Установка кватро на ауди а4 б5
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Из переднеприводной в Кватро
Решил ерундой спросить. И спрашиваю у народа. Из переднего привода реально ли сделать кватро? Сам понимаю что крышка КПП или сама КПП, фланец карданного вала (или передачи), сам карданный вал или передача (кстате у кого кватровые машина, там промопора стоит?), задний мост в сборе.
Кто подскажет про что я мог забыть, бывают ли разные редуктора(скоросные не скоросные), какое сочитание зубов, какая разница в подвеске?
Не пинайте ногами, а просто поделитесь информацией из ЕТКи, или может кто ковырял кватровые.
добавлю, что еще как минимум бак и скорее всего крепление задней подвески к кузову переваривать. Я за продать-купить +1
Сексом нужно заниматься так, чтобы девушка потом за вами с матрасом ходила
Audi A8L D4 4.0TFSI QUATTRO tiptronic
Audi Cabriolet TYP89 2.8E 1993
AUDI A6 C5 avant 2002, V6 2.5 TD I AKE (180л.с.), АКПП Tiptronic, QUATTRO - продана
AUDI A6 C6 sedan 2005, V6 3,0 TDI BMK (224л.с.), АКПП Tiptronic, QUATTRO
Сексом нужно заниматься так, чтобы девушка потом за вами с матрасом ходила
Audi A8L D4 4.0TFSI QUATTRO tiptronic
Audi Cabriolet TYP89 2.8E 1993
Обсаси и стопервый раз, я прошу не советов а инфы из Естра картинок наложить сюда.
Дело не в деньгах а в информации.
Если я напишу что есть донар по кишкам, нужно просто понять взаимозаменяемое или нет.
Если не сложно покажите, ткните на ссылки на 99 раз обсасасоную тему.
ТеЗка, я понимаю: россия, москва, продажи, все дела, че по чем, 12 не обижай меня.
Вы право такой интересный человек, люди же говорят - большая проблема, а вы - картинки дайте из етки. Найдите да поставьте. В крайнем случае каталогом на экзисте можно воспользоваться.
Объем бака в кватро не знаю, но если уж разговор за бак, то у него совсем другая форма из-за моста и кардана
дай ссылку! А то звучит какбудто я знаю что такое тормозные колодки, а вот как ставить, я отдовал на СТО
Очень. Дело не про бак. Читаем название темы. В экзисте не пишут про подвозные камни, я думаю у вас есть понятие о этом выраЖовывании.
Trace писал(а): Объем бака в кватро не знаю, но если уж разговор за бак, то у него совсем другая форма из-за моста и кардана
Так Бака у кваТро нет. Вам Многие скажут. Я шучу, и в тот же момент не верю вам, мост не причем. и кардан.
ВсехорошоBess , это ваше дело, можете верить хоть в майонез. Уверен, что данный проект останется на уровне болтологии.
А что касается экзиста, то не трудно догадаться о сравнении каталожных номеров на полноприводной и переднеприводной автомобиль одного года с аналогичными параметрами.
)) можно!! ,но нужен донор,вырезать, высверливать часть пола вместе с тунелем ,заднюю часть. и после все по точкам заводским садится на ура )!! Год уже езжу тфу тьфу полет нормальный так что сам когда то мечтал о эске полноприводной и чтобы налоги не кусались за лс, рыл инфу по нету на счет переделки в кватру ,а потом купил убитую S-ку вооружился инструментом и цель достигнута )) так что главное верить и делать то во что веришь и можно все)).
Всем привет, в этой записи хочу рассказать об установке полного привода+ установка мкпп 01е (Edu)
С какими проблемами сталкивался.
И так, для установки полного привода, а именно с переднего привода с мкпп 5ст, мне потребовались следующие детали:
-Задняя подвеска от Audi a4 b6-b7 Quattro, у кого нет денег или же собирается перепресовывать все сайлентблоки, можно просто купить голый подрамник и кулаки от кватры), различия в рычагах не существенные, а именно в нижнем, тот сайлентблок который под номером ADAB-003, отличается тем, что в сайлентблоке от переднего привода, он имеет так скажем "отверстия", а полного привода сайлентблок цельный.
Номера сайлентблоков которые я приобретал, а так же номера развальных болтов и шайб:
VAG N10106402-Гайка крепления (4 шт)
VAG WHT001679-Болт эксцентриковый (2 шт)
VAG N90635001-Гайка (8 шт)
VAG WHT001676-Шайба эксцентриковая (2 шт)
VAG WHT001675-Шайба эксцентриковая (2 шт)
Meyle 1007150001-Сайлентблок, стабилизатор (2 шт)
Lemforder 2586101-Втулка подрамника (2 шт)
Lemforder 2586001-Сайлентблок подвески (2 шт)
Lemforder 2932101-Сайлентблок (2 шт)
Lemforder 2661901-Сайлентблок подвески задней (2 шт)
Lemforder 2661901-Сайлентблок подвески задней (2 шт)
Lemforder 2662301-Сайлентблок подвески (2 шт)
перепресовывал прессом, по старым меткам с завода, затяжка всех болтов нерегулируемых производилась непосредственно на установленной машине " под своим весом", регулируемые затянул по старым меткам старого подрамника, это конечно временно, но делать обязательно), т.к еще не добрался до сервиса сделать сход-развал. никаких центровочных отверстий в кузове для заднего подрамника нет, просто снимаем старый, ставим новый, момент затяжки болтов 110 Нм + 90°.
По задней подвеске все)
По баку, у меня было два бака от европейской 3.0 кватро и от 1.8т америка.
Т.к я удалил всю экологию, то поставил бак от европейки, там нет этой экологии, крепления к кузову все присутствуют, просто они скрыты под наклейкой, снимаем и закручиваем по штатным отверстиям, никаких переделок, фото двух баков в бж у меня есть. топливный насос поставил с мазды рх7, подходит почти болтон, просто надо удалить фиксирующую черную колбу, выставить высоту и закрепить хомутами. номер насоса на фото
попутно поставил топливную рампу с обраткой и простой двухсосковый фильтр, заменил все быстросъемы на вазовские, т.к родные были все сломаны предыдущими владельцами. Тем по переделке много, смысла описывать снова нет, могу только сказать, что топливная рампа под номером 05В 133 681 болтон не подходит, а именно угол форсунки не тот и глубина посадочная выше на 2мм, естественно герметичность нарушается и угол распыла. Исправил с помощью дремеля, подгонял по размерам родной рампы, ничего не заметно, не зря купил чудо инструмент), обратку пустил по трубке от н80.
В принципе по топливной проблем никаких.
Дальше у нас идет установка Мкпп 6mt 01е (EDU) комплект мне достался с кулисой-приводами-редуктором и чудо-карданом и комплектом одномассового сцепления . Передаточные числа меня устраивают для стокового мотора 1.8т не проблема крутить эту кпп.
начнем с малого
1) Редуктор
Здесь все болтон, три болта и ставим привода. попутно заменил на масло Ликви моли 75W-90 Gl5 (1л).
2) Одномассовый маховик с корзиной.
Т.к у меня была механика и стоял двухмасс 228 мм, то проблем тоже не возникло, стартер остается родной 1.8т, болты родные, заодно заменил сальник коленвала на Corteco 20020383B короче снял, игольчатый подшипник смазал, поставил одномасс. затяжка болтов 90Н.м + 45 доворот.
3)Мкпп 01е
Т.к коробка была на лапах, а моя с завода мкпп крепится на траверсе, я б не заморачивался и поставил на траверсу, но на этой кпп не было третьей резьбы на хвостовику, плюс надо было искать кронштейн. И я решил пойти другим путем, заменить передний подрамник, нашел подрамник с б7 кузова с номером 8e0399313bp в отличном состоянии.
При замене переднего подрамника нужно поднимать двигатель, откручивать нижние рычаги, так же снял стабилизатор, ставим новый выставляем центрирующими пальцами положение подрамника. прикручиваем рычаги, ставим на колеса, и только тогда затягиваем все болты в том числе подрамника.
Ставим коробку, лучше делать это втроем, если нет никаких спец-инструментов, здоровье важнее))
Правда возникла проблема, хвостовик кпп слишком низко направлен, может я не те подушки заказал, или из-за подушек двигателя от Газели некст.
Номер подушек 1003990025, пришлось ставить шайбы 1.5 см.
Заменил пробку сливную на хвостовике, кто-то зубилом откручивал…
масло ликви моли 79W-90 GL4+ — 3л
Рабочий цилиндр поставил металлический, просто снимаем стопорное кольцо и меняем на металлический. (заранее под крышку бачка тормозухи положил пакет и закрутил, меньше жидкость вытекать будет), прокачиваем и на этом все.
Ставим привода, подключаем фишку задней передачи, тут то возникали вопросы, т.к на старой кпп у меня была одна широкая фишка, то на кпп 01е две маленьких, прав и лев стороны соответственно, левая фишка это датчик скорости -правая датчик включения задней передачи.Машина у меня 2002 года, и кого только не спрашивал, откуда считывается скорость, многие говорили, что с 2003 считывается с блока абс, похоже у меня переходная модель.
в автомагазине подобрал фишку, переставил пины и подключил на правую сторону, все работает.
4) Далее кардан, не буду многословным но скажу так, удлиняли его на коленке полуавтоматом, естественно никакой балансировки нет и быть не может, возил в кардан сервис, убит подвесной, замена трубы, токарные работы и балансировка насчитали 13930 руб, я сразу отказался его ремонтировать, варианта два, либо искать кардан с 01е либо покупать автоматный и точить болванку.
Крепится кардан в трех точках, мкпп-подвеской-редуктор.
Естественно на кузовах переднего привода кронштейнов нет.
Искал исключительно оригинальные крепления, что не составило труда.
Приварил их по заводским точкам, с установленным карданом . те места сварки обработал цинкарем, загрунтовал и обработал мастикой.
5) выхлоп я приобретал от кватро, проблем никаких, единственно что осталось от родного выхлопа это "колхозный даунпайп" который пришлось переваривать, т.к на переднем приводе выхлоп идет по центру, а кватро со смещением вправо. Насадки от Q7 дизель
6) Кулиса
Тут то не обошлось без проблем, так же как и с карданом, на штоке кпп есть выемка, а на тяге нету, соответственно тяга просто проворачивалась, сначала подумал, мне положили не ту кулису, но знающие люди подсказали, что не хватает некого треугольника, которого у меня нет, сделал из металла. временный вариант, , все равно буду искать оригинальный треугольник, менять ремкомплект и втулку второй неподвижной тяги.
Мечта – это уже хорошо, а если мечта – это Ауди А4, то и вовсе всё прекрасно. Вот только прекрасна ли сама Ауди в преклонном (не побоимся этого слова) возрасте? В первой части обзора мы рассказали, чего можно ожидать от оцинкованного, но старого кузова, от подвесок, страшных лишь на первый взгляд, и от проводки после её ремонта Кулибиным из соседнего гаража. А теперь поговорим о двигателях и коробках.
Трансмиссия
На фото: Audi A4 (B5,8D) '1995–2000
Течи масла из главной пары и из механизма переключения передач – типичная проблема, которая обычно приводит к выходу коробки из строя. Желательно прослушать работу коробки при вывешенных колесах и обязательно проверить люфт полуосей.
Полноприводные машины по расходам ничем особенно не отличаются от переднеприводных, задний редуктор вполне надёжен. Конечно, при условии, что в нём есть масло, мотор не слишком форсирован и машина не участвует в дрэг-рейсинге. Ресурс карданного вала в целом больше 200-250 тысяч километров при нормальной эксплуатации, но на старой машине стоит проверить его тщательно. Расходы на восстановление кардана могут оказаться значительными, к тому же случаются и серьезные повреждения, потребующие поиска б/у детали на замену или покупки нового.
С двигателями 1,8Т и со всеми моторами V 6 устанавливали в основном АКПП 01 V , более известную как ZF 5 HP 19. Эта АКПП – одна из самых прогрессивных и распространенных "пятиступок" девяностых годов. У неё очень удачная конструкция и хороший запас как по прочности, так и по ресурсу. Она хорошо освоена в ремонте и неплохо восстанавливается, если конечно, не доводить до крайностей.
На фото: Audi A4 Avant (B5,8D) '1995–2001
Переднеприводные и полноприводные варианты АКПП конструктивно различаются: у них разная начинка, не всегда совместимая между собой, и иногда отличаются передаточные отношения. Однако во многом детали коробок взаимозаменяемы, а по механической части совместимость есть даже у АКПП с машин BMW и Audi . Но всё же при поиске запчастей рекомендую внимательно штудировать каталоги, а для замены лучше найти АКПП с тем же заводским кодом, что и был. Хотя, как показывает практика, грамотный мастер может подобрать запчасти от других коробок.
В эксплуатации обе коробки (01N и 01V) весьма надежны, но пятиступенчатая 01 V (ZF5HP19) всё же чуть лучше: она менее склонна к перегреву даже при больших пробегах, имеет развитую систему самодиагностики и более ремонтопригодна.
Основные неисправности этой коробки связаны с износом клапанов гидроблока из-за загрязнения масла и износа накладок ГДТ. Если коробка долго работала с изношенными соленоидами, недостаточным давлением масла из-за утечек и забитого фильтра, то следует ожидать износа маслонасоса, его втулок и других элементов. Первым традиционно страдает линейный соленоид главного давления, повреждения которого приводят к появлению ударов и рывков при переключениях, а уж эта неполадка провоцирует дополнительные неисправности механической части.
Четырехступенчатая 01 N заметно слабее, но на А4 ей в пару ставили только достаточно маломощные моторы, так что с точки зрения нагрузки все было хорошо. Ремонтопригодность у этой АКПП тоже хорошая, и она давно уже не ставит в тупик мастеров сервисов.
Ресурс практически такой же, как у 01 V : те же 200-300 тысяч километров при аккуратном обращении она пройти может. Попадаются и экземпляры с большим пробегом без следов ремонта, но это редкость. Обычно требуется недорогой, но объемный промежуточный ремонт, после которого коробка может проработать еще столько же.
У этой АКПП очень активно используется частичная блокировка ГДТ, особенно на рестайлинговых машинах, в результате конструкция сильнее греется и хуже переносит перегрев и активное движение. Обилие пластиковых деталей в конструкции механической части влечет за собой после первых же перегревов риски серьезных повреждений и быстрой потери ресурса. После разрушения пластиковых сепараторов подшипников и шайб-вошеров коробка начинает издавать неприятные механические звуки и подвывания, в этом случае вскрытие лучше производить немедленно.
Гидроблок довольно капризен и плохо переносит работу с загрязненным маслом. Ресурс соленоидов в этом случае резко падает, а восстановление некоторых элементов требует использования ремонтных комплектов Sonnax . Да и резиновые уплотнения коробки с возрастом перестают держать давление, а перегрев добивает их еще быстрее. Если менять масло часто, не допускать перегрева (лучше путем установки дополнительного радиатора АКПП) и следить за исправностью электроники, то эта АКПП порадует и ресурсом, и стоимостью ремонта.
К сожалению, в силу особенностей конструкции коробка годами способна ездить с ударами и на старом масле, что добивает конструкцию настолько, что ремонтировать уже нечего. На А4 проблема осложняется тем, что ставили ее на самые бюджетные версии автомобиля, которые обслуживаются в среднем хуже, чем более дорогие и мощные экземпляры. Да и конструкция системы охлаждения коробки легко допускает перегревы на возрастных агрегатах даже в зимнее время.
Моторы
Почти все моторы на А4 В5 вам уже известны по моим же обзорам. Двигатели объемом 1,6 литра – это старые знакомые, восьмиклапанные ADP / AHL / ARM / ALZ , хорошо известные по Golf III / IV и VW Passat B 4- B 5. Причем если первые версии мотора еще могут похвастаться распределителем зажигания, то последние уже соответствуют нормам Euro -3 и существенно переработаны: они имеют раздельные модули зажигания.
На фото: Audi A4 (B5,8D) '1997–2000
Двигатели объёмом 2,6 и 2,8 литра серий ABC и AAH – это старые двенадцатиклапанники, которые стояли на Audi 100 и Audi A 6 C 4, весьма надежные, простые и ресурсные. Их ставили на А4 до рестайлинга и весьма уважали за невысокую стоимость эксплуатации и тяговитость.
Моторы 2,4 л и 2,8 л серий AGA / ALF / APS / ARJ / AML и ACK / ALG / APR / AMX принадлежат уже новому поколению V 6. В их основе лежит тот же блок цилиндров, но у них совсем другие ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр и дополнительной цепью в приводе впускного распредвала (выпускной распредвал и коленвал остались все так же связаны ремнем).
На спортивных версиях S 4 и RS 4 стоят битурбированные версии этих же моторов объемом 2,7 литра серий AGB / AZB и ASJ / AZR .
Дизельных моторов совсем мало — они плохо сочетались с насаждаемым спортивным имиджем марки. В гамме были рядные "четверки" объемом 1,9 л, безнаддувный AFF на 75 л.с. и наддувные мощностью 90-115 л.с., серии 1 Z / AHU / AHH / AFN / AVG с классическим ТНВД. Самые мощные варианты AJM / ATJ оснащены капризными насос-форсунками. Впрочем, все эти дизели пользуются заслуженной славой удачных, тяговитых и надежных моторов.
Общей проблемой всех моторов в таком возрасте являются компактная система охлаждения, часто загрязненная или с китайскими радиаторами уменьшенной площади, течи, неоригинальные трубки, неудачная конструкция помп на всех моторах V 6 и плачевное состояние проводки и датчиков. Почти у всех двигателей встречаются сложности, связанные как с течами систем охлаждения, так и с утечками системы вентиляции картера и впуска.
На фото: Audi A4 Avant (B5,8D) '1996–2001
Катализаторы у них либо вырезаны, либо давно забиты и требуют замены, работоспособных сейчас уже не найти. Ну и навесное оборудование обычно крайне изношено и порой не соответствует заводским спецификациям.
Моторы 1,6 л с 8 клапанами довольно удачны, не только если вам хватает 101 лошадиной силы. На практике в городском режиме их обычно действительно достаточно, а вот на трассе нехватка мощности уже очевидна. Эти моторы довольно тяговиты, но если эксплуатировать их преимущественно на малых оборотах, поршневая группа может закоксоваться.
Серия двигателей 1,8 л сравнительно новая, появилась как раз на А4/ A 6 тех лет. Их отличает более сложный ГРМ с пятью клапанами на цилиндр. У наиболее мощных вариантов наддувных моторов с регулированием фазы впуска есть свои проблемные места. В первую очередь это масляный теплообменник и перекомпонованная система охлаждения и вентиляции картера.
У турбированных вариантов коксуется трубка подачи масла на турбину, да и сами турбины ККК 03, которые тут в основном стояли, не слишком надежны. Редко встречающиеся IHI ( Mitsubishi TD 04) выглядят предпочтительнее и легче выдерживают тяготы работы.
На фото: Audi A4 (B5,8D) '1995–2000
Весьма надежная поршневая группа и продуманная конструкция позволяют надеяться на то, что мотор при пробегах за 300 тысяч еще не ожидает капремонта, и шансы на это есть хорошие. Обычно причиной отправки двигателя в ремонт является отказ вспомогательных систем.
Системы зажигания и питания этих двигателей крайне надежны. Конечно, модуль зажигания на атмосферных моторах дешевле при замене, но индивидуальные катушки на турбированных агрегатах не менее долговечны, а поменять их в случае необходимости можно по отдельности.
Моторы V 6 c двухклапанными головками блока традиционно считают одними из самых надежных двигателей Audi в принципе. Большой запас прочности конструкции, устойчивость к перегреву, плохому бензину и маслу, простая и ремонтопригодная конструкция, казалось бы, обеспечивают им почти вечную жизнь. На практике же ситуация выглядит печально: машину совсем перестают обслуживать.
У моторов хороший топливный аппетит. И всё же, если найдете машину с таким мотором в хорошем состоянии, то берите смело. А если вы еще и живете вне крупных населенных пунктов с дефицитом хороших мастеров, то это именно то, что нужно.
Более новые моторы с 30 клапанами наследуют ряд достоинств и недостатков от V 6 и моторов 1,8 л. Конструкция ГБЦ у них одинаковая — соответственно, и проблемы у них общие.
Эти двигатели заметно экономичнее старых моторов V 6, разница в среднем расходе не меньше литра-полутора, что особенно проявляется в городских режимах. Также к плюсам отнесём более высокий ресурс ГРМ и электронику управления, благодаря которой моторы спокойно переносят любой бензин. Бояться этих агрегатов не надо, хотя при той же мощности наддувные 1,8Т все же дешевле в эксплуатации.
Резюме
Простые моторы V 6 не радуют расходом топлива и надежностью электроники, хотя конструктивно несложны и имеют хороший ресурс.
На фото: Audi A4 (B5,8D) '1997–2000
Читайте также: