Установка поршневых колец уаз двигатель 417

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Раз разобрал,всё меняй,растачивай,не экономь(дураков работа любит):D:D:D

+1000
первым делом разбери весь ДВС и выбей гильзы! потом промой и отмочи, после ЦПГ новую, голову шлифани, новые прокладки!
колено баланс сделай и под первый ремонт точкани, если нужно!
там делов на 2 дня с пивом и друзьями:D
купи букварь и болты тяни как указано;) и будет Вам чистый мёд!:p

двигатель не стучал просто дымил давление было хорошее вал к токарю полюбому вот шатуны хочу проверить на элипс и поменять шпильки

Шпильки по усмотрению(на глаз),с шатунами не заморачивайся,если не стучало.

Шпильки по усмотрению(на глаз),с шатунами не заморачивайся,если не стучало.
Если давление на горячую было хорошее, а это сколько в оч5ках?, то ничего шлифовать не 7надо. Просто замени вкруговую вкладыши. Промерь микрометром и коренные и шатунные шейки. Какой размер вкладышей стоял? Напиши здесь сколько износ вкладышей.

пару гаек на шатунах плохо откручивались возможно потянуты шпильки стоит менять шпильки или полностью шатуны (вопрос качества )

Вообще то на шатунах не шпильки а болты. И они продаются. Будучи обжегшимся в молодости, при капиталке запасся небольшим количеством шатунных болтов с гайками. Причем в отличии от тех что были с завода, эти были с корончатыми гайками и дырками под шплинты. Их и ставил при наталкивании на подозрительно откручивавшихся при разборке.

Конечно делалай капиталку, с заменой всей поршевой группы, поршня, пальцы, гильзы, кольца, сальники/набивки, прокладки. Как и советуют промеряй коленвал и шатуны лишним не будет, обрати внимание на втулки в шатунах где палец ходит, чтобы не болтались. Промой от накипи и грязи блок, болты шатунов если немного сомневаешься, сразу под замену на этом не экономь. Головку тоже лучше отремонтировать если уж снял, с заменой направляющих, маслосъемных колпачков и.т.д. мастеру виднее будет.
А так частями я тож попробывал отделаться одной заменой поршей и колец, в итоге деньги на ветер и через полгода при пробеге 1500 км. после ремонта полная капиталка двигателя.

с автолом при 90градусах давление было около 1
еще такои вопрос есть набивка которая будет держать синтетику?

Такое давление было на холостых оборотах? Считаю что хватит и полусини 10w40, я езжу на эссо уже лет 10 и двиг внутри чистый.Любая правильно поставленная набивка будет держать любое масло. Все зависит от рук, ее ставящих. Для собственного успокоения отдай токарю, пусть сделает маслосгонную резьбу, ее цена 200 руб Не торопись шлифовать вал. Замерь износ, если хочешь, то напиши об этом в личку.

я повезу все к токарям там промерят.. просто был случай свалом от девятки шейки были в норме а вал бил пришлось менять

не трогай вал. хуже сделаешь!!было уже как то токаря кричали проточи шатунные шейки, был эллипс хоть и давление было на горЯчую 1 по мех датчику,в итоге не давления нормального, а потом вал обрезало по шейки через 3000км(((

токаря проверенные я к ним не первый раз обращаюсь отзывы о них лучшие в городе давление на холостых на горячую 1 и на мобиле и на автоле на оборотах автол 2-2.5 мобил 4-5

1. А какой пробег движка? Если не более 50-60 тык, то посмотреть на наличие ступеньки в верху гильзы и на следы от хона по всей гильзе. Если хон в порядке и ступенька отсутствует, то менять гильзы смысла нет. Так же следует осмотреть поршни, замерить зазор между поршнем и стенкой цилиндра и зазор между кольцами и закраиной проточки под кольцо в поршне. Если поршня не потерты, нет следов прихвата и зазоры в норме, то поршня менять то же смысла нет.
2. Болты шатунов с гайками однозначно под замену все. Вот на этом экономить точно не надо. Болты с отверстиями под шпильку и с корончатыми гайками мне лично не попадались. Если найдешь такие, то гуд. Ну а если не найдешь, то собирать их обязательно с обезжириванием и с использованием синего фиксатора резьбы АБРО. Проверить люфт поршневых пальцев в головках шатуна. Если выходит за предел, то либо перевтуливать и разворачивать (операция совсем не простая и требует применения кондуктора) или покупать новые шатуны. Если покупать новые, то ЗМЗ. Внимательно осмотреть состояние и промерить шатунные и коренные шейки. После этого принять решение о том, стоит ли их шлифовать на ремонтный размер. Шлифуют их не токаря, а шлифовщики. Так что не уверен, что вал надо вести к токарям. Вкладыши в любом случае новые.
3. А что в их состоянии хочется узнать?
4. Спилить голову под 92 бензин, для чего внимательно прочитать соответствующую тему. А то головы бывают разных видов и требуют немного разного количества съема металла.
5. Хрен его знает. Прибавка не очень значительна, а гемора можно поиметь не хило. Двойная труба очень хреново расходится с рамой и с карданом. Лично у меня не разошлась, а резать, варить и кроить мне религия не позволяет. И я на эту затею плюнул.

Это с какого бодуна? Если вам попались криворукие шлифовщики, то это не означает, что валы нельзя шлифовать. Например у меня шлифованы все шейки. Давление на горячую на холостых 3 очка.

меня напугали что шпильки вилазиют из блока но когда я откручивал гбц ни одна не провернулась но они разной длины

меня напугали что шпильки вилазиют из блока но когда я откручивал гбц ни одна не провернулась но они разной длины
Они и должны быть так, - один ряд длинных, а под осью с коромыслами, - короткие. Для собственного успокоения маслосгонную резьбу сделай, всего 5 минут делов.:D

всем добрый день ! разобрал мотор 417 голова 421 вопросы такие :
1 поршневая вроде живая расыпались только кольца ни чего не повредив стоит ли менять поршневую или можно обойтись заменой колец
2 пару гаек на шатунах плохо откручивались возможно потянуты шпильки стоит менять шпильки или полностью шатуны (вопрос качества )
3 как узнать состояние шпилек гбц
4 как бюджетно добавить мошьности
5 есть смысол ставить колектора от волги
Капиталка-значится по полной программе,Балансировки расточки,замена гильз в комплекте с поршнями и пальцами.Пальцы сразу сделать под шатуны.Шатуны в сборе с поршнями вывести в ноль.Шпильки ГБЦ ,если в порядке резьбы,то можно не трогать,но затягивать только динамометрическим ключом и только по схеме и рекомендованным моментом.Бюджетно добавить мощи можно установкой 421 РВ,переводом ГБЦ на 92 и настроенным выпуском,коллектор плюс штаны.И запустить движок на синтетике. Не поскупитесь на вложения и будете весьма довольны результатом.

Тем более при таком давлении капиталь не заморачивайся может и вал точить нужно токарь посмотрит и скажет, вкладыши все на замени и коренные и шатунные. Набивка так называемая мерсовская, я лью полусинтетику и сухо. Но нужно собрать хорошо и аккуратно все подогнать.

а если поршневую менять не придется стоит снять гильзы и почистить там под ними?
чем отличаются рв 421 от 417 какой для низов лучше?

Не скупись, меняй поршневую, про распред вал раз вспомнил, тоже смотри втулки может и их нужно ремонтировать. А насчет какой лучше не знаю не заморачивался.

Смотреть износ надо. В первый раз можно было купить кольца 92,5 и подпилить в замке, поменять шатунные вкладыши.

Я верю букварям времен СССР, а не теперешним, так вот, в тех букварях не советуют точить кольца, т к нарушается геометрия кольца, как то так.

И в древних букварях описывалась подгонка колец в замке. Могу пример привести по Жигулям, тоже люди ленятся покупают номинальные кольца компрессия 10,5. А если подпилить первый ремонтный -компрессия 12. Все дело в зазорах. А какая геометрия если кольцо прирабатываться будет.

Капиталка-значится по полной программе,Балансировки расточки,замена гильз в комплекте с поршнями и пальцами.Пальцы сразу сделать под шатуны.Шатуны в сборе с поршнями вывести в ноль.Шпильки ГБЦ ,если в порядке резьбы,то можно не трогать,но затягивать только динамометрическим ключом и только по схеме и рекомендованным моментом.Бюджетно добавить мощи можно установкой 421 РВ,переводом ГБЦ на 92 и настроенным выпуском,коллектор плюс штаны.И запустить движок на синтетике. Не поскупитесь на вложения и будете весьма довольны результатом.

Все детали шатунно-поршневой группы делятся на категории и подбираются индивидуально друг к другу.

Группа допуска, обозначенная буквой и выбитая на днище поршня,…

…должна совпадать с группой, указанной на гильзе цилиндра.

Значения диаметров отверстий в бобышках поршня, головке шатуна и наружных диаметров поршневого пальца делятся на группы, и обозначаются краской.

На поршневом пальце группа обозначена краской, нанесенной на его торце или внутренней поверхности. Она должна совпадать с группой,…

…указанной на бобышке поршня.

На шатуне группа отверстия под поршневой палец также обозначается краской. Она должна либо совпадать, либо быть соседней с пальцем группы. Правильность подбора шатуна и поршневого пальца проверяем следующим способом.

Смазанный моторным маслом палец должен перемещаться в головке шатуна под усилием большого пальца руки, но не выпадать из втулки.

На боковой поверхности нижней головки шатуна и крышке нанесен порядковый номер цилиндра, в котором он был установлен.

Номера на крышке шатуна и на самом шатуне должны совпадать и находиться с одной стороны.

Поставляемые в запасные части шатуны такой маркировки не имеют, поэтому, перед тем как разбирать их, сделайте маркировку шатунов и крышек аналогично заводским, чтобы не перевернуть и не перепутать крышки при сборке. Нагреваем поршень до температуры 60–80 °C. Допускается нагревать поршень в горячей воде. Вводим головку шатуна между бобышками поршня…

…и молотком через оправку или приспособлением запрессовываем смазанный моторным маслом поршневой палец.

Фиксируем поршневой палец с обеих сторон стопорными кольцами.

Выступ на крышке шатуна должен находиться с той же стороны, что и надпись…

Посадочные места гильз тщательно очищаем от накипи и коррозии.

Уплотнительные медные шайбы гильз цилиндров заменяем новыми.

Гильзы запрессовываем легкими ударами молотка через деревянный брусок.

Набором щупов проверяем выступание гильзы над плоскостью блока, которое должно быть 0,02–0,10 мм.

Подбираем поршневые кольца к цилиндрам.

Поочередно устанавливаем кольца в цилиндр на глубину 20–30 мм и щупом измеряем зазоры. Компрессионные кольца должны иметь зазор в замке 0,3–0,6 мм, маслосъемные — 0,3–1,0 мм.

Если замена поршней не предполагается, проверяем ширину канавок при помощи новых поршневых колец.

Зазор проверяем в нескольких точках по окружности поршня. Величина бокового зазора для компрессионных колец должна быть 0,050–0,082 мм, для сборного маслосъемного кольца 0,135–0,335 мм.

В изношенные цилиндры можно установить кольца ближайшего ремонтного размера и при необходимости, подпилить торцы для получения зазора 0,3 мм.

Надеваем кольца на поршень, начиная с маслосъемного кольца.

Раскрыв замок расширителя маслосъемного кольца, устанавливаем его в нижнюю канавку кольца, после чего сводим концы расширителя.

Блок цилиндров и выполненная за одно целое с ним верхняя часть картера двигателя отлиты из алюминиевого сплава высокой прочности. Цилиндры - легкосъемные с мокрыми гильзами, отлиты из специального ванадиевого чугуна.
Установка гильзы в цилиндр:
A - положение резинового кольца на диске до запрессовки
B - то же после запрессовки гильзы
Верхняя часть гильзы уплотнена (см. рис.) в результате зажима верхнего фланца гильзы между блоком и головкой блока через прокладку, а нижняя часть - благодаря кольцевой прокладке из маслостойкой резины. Верхний торец гильзы заканчивается фланцем с наружным диаметром 112,5 мм и высотой 5 мм, входящим в проточку в верхней плоскости блока и через прокладку зажимаемым головкой цилиндров. Высота фланца гильзы больше глубины проточки под фланец в блоке на 0,010 . . . 0,065 мм, что обеспечивает надежное уплотнение торца гильзы. В картерной части блока расположены пять постелей коренных подшипнипков коленчатого вала и пять опор шеек распределительного вала.

Головка блока цилиндров отлита из ал юминиевого сплава со вставными седлами и направляющими втулками клапанов. Между блоком и головкой установлена прокладка из асбестового полотна, пропитанного графитом и армированного o металлическим каркасом. Толщина прокладки (в сжатом состоянии) 1,5 мм. Чтобы избежать прилипания к блоку и головке, прокладку перед установкой на место нитирают с обеих сторон порошком графита. Прокладка симметрична, поэтому безразлично, какой стороной ее ставить к блоку. От осевого перемещения втулка впускного клапана удерживается стопорным кольцом, входящим в канавку во втулке, а втулка выпускного клапана удерживается в головке в результате натяга.

Оси плоскоовальных камер сгорания несколько смещены вправо относительно оси цилиндров, что обеспечивает завихрение рабочей смеси в камерах при такте сжатия и лучшее ее сгорание.

Установка колец на поршне:
1 - поршень
2 - компрессионные кольца
3 - кольцевые диски
4 - осевой расширитель
5 - радиальный расширитель
6 - терморегулирующая вставка
Поршни (см. рис.) отлиты из алюминиевого сплава АЛЗО и покрыты слоем олова толщиной 0,004. . . 0,006 мм. На цилиндрической колонке поршня имеется три канавки: две верхних служат для установки в них компрессионных колец, а нижняя - для установки маслосьемного разборного кольца. Поверхность канавки верхнего компрессионного кольца упрочнена лазером на глубину (2,5±0,5) мм до твердости 120. . .130НВ. В средней части поршень имеет две бобышки с отверстиями диаметром 25 -0,01 мм для поршневого пальца. Ось этих отверстий смещена на 1,5 мм в правую сторону (по ходу автомобиля) от средней плоскости поршня. Юбка поршня овальной формы. Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Овальность юбки (0,362±0,005) мм. Кроме того, юбка поршня выполнена "бочкой", больший диаметр которой расположен ниже оси поршневого пальца на 12 мм. Вверху и внизу юбка поршня меньше номинального размера соответственно на 0,0245 и 0,0140 м м. Это сделано для лучшей приработки поршня к цилиндру и уменьшения стука поршняна непрогретом двигателе.

На поршень устанавливают поршневые кольца: два компрессионных и одно маслосъемное (см. рис.). Компресоионные поршневые кольца изготавливают из серого чугуна по индивидуальным моделям. Высота компрессионных колец 2,0-0,012 мм. Наружная поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта пористым хромом Толщина покрытия 0,08. . . 0,13 мм. Наружная поверхность нижнего компрессионного кольца луженая. Толщина слоя олова 0,005. . .0,010 мм. Покрытие верхнего кольца хромом увеличивает срок службы этого кольца в 3.. 4 раза, в результате чего также увеличивается срок службы остальных колец и зеркала цилиндров. На внутренней цилиндрической поверхности обоих компрессионных колец предусмотрена коническая фаска, за счет которой кольца после установки их в рабочее положение несколько вывертываются. Это улучшает и ускоряет их приработку к цилиндрам, Кольца необходимо устанавливать на поршень фасками вверх, в сторону днища.

Разборное маслосъемное кольцо:
3 - кольцевые диски
4 - осевой расширитель
5 - радиальный расширитель
Маслосъемное кольцо разборное, стальное, имеет два кольцевых диска, радиальный и осевой расширители. Два кольцевых диска снимают с зеркала цилиндра лишнее масло, которое через отверстия в поршне огводится в картер двигателя. Рабочая цилиндрическая поверхность стальных дисков покрывается твердым хромом толщиной (0,1±0,025) мм. Замок колец прямой. После установки колец в цилиндр монтажный зазор в замке должен быть 0,3. 0,5 мм.

Поршневые пальцы плавающего типа, пустотелые, изготовлены из углеродистой стали. Наружная поверхность пальцев закалена токами высокои частоты на глубину 1,0. 1,5 мм. Наружный диаметр пальца 25 мм, длина 66 мм. Стопорные кольца, удерживаюющие палец от осевого перемещения в бобышках изготавливают из пружинной проволоки диаметром 2 мм.

Шатуны двутаврового сечения, стальные, кованые. В в ерхние головки шатунов запрессованы тонкостенные втулки из оловянистой бронзы. Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна имеется вырез, а во втулке - отверстие, совпадающее с вырезом в шатуне. В месте перехода нижних головок шатуна в стержни имеются отверстия. Через эти отверстия при совпадении их с масляными каналами в шейках коленчатого вала разбрызгивается масло для смазки стенок цилиндров и кулачков распределительного вала.

Передний конец коленчатого вала:
1 - штифт
2 - крышка распределительных шестерен
3 - маслоотражательная шайба
4 - упорная шайба
5 - передняя упорная шайба
6 - задняя упорная шайба
7 - выступ
8 - фиксирующий штифт
9 - шестерня
10 - манжета
11 - грязеотражатель
12 - ступица шкива
13 - храповик
14 - коленчатый вал
15 - шкив
Коленчатый вал - пятиопорный, отлит из магниевого чугуна. Передний конец коленчатого вала (см. рис.) уплотняется самоподжимной резиновой манжетой 10, запрессованной в крышку распределительных шестерен. Осевые усилия коленчатого вала воспринимаются передним упорным подшипником через две упорные шайбы 5 и 6, изготовленные из стальной, залитой баббитом ленты. Осевой зазор 0,075. 0,175 мм в упорном подшипнике достигается подбором упорных шайб 4 соответствующей толщины. Коренные и шатунные шейки отлиты полыми. Полости шатунных шеек герметически закрыты резьбовыми пробками.

Задний конец коленчатого вала уплотняется сальником, состоящим из двух полуколец, изготовленных из пропитанного графитом асбестового шнура. Полукольца заложены в обоймы и работают, непосредственно соприкасаясь с полированной поверхностью шейки коленчатого вала.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала изготовлены из малоуглеродистой стальной ленты, залитой антифрикционным высокооловянистым алюминиевым сплавом АМО-1-20. Общая толщина вкладыша коренных подшипников 2,25 -0,010 -0,017 и шатунных 1,75 -0,005 -0,012 мм.

В каждый подшипни к устанавливается по два вкладыша. На одном из стыков каждого вкладыша имеется выступ, который, входя в пазы постели блока или шатуна, препятствует осевому перемещению и проворачиванию вкладышей.

Маховик отлит из серого чугуна и имеет напрессованный зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Зубья обода закалены токами высокой частоты.

Доброго времени суток, форумчане!

Нужна помощь.
Собрался сделать косметический ремонт двигателю 417 (поменять кольца, шатунные вкладыши) вместе с фрезеровкой ГБЦ для перехода на 92, пробег после преыдущего ремонта 25 тыс. км.

Снял головку с помощью такой то матери, вынул из первого цилиндра поршень.
При беглом осмотре установлено:
1.В цилиндре следов хона не наблюдается;
2.На стенках имеются продольные риски;
3.Верхнее поршневое кольцо закоксовано;
4.На наружной поверхности поршня имеются неглубокие продольные риски;
5.Верхнее поршневое кольцо не двигалось, так как оно было закоксовано (средняя часть).
6.При попытке прочистки канавок под кольца от поршня отвалился кусок металла.

Вопрос: моно ли обойтись заменой только одного поршня, или обязательно замена комплектом?

Ты бы сначала все поршни вынул и посмотрел состояние всех гильз и поршней. А тогда и решение принимать окончательное. Если следов хона на гильзе нет, то если машину делаешь для себя, а не на продажу, то лучше взять комплект. А то опять через 20 тык полезешь в двигатель.

Так сам в раздумьи нахожусь взвешивая все за и против.

Первый поршень снимал с целью предварительной оценки состояния двигла, глубины последующего разбора, а также состояния поршневой и еже с ними.

Особых нареканий на работу двигла не было, только чуть больше начал масло поджирать, а машина летала.

С бензином стал напряг, вот и решился на замену головы.

А какой брать полный комплект, состав, и что счас в моде?

Я бы наверняка ВСЕ поршня бы вытащил и проверил. Какой смысл менять один поршень если неизвестно, что стало с другими? тем более, если кольцо закоксовалось на одном поршне то можно почти со 100% вероятностью сказать, что тоже самое стало и с другими. Если есть продольные ризки на стенках гильз и поршней. Но на фотке это очень плохо видно. Значить был перегев По причине перегрева мотора или пошневая была слишком плотная в гильзе. Или слишком плотную поршневую в моторе не притерали. А сразу гоняли машину.
Так что я бы менял бы поршневу. так как поршневая всеравно продается только в комплекте. Насчет хона не знаю. Но надиры на стенках говорят о том, что гильзы желательно поменять. Надиры на стенках не видел. Если это один не сильный нв одном цилиндре то можно и машнуть рукой будет работать исправно. А если визде то только менять.

Тоже соглашусь с проверкой всех поршней. После ремонта сменил бы марку масла. За 25 тык слишком большой нагар. Возможно масло плохого качества. А по поводу хона так он сотрется и после 5 т км. Все зависит от качества гильзы. Попадались моторы (406) с пробегом в 150 тыков еще с не стертым хоном. На 417 такого не встречал.

Читайте также: