТС оснащаются тахографами прямо на заводе и продаются полностью укомплектованными: владельцу грузового автомобиля нужно лишь оформить карты для водителей. Если в машине нет тахографа (или установлен тахограф старого образца), он может обратиться в тахографическую мастерскую.

Ремонтом блоков СКЗИ могут заниматься лишь мастерские, получившие соответствующую лицензию у ФСБ. Ремонтировать тахографы ЕСТР и СКЗИ, если поломка не затрагивает сам блок, могут любые официальные сервисы.

Где взять карту для тахографа?

Карты водителей заказываются у организаций, сотрудничающих с заводами-изготовителями. Заказать карту напрямую, без посредника не выйдет.

Заказать карту можно в офисе компании, предоставляющей такие услуги или через интернет. Изготовление занимает в среднем 10-25 дней, стоимость услуги — от двух до четырёх тысяч рублей в зависимости от типа карты (ЕСТР или СКЗИ).

Карты для тахографов ЕСТР и СКЗИ — разные: с устройствами другого типа работать они не будут!

Что делать, если тахограф сломался?

Если тахограф сломался до начала рейса, отправляться в путь нельзя: сперва нужно устранить неисправность.

Если прибор сломался во время поездки, водителю необходимо двигаться либо к ближайшей СТО, либо к месту регистрации ТС. На это ему даётся семь дней.

Сотрудники контролирующих органов могут попросить у водителя подтвердить, что устройство сломалось после начала рейса. Для этого можно использовать сделанную ранее распечатку или запись разговора с СТО, в которую обратился водитель, узнав о поломке.

Какие нормы труда и отдыха действуют в России сегодня?

РТО регламентирован 424 Приказом Минтранса. Это довольно объемный документ, описывающий правила, которых должны придерживаться водители автомобилей. Он вступил в силу 1 января 2021 года и будет действовать до 1 января 2027 года.

Вот краткая выжимка из этих правил:

водитель не может управлять автомобилем более 4,5 часов без перерывов, но если по окончании этого периода ему негде остановиться, разрешается добавить к рабочему времени ещё один час – на поиск места для отдыха;
минимальная длительность перерыва на отдых – 45 минут;
водитель не может управлять ТС более 9 часов в день;
суммарное время управление в течение одной календарной недели не должно превышать 56 часов, а в течение двух календарных недель подряд — 90 часов;
еженедельный беспрерывный отдых не может длиться менее 45 часов, а начинаться он должен не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего шестидневного периода.

Какие штрафы грозят за езду без тахографа и нарушения РТО?

За отсутствие тахографа или нарушение требований к его использованию физических лиц могут оштрафовать на 3-5 тысяч рублей, за нарушение режима труда и отдыха – на 1,5-2 тысячи.

ИП и юрлица за выход на линию машины без тахографа заплатят 15-25 и 20-50 тысяч рублей соответственно. Такие же размеры штрафов установлены за нарушение РТО.

Все эти штрафы предусмотрены статьей 11.23 КоАП.

Помогают ли тахографы бороться с нарушениями РТО?

Причин тому немало. Чаще всего перевозчики говорят об экономической нецелесообразности соблюдения РТО: штрафы, которые выставляют заказчики перевозок за опоздания, значительно превышаю штрафы за нарушения режима труда и отдыха. Ещё одна причина, характерная для России — невозможность соблюдения РТО из-за отсутствия необходимой инфраструктуры. Например, за Уралом или на Дальнем Востоке, где на протяжении многих сотен километров на трассе может просто не оказаться охраняемой стоянки — а ночевать на обочине или на неохраняемом пустыре небезопасно, особенно если в прицепе находится дорогостоящий груз.

Не стоит, однако, считать, что проблема с РТО водителей-дальнобойщиков характерна только для России. Водители нарушают режим труда и отдыха и в других странах. На Западе с такими нарушениями борются жёстче: размер штрафа здесь может достигать нескольких сотен и даже тысяч евро, поэтому нарушения встречаются реже.

Почему некоторые перевозчики считают, что тахографы вредят их бизнесу?

Многие перевозчики и представители профессиональных объединений считают, что тахографы создают излишнюю нагрузку на бизнес и не выполняют своих функций. Самый главный аргумент в пользу этой точки зрения заключается в том, что сотрудники контролирующих органов проверяют наличие устройства и его соответствие действующему законодательству — а на соблюдение РТО обращают внимание чрезвычайно редко. Более того, водители рассказывают, что выявленный факт нарушения РТО чаще всего решается с помощью взятки.

Тем не менее, требование об оснащении тахографом было и остаётся обязательным, и практически в каждом автомобиле, который занимается коммерческими перевозками, есть контрольное устройство.

Будут ли меняться тахографы и законы, регулирующие их использование?

По всей видимости, да.

В 2020 году стало известно, что Минтранс разработал законопроект о внедрении онлайн-тахографов — устройств, контролирующих соблюдение режима труда и отдыха и передающих данные в единую автоматизированную систему в реальном времени, а кроме того, фиксирующих скорость грузовика. Они смогут выписывать штрафы — причем не только за нарушение режима труда и отдыха, но и за превышение скорости. В теории такие тахографы могут положить конец нарушениям РТО, сделать работу водителей проще и безопаснее.

В том же году прошли испытания таких устройство, однако до Госдумы законопроект так и не добрался — возможно, сказалась разразившаяся внезапно пандемия коронавируса, от которой пострадали в том числе и перевозчики, и Минтранс решил не усиливать нагрузку на бизнес, и без того оказавшийся в сложной ситуации.

Похожие инициативы возникают и в других странах, а иногда подобные решения реализуются перевозчиками, которым необходимо отслеживать свой транспорт. Поэтому замена обычных тахографов подключенными к интернету устройствами вполне вероятна — правда, прогнозировать её сроки сегодня практически невозможно.

Упорство правовых нигилистов граничит с догматизмом! Отсутствие понимания правовых норм ведет к потере времени и восприятия действительности!

Верховный суд поставил точку в бесчисленных кассациях, которые подавал истец пытаясь отменить наказание, назначенное ему инспектором, за управление транспортным средством без тахографа или с нарушением установленных нормативными правовыми актами Российской Федерации требований к использованию тахографа.

Водитель подал жалобу на действия инспектора с обоснованием своей позиции тем, что Приказ Минтранса, устанавливающий требования к тахографу, носит рекомендательный характер, а наличие сертификата соответствия требованиям Технического регламента Таможенного Союза является единственным обязательным требованием, которое установлено законом в отношении тахографа.

Верховный Суд Российской Федерации в своем Постановлении от 11 августа 2021 г. № 2-АД21-3-К3 дал надлежащую правовую оценку и обоснованно отклонил доводы водителя как несостоятельные. Вопреки доводам жалобы водителя при рассмотрении дела было установлено, что тахограф, которым был оснащен автомобиль, требованиям нормативных правовых актов не соответствовал, в нем отсутствовало программно-аппаратное шифровальное (криптографическое) средство - блок СКЗИ тахографа.

Кроме этого Верховный Суд Российской Федерации подтвердил правильность решения нижестоящих судебных инстанций, которые рассматривали кассационные жалобы водителя на действия инспектора и подтвердили корректность действий инспектора и справедливость вынесенного им взыскания, а именно судебные решения:

Череповецкого городского суда Вологодской области от 30.06.2020 N 12-380/2020;
Вологодского областного суда от 03.08.2020 N 7-520/2020;
Третьего кассационного суда общей юрисдикции от 24.12.2020 N 16-5720/2020.

Суд города Череповец

Суть иска: водитель О. и его представитель С. подали иск на действия инспектора с просьбой отменить постановление заместителя начальника ОГИБДД УМВД России по г. Череповцу Л. Дело было рассмотрено в рамках судебного разбирательства Череповецкого городского суда Вологодской области, и принято судебное решение от 30 июня 2020 г. № 12-380/2020 (идентификатор: 35RS0001-01-2020-001544-35).

Постановление ГИБДД составлено на основании: протокола об административном правонарушении по ст. 11.23. ч. 1 КоАП РФ, т.к. тахограф был без блока СКЗИ.

Позиция водителя: с составленным протоколом водитель не согласен, т.к. установленный в автомобиле тахограф имеет все необходимые сертификаты. Представитель водителя С. в обоснование жалобы указала, что управляемый О. автомобиль "< >" был оснащен цифровым тахографом, произведенным в Германии. Тахограф имеет сертификат соответствия Техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств Таможенного Союза - N RU С-DE.MT22.B.00747 (RU C-DE.АД32.В.00100) и декларацию соответствия. Правила использования тахографа водителем О. нарушены не были. Приказ Минтранса России N 36, предъявляющий дополнительные требования к тахографам, противоречит положениям Технического регламента Таможенного союза (ТР ТС) 018/2011 и носит рекомендательный характер.

Узнаете аргументацию? Эти тезисы гуляют по Интернету и вводят в заблуждение добросовестных перевозчиков. Но грамотных юристов такими рассуждениями запутать не так легко, как водителей. Поэтому суд такую позицию не поддержал, обосновал свою позицию в соответствии с действующими нормами права и выразил мнение суда в своем решении.

Позиция суда: суд, выслушав участников процесса, изучив доводы жалобы и представленные ГИБДД материалы, полагает необходимым жалобу О. оставить без удовлетворения, поскольку она не основана на законе.

Разъясняя водителю действующие нормы закона, суд изложил следующее:

В силу подпункта 1 пункта 10 Правил использования тахографов, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 13 февраля 2013 года N 36, водителям запрещается осуществлять перевозки с не соответствующим установленным требованиям тахографом в случае, если его установка на транспортном средстве предусмотрена законодательством Российской Федерации. Автомобиль, не подпадающий под исключения, предусмотренные приложением N 2 к приказу Минтранса РФ от 13 февраля 2013 г. N 36, должен был быть оснащен цифровым тахографом с программно-аппаратным шифровальным (криптографическим) средством (блок СКЗИ тахографа).

Решение суда: Постановление заместителя начальника ОГИБДД УМВД России по г. Череповцу Л. по делу об административном правонарушении, предусмотренном ст. 11.23. ч. 1 КоАП РФ, в отношении О. оставить без изменений, а жалобу водителя оставить без удовлетворения.

В рамках своего права на обжалование решения суда водитель О. при поддержке своего представителя С. подал кассацию в Вологодский областной суд.

Кассация в первой инстанции – в Вологодском областном суде

Решение Вологодского областного суда по делу от 3 августа 2020 г. N 7-520/2020

Суть иска: водитель О. и его представитель С. подали кассационную жалобу на решение суда г. Череповец по делу № 12-380/2020.

Позиция водителя: Оспаривая правомерность постановления, О. обратился с жалобой в суд, просил отменить постановление должностного лица, производство по делу прекратить. В обоснование жалобы указал, что установленный на транспортном средстве тахограф соответствует требованиям действующего законодательства. Приказ Минтранса России от 13.02.2013 N 36 "Об утверждении требований к тахографам, устанавливаемым на транспортные средства, категорий и видов транспортных средств, оснащаемых тахографами, правил использования, обслуживания и контроля работы тахографов, установленных на транспортные средства" носит рекомендательный характер, поскольку с 01.01.2015 вступил в силу Технический Регламент Таможенного Союза, регулирующий требования к тахографам. В протоколе об административном правонарушении и в постановлении о привлечении к административной ответственности не указаны данные, идентифицирующие тахограф, что является процессуальным нарушением. В жалобе, О. и его защитник С., ссылаясь на прежние доводы, просит постановление и решение отменить, производство по делу прекратить. Кроме того, указывают, что действующая редакция части 1 статьи 11.23 КоАП РФ не предусматривает ответственности за использование тахографа не соответствующего техническим характеристикам.

Обратите внимание на изменение позиции водителя! Понимая, что прямая отмена Постановления ГИБДД не проходит через судебное разбирательство, предпринимается попытка отменить постановление по причине нарушения процессуального порядка оформления решения о наложении штрафных санкций. Идея заключается в том, что если не получается отмена постановления по причине нарушения правовых норм, то можно попробовать отменить постановление по причине несоблюдения формальных процедур оформления нарушения.

Это выражается в двух новых доводах жалобы водителя:

Аргументация позиции суда: «Частью 1 статьи 11.23 КоАП РФ предусмотрена административная ответственность за управление транспортным средством без тахографа в случае, если его установка на транспортном средстве предусмотрена законодательством Российской Федерации, либо с нарушением установленных нормативными правовыми актами Российской Федерации требований к использованию тахографа, …

В силу части 1 статьи 20 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие на территории Российской Федерации деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, обязаны оснащать транспортные средства техническими средствами контроля, обеспечивающими непрерывную, некорректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения транспортных средств, о режиме труда и отдыха водителей транспортных средств (далее - тахографы). Требования к тахографам, категории и виды оснащаемых ими транспортных средств, порядок оснащения транспортных средств тахографами, правила их использования, обслуживания и контроля их работы устанавливаются в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации. …

В соответствии с подпунктом 3 пункта 3 Приказа Минтранса России от 13.02.2013 N 36 "Об утверждении требований к тахографам, …" бортовое устройство имеет защищенный от вскрытия опломбированный корпус и содержит внутри него программно-аппаратное шифровальное (криптографическое) средство (далее - блок СКЗИ тахографа). …

Указанные обстоятельства послужили основанием для привлечения О. к административной ответственности по части 1 статьи 11.23 КоАП РФ.

Доводы О. и его защитника о том, что приведенные выше нормативно-правовые акты носят лишь рекомендательный характер, не могут быть приняты во внимание и отклоняются, поскольку основаны на неверном толковании закона.

Изложенные в жалобе доводы о том, что установленный на транспортном средстве тахограф имеет защиту встроенного программного обеспечения от преднамеренных или непреднамеренных изменений, встроенную изготовителем, не имеют существенного значения для дела, поскольку указанное обстоятельство не освобождает собственника транспортного средства от обязанности установки тахографа, соответствующего требованиям действующего Российского законодательства.

Доводы о том, что ни в протоколе об административном правонарушении, ни в постановлении о привлечении к административной ответственности не указаны идентификационные данные тахографа, что является процессуальным нарушением, отклоняются, поскольку действующее законодательство не содержит прямого указания на необходимость указания таких данных.

В изложенной выше позиции суда подробно указаны правовые положения, касающиеся обязанности перевозчиков оснащать свои транспортные средства тахографами, требования к которым утверждены приказом Минтранса.

Решение суда: основные доводы и дополнительные доводы жалобы водителя оказались неубедительными для суда, и суд в своем решении отказал водителю в удовлетворении жалобы и оставил постановление ГИБДД и решение суда предыдущей инстанции без изменений.

По результатам первого судебного разбирательства водитель не разобрался в действующих правовых нормах, и суд в рамках кассационного разбирательства дал водителю полный анализ юридических требований. Но водитель, проявляя упорство в своем заблуждении, воспользовался своим правом и подал следующую кассационную жалобу на решение двух судебных инстанций и постановление ГИБДД.

Постановление Третьего кассационного суда общей юрисдикции от 24.12.2020 N 16-5720/2020

Суть иска: кассационная жалоба водителя О. на Постановление ГИБДД, решение Череповецкого суда, решение Вологодского областного суда об отмене судебных решений и Постановления ГИБДД.

Позиция водителя: В жалобе, поданной в Третий кассационный суд общей юрисдикции, О. и его защитник С. просят об отмене приведенных актов, прекращении производства по делу в связи с недоказанностью обстоятельств, на основании которых приняты оспариваемые акты, получение доказательств с нарушением закона, отсутствие события административного правонарушения.

Позиция суда: дополнительно к аргументации, изложенной предыдущей судебной инстанцией, и в качестве дополнительного разъяснения действующих норм права, суд обратил внимание водителя на то, что соответствие техническому регламенту не является исчерпывающим требованием по отношению к устройству, претендующему на юридическую полноту требований к тахографу:

По этой причине суд отклонил доводы жалобы водителя:

Также суд отклонил и заявления водителя об отсутствии доказанности его вины:

Наличие процессуальных нарушений судом также не отмечено:

Удивляет упорство водителя в отрицании правовой позиции нескольких судебных инстанций, но факт остается фактом - водитель и его юристы посчитали недостаточными выводы трех судебных инстанций и не нашли для себя повода разобраться в нормах действующего законодательства, и поэтому подали очередную жалобу в Верховный суд Российской Федерации.

Постановление Верховного суда Российской Федерации от 11 августа 2021 г. N 2-АД21-3-К3

Суть дела: просьба рассмотреть жалобу водителя на незаконное Постановление об административном правонарушении и Решения трех предыдущих судебных инстанций в отношении водителя О., который управлял транспортным средством с техническим устройством не соответствующим требованиям к тахографам, а именно, без установленного в тахографе блока СКЗИ, при этом обязанность по оснащению данного типа транспортного средства тахографом в требованиях законодательства Российской Федерации имеется.

Позиция водителя: установленный в автомобиле тахограф имеет сертификат подтверждения соответствия требованиям Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 018/2011, и это является достаточным условием для удовлетворения обязательных требований к тахографу, а все остальные требования носят рекомендательный характер.

Позиция Верховного суда: Верховный суд подтвердил, что требования к тахографу, изложенные в приказе Минтранса, являются обязательными, что вся цепочка правовых нормативных актов, изложенных в позициях судов предыдущих судебных инстанций, правомерная, законная и действующая, что соответствие Техническому регламенту Таможенного союза не является основанием для игнорирования установленных законом требований, и отклонил жалобу водителя как несостоятельную:

«Выводы должностного лица ОГИБДД УМВД России по городу Череповцу и судебных инстанций сомнений не вызывают, а приведенные в жалобе доводы, в том числе о соответствии установленного на автомобиле тахографа требованиям Технического регламента Таможенного союза, получили надлежащую правовую оценку и были обоснованно отклонены как несостоятельные.

Верховный Суд Российской Федерации постановил:

Выводы:

Этот путь более рациональный, чем путешествия от одной судебной инстанции к другой. А водителю стоит в будущем выбирать себе в советники юриста, который понимает, что требования законодательства в отношении одного и того же объекта регулирования могут размещаться в различных нормативных правовых актах, если этот объект применяется в различных сферах регулирования.

Эта простая истина реально доступна не только специалисту с юридическим образованием, а любому гражданину. И для понимания факта такого распределения обязательных требований не обязательно было проходить такое количество судов.

Для ознакомления с материалами судебных разбирательств можно загрузить прилагаемые к этой статье файлы.

Читайте также: