Установка gdi от mitsubishi

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 20.09.2024

Замена двигателя GDI на не GDI на Галанте. Возможно ли это?

Модераторы: mek, indy

Правила форума
При создании темы или вопроса с описанием проблемы обязательно указывайте полную информацию об авто (страна, год, двигатель, кпп), указывайте какие действия выполнялись. По вопросам запасных частей указывайте вин или номер кузова полностью.Не забывайте указывать в профиле город проживания.

Замена двигателя GDI на не GDI на Галанте. Возможно ли это?

У меня вопрос. Возможно заменить движок на Галанте GDI 4g94 на какой нить другой движок не GDI. Большой ли это гемор и во сколько это влетит?

Движек заменить можно, только зачем. вопервых сам двигатель такой же, дело в впрыске, всместе с двигалелем надо менять комп, проводку и систему подачи топлива, затем регулировать настраивать все назад. в Красноярске эта процедура без стоимости деталей обойдется в 40т.р. двигатель контрактный 20-25т.р. проводка только на заказ и то в районе 10 т.р. остальное незнаю.

Просто у меня ТНВД работать не хочет вместо 5-6MPa выдает всего 0,8MPa, новый сказали будет стоить примерно 1000$, вот мне и интересно, что поменять лучше, ТНВД который при нашем бензине накрытся может в любой момент(ну и полно там еще в GDI вещей которые не любят наш бензин) или двигатель который не будет капризный к нешему бензину.

В соседнем форуме "Случаи из практики" все это уже описано с фотками, чего и как делать, весь буджет с запчастями и настройками как раз 1000$, топливную систему переделывать не надо, просто убираеш ТНВД и вот тебе MPI в чистом виде, зато никакого гемороя с бензином, чисткой регулярной от сажи и переживаниями что станеш в поле зимой и "Ку-ку Гриня" (для западной части части России не так актуально как для Сибири и ДВ)+ бонус в 35-40 кобылок к уже имиеющимся под капотом

Талант–это заплыв против течения Это презрение к толпе и неистребимое стремление выделиться из нее так, чтоб она удивлялась и уважала. Способность делать что-то такое, чего большинство не может, или не хочет, или даже не понимает (И. Веллер)

Да вот у тебя, там 4G93, а у меня 4G94, разница большая? Сколько по срокам у тебя вышло, чтоб поменять это все?

эмм. вопросик, откуда лошадки-то?? система ГДИ и была призвана увеличить мощность, при этом стать более экономной и экологически чистой..

NiX85 писал(а): Да вот у тебя, там 4G93, а у меня 4G94, разница большая? Сколько по срокам у тебя вышло, чтоб поменять это все?

Разница в высоте блока, 4G94 выше 4G93 на 12мм кажись и в диаметре поршя, у 4G94 диаметр 81,5 мм, можно поставить ремонтный поршень от 4G92, он как раз 81,5 мм, ну и ремень нужен будет другой зубьев на 165. По времени на все ушла неделя (долго поршня перепресовывали, снять палец легко, а вот посадить его ровно на столько скока нужно нужен MMC специнструмент - отдавал в местный Mitsbishi сервис) .

А кто говорит про GDI, вопрос как от него избавится наименее затратным путем, оставив понравшуюся машину себе. Насколько я помню когда создавали систему VTEC задача была снять с 1 литра объема 100 л.с. у Honda все получилось, MMC тоже не осталось в стороне создав Mivec, другое дело что они не ставили эту систему на 4G93, так я это исправил, соответсвенно объем 4G93 -1,8 л = примерно 183 -190 л.с. ну и движка теперь крутится далеко за 7000 тыс оборотов - стала очень эластичной.

А кто говорит про GDI, вопрос как от него избавится наименее затратным путем, оставив понравшуюся машину себе. Насколько я помню когда создавали систему VTEC задача была снять с 1 литра объема 100 л.с. у Honda все получилось, MMC тоже не осталось в стороне создав Mivec, другое дело что они не ставили эту систему на 4G93, так я это исправил, соответсвенно объем 4G93 -1,8 л = примерно 183 -190 л.с. ну и движка теперь крутится далеко за 8000 тыс оборотов - стала очень эластичной.

может просто я тебя не так понял. просто ты предлагал снять тнвд, а потом написал, что, как бонус, он получит 40 лс.

ну правильно не доконца понял, Валерий Паджеро писал что надо настраивать топливную систему за деньги, а я ответил что кода избавляемся от GDI, ТНВД в принципе не понадобится, хватит и того насоса что в баке и настраивать ничего не надо, а про коней так это конкретно к MIVEC у.

moonbeast писал(а): ну правильно не доконца понял, Валерий Паджеро писал что надо настраивать топливную систему за деньги, а я ответил что кода избавляемся от GDI, ТНВД в принципе не понадобится, хватит и того насоса что в баке и настраивать ничего не надо, а про коней так это конкретно к MIVEC у.

Да то что Honda может делать весчи вопросов нет, почему Mitsubishi это это дело замалчивало 10 лет (вернее ставило MIVEC тока на несколько определенных спорт каров не понятно), Бензин не у всех такой чистый как в Японии. Тока сейчас опять вспомнили про Mivec и стали ставить на большинство новых машин.

Ну они же ж двигали GDI в Германию, в Россию, а чистый, двухвальный Mivec тока для себя?
Я вон в свое время столкнулся с моделями Toyota идущими на экспорт в Россию, там и объем мотора намного больше чем для Японии и шаровые больше и тока на ручке и даже не комплектовались литьем.
Спросил косоглазых почему? Они говорят Страна типа у Вас большая, дорог нет, поэтому усилиная подвеска, большой мотор, и на коробке, ну и штамповка чтоб в ямах литье не разбилось и даже место под номер под Российский стандарт.
А Митсу тока чуток довела комп до ума под русский бензин и двигала свои машины на наш рынок практически без изменений конструкции. Обидно черт возьми.

Ниче не путаешь?? ГДИ в Россию официально никогда не поставлялись.. Рольф даже не береццо за ремонт таких двигателей, потому что не умеют. А если бы официально они поставлялись, то Рольф не отказывался от них.

Хм.. тут не поспоришь.. но вот рольф точно не берется за такие машины.. наверное, эти каризмы и не пошли у нас толком.

Ну не знаю. Вот что я нашел на одном из форумов.

ЗАО " Рольф Холдинг" не подтверждает информацию о прекращении поставок в Россию автомобилей Mitsubishi с двигателями GDI в 2004 г.
В наступающем году будут по-прежнему поставляться модели Mitsubishi Pajero 3.5-V6 GDI и Pajero Pinin 5-door 2.0 GDI , Space Wagon 2.4 GDI . Производство модели Mitsubishi Carisma 1.8 GDI прекращено в 2003 г. в связи с подготовкой завода NedCar к производству новой модели - Mitsubishi Colt.

Все модели Mitsubishi c двигателем GDI , официально поставляемые в нашу страну, сертифицированы и отвечают условиям эксплуатации в России. Никаких особых требований к эксплуатации и техническому обслуживанию, кроме указанных в Руководстве по эксплуатации (неэтилированный бензин Аи-95, периодическое техническое обслуживание у официального дилера Mitsubishi через 15 тыс. км, применение моторного масла и охлаждающей жидкости, соответствующих требованиям Mitsubishi Motors), двигатели GDI по сравнению с современными высокотехнологичными моторами с традиционным распределенным впрыском (MPI) не имеют.
Двигатели Mitsubishi GDI для европейского рынка имеют специальный каталитический нейтрализатор, устоичивый к применению топлива с высоким содержанием серы, который восстанавливает свои рабочие характеристики при езде с высокой скоростью (110-120 км час) в течении 20-30 мин. Кроме того Mitsubishi Pajero 3.5 GDI , официально поставляемые в Россию, оснащаются фильтром-отстойником большей производительности, защищающим топливную систему от посторонних частиц в топливе.

Следует добавить, что Mitsubishi Motors рекомендует периодическое (раз в 5000 км) применение присадки к топливу Сhevron Techron Fuel System Cleaner для очистки форсунок от отложений (впрочем, данная рекомендация также верна и для моторов MPI c распределенным впрыском).

С уважением,
Ирина Стрельникова, Рольф Холдинг

гы, зашибись-))) что же тогда они так их боятся, мне не понятно-))) но вообще это было ошибкой, на наш рынок такие двиглы поставлять

Автопроизводители постоянно подсовывают потребителю новые, понятно-непонятные аббревиатуры, вчера мы разбирались с MPI, а сегодня продолжая тему двигателей поговорим о Японской Джедае. GDI расшифровывается как Gasoline Direct Injection переводя дословно получаем “непосредственный впрыск бензина”.

Система не новая, разрабатывалась еще далеко до 2000-х годов, а первый автомобиль с мотором GDI это Mitsubishi Galant начиная с 1997 года, двигатель 1.8, не мало проблем он доставил своим владельцам, но об этом поговорим позже.

Принцип GDI заключается в “симбиозе” бензинового и дизельного ДВС. В дизельном двигателе топливо подается непосредственно в камеру сгорания, где оно, смешиваясь с сжатым горячим воздухом начинает гореть. Непосредственный впрыск в бензиновых моторах “заимствует” у дизельных агрегатов расположение форсунки непосредственно в камере сгорания. Таким образом воздушно-топливная смесь формируется во время циклов впуска и сжатия. Открываются впускные клапана, в камеру сгорания попадает воздух и уже там происходит впрыск бензина и смешивание.

Тут у инженеров открывается новый горизонт настройки и регулировки смеси. Джедай имеет три основных режима впрыска: ULCM, SOM, two-stage mixing. Первый режим (ULCM) рассчитан на работу двигателя на максимально обедненной смеси, в этом режиме обеспечивается максимальная экономия топлива при условии плавного разгона и небольшого открытия дросселя, данный режим может поддерживать до скорости в 120 км/ч.

Второй режим (SOM) , в этом режиме смесь формируется в такой пропорции, чтобы топливо сгорало в полном объеме. Этот режим работает в условиях нагрузки: движение в горку, загруженный автомобиль, буксировка прицепа.

Третий режим , предлагался только для европейского рынка, данный режим рассчитан для резких стартов и максимальных нагрузок, например, обгон на немецких автобанах. В этом режиме топливо впрыскивается сначала на такте впуска, получается очень бедная невоспламеняемая смесь, так осуществляется дополнительное охлаждение, благодаря чему в камеру сгорания поступает больше воздуха. Во время сжатия происходит следующий впрыск и смесь становится максимально богатой.

Но это еще не все отличия , так как процесс подачи топлива должен осуществляться значительно быстрее, чем в классических схемах, где смесь формируется во впускном коллекторе. Для этого нужно повысить давление в топливной рампе с 3-х до 50-ти бар. В GDI используется два топливных насоса, классический в баке и насос высокого давления (ТНВД). Форсунка, например, в MPI, открывается на 3 мсек, а у GDI на 0.51 мсек, высокое давление позволяет двигателю ровно работать, расходую при этом значительно меньше топлива. Также для того, чтобы топливо с воздухом равномерно смешивалось, в GDI моторах используются специальные поршни.

Преимущества очевидны, меньше потерь и оседания топлива во впускном коллекторе = меньше расход топлива, более ровная работа на обедненных смесях, более гибкая настройка смеси = больше КПД, двигатель лучше едет с низких оборотов.

Недостатки связаны в первую очередь с топливной аппаратурой, если в Японии на качественном бензине это работает, то у нас свечи необходимо менять раз в 20 тысяч, избирательно относиться к заправкам, раз в 30 тысяч промывать форсунки.

Очень сильно покрывается сажей и копотью впускной коллектор и впускные клапана, это эффект от работы ЕГР. Если в том же MPI нагар и копоть смывались бензином, то в GDI остается лишь воздух. Поэтому в большинстве случаев на этих моторах ЕГР сразу глушат.

Всем спасибо за внимание! Если вам понравился материал, то ставьте большой палец вверх, а также подписывайтесь на канал, есть желание разобрать также TSI, TFSI и другие немецкие технологии маркетинга.

На улицах Южно-Сахалинска появляется все больше и больше автомобилей имеющих абревиатуру "GDI" .

Поэтому, наверное, уже настала пора поговорить о "новом слове в двигателестроении" - двигателе, получившем аббревиатуру GDI ( Gasoline Direct Injection ), что можно перевести как "двигатель с непосредственным впрыском топлива", то есть, топливо на таком двигателе впрыскивается не во впускной коллектор, как на всех остальных двигателях, а прямо в цилиндры двигателя.

На данный момент автомобили с двигателями системы GDI выпускают фирмы: Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3.0-litre Engines VG30dd), BOSCH (система Moronic MED7).

Остановимся на некоторых практических рекомендациях для владельцев GDI.
Первое, основное и главное , что надо бы уяснить для себя владельцам таких автомобилей - это качество топлива, которое вы будете заливать в топливный бак. Оно должно быть "самым-самым": высокооктановым и чистым (по-настоящему высооктановым и по-настоящему чистым). Естественно, совершенно не допускается применения ЭТИЛИРОВАННОГО бензина. Так же не стоит злоупотреблять различного рода "присадками и очистителями", "повышателями октанового числа" и так далее и тому подобное.
И причиной этого запрета являются сами принципы "построения" топливных насосов высокого давления, то есть принципы "сжимания и нагнетания топлива". Например, на двигателе 6G-74 GDI в этом участвует клапан мембранного типа, а на двигателе 4G-94 GDI - целых СЕМЬ маленьких плунжеров, расположенных в специальной "обойме" похожей на револьверную и работающих по сложному механическому принципу.
И клапан мембранного типа, и плунжера являются деталями высокой точности и их поверхности обработаны с чистотой не менее 14 класса.
Естественно, если в топливе будут посторонние примеси или, не дай Бог, "обыкновенная" грязь, то, само собой разумеется, что через некоторое время эксплуатации топливный насос высокого давления просто-напросто "сядет", то есть, уже не будет нагнетать топливо в вихревые форсунки с нужным давлением.
Конечно, конструкторами предусмотрена очистка топлива, которая имеет несколько ступеней:

Здравствуйте друзья. Я в отзыве обещал написать про двигатель GDI. Ну вот, пожалуйста.

После приобретения автомобиля я сразу же купил книгу по ремонту и эксплуатации. Чтобы разобраться так сказать получше с чем мы имеем дело и как с этим правильно обращаться. Там же я в подробностях узнал что такое GDI - (Gasoline Direct Injection) – бензиновый силовой агрегат с прямым (непосредственным) впрыском топлива.

Попробую не углубляясь в технические дебри рассказать зачем это нужно и как это работает. Как я понял из мануала у двигателя GDI горючая смесь готовится непосредственно в цилиндрах, то есть воздух и бензин поступают в цилиндры по отдельности и уже там смешиваются. В большинстве же бензиновых двигателей топливо с воздухом смешиваются во впускном коллекторе. Для правильного образования горючей смеси, у двигателя GDI особой формы поршни и камеры сгорания, а так же прямые впускные каналы в головке блока цилиндров, что позволяет закручивать воздух поступающий в цилиндры. Не погружаясь в сложную схему аэродинамических процессов смесеобразования, можно сказать, что топливно-воздушная смесь в цилиндре имеет упорядоченную структуру, движется по запрограммированной траектории и имеет разную концентрацию по объему цилиндра: максимально обеднённую у стенок цилиндров и с оптимальной концентрацией для воспламенения, в районе свечи. Ну и главный элемент мотора GDI - топливный насос высокого давления (есть ещё и обычный в баке), который подаёт топливо к форсункам под давлением до 50 бар. Этот насос, очень требовательный к качеству топлива прибор. И вот тут возникает вполне логичный и резонный вопрос: "А нафига всё это городилово?" Так вот, всё это япончики придумали чтобы двигатель мог работать на сверхбедной топливной смеси и как следствие для экономии топлива. Так как же он экономит? Когда двигатель работает на обеднённой смеси, на панели горит зелёный значок GDI. А горит он когда вы спокойно двигаетесь, с плавными разгонами и обороты двигателя не превышают 3000. Но стоит только нагрузить мотор (резкое ускорение, движение в гору, буксировка прицепа и т. д.), алгоритм работы впрыска меняется и не о какой экономии топлива речи уже нет. Эта зелёная лампочка GDI на панели имеет магическую силу. Вы при движении, как завороженный, постоянно следите за этим значком, чтобы он был зелёным и едете спокойно и плавно, боясь лишний раз газануть, с мыслью: "Я экономлю топливо, это супер, я красавчик. Ну и японцы тоже молодцы, такой классный мотор придумали!"

А вот теперь я хочу порассуждать основываясь на личном опыте, действительно ли есть какая-то экономия топлива или это иллюзия, самовнушение, неудавшийся эксперимент.

Ну, во-первых, как мы все знаем, если на автомобиле (любом) ездить спокойно, то он потребляет меньше топлива, нежели чем при более напористой езде. Чем здесь выделяется авто с двигателем GDI? По моему ничем. Вот если бы он при спокойной езде потреблял литров 8 по городу, тогда да, тогда это можно назвать экономией, а так. один головняк. Всю экономию сожрут обслуживание и ремонты.

Конечно все эти размышления субъективны. Кто-то скажет, мол "не те ты машины сравниваешь, Андрюша", и наверно будут отчасти правы. Адепты секты почитателей GDI (если таковая имеется) вообще закидают меня какашками и наставят колов только за одну богохульную мысль, что GDI НЕ ЭКОНОМИТ и я осмелился плюнуть в святыню. Кто-то скажет, что в Японии, по японским дорогам, на японском бензине он точно экономичнее. С этим я наверное соглашусь, но. мы то живём в России и не для нас японские конструкторы этот чудо-мотор изобретали.

Вот ведь, хотел написать про мотор, а меня прям попёрло .

Короче я высказал свои соображения по этому поводу. Своё мнение никому не навязываю. Делайте выводы, решайте сами, нужен вам авто с таким мотором или нет.

Отличия и особенности работы двигателей GDI прямого впрыска топлива

По факту мы имеем некий симбиоз дизельного и бензинового двигателей в одном. От дизеля GDI унаследовал систему впрыска и ТНВД, от бензина – сам тип топлива и свечи зажигания. Родоначальником моторов GDI стала компания Mitsubishi, когда в 1995 году был представлен Mitsubishi Galant 1.8 GDI. Сегодняшний двигатель с непосредственным впрыском. Это сложная система механизмов и электронных блоков по характеру и звукам в работе, напоминающим дизель.

Двигатель с непосредственным впрыском топлива явился миру гораздо раньше. В 1950-х годах такие моторы использовал Daimler-Benz на своих гоночных машинах, позже в гражданских, а в авиации они присутствовали еще в начале 1940-х годов.

Различия (разновидности) двигателей GDI. Марки автомобилей, где используется GDI

Предпосылки создания и массового перехода большинства ведущих автопроизводителей на системы впрыска, аналогичных GDI, были достаточно предсказуемы. Экологические нормы, требующие усовершенствования систем выхлопа отработанных газов, а также глобальная задача по созданию экономичных двигателей.

В двигателях GDI реализованы несколько типов смесеобразования топливовоздушной смеси. Это позволило выполнить задачи по экономии топлива, более полному сгоранию смеси и дополнительно увеличить мощность. В совокупности такой двигатель получился благодаря доработанной системе прямого впрыска, где немалую роль играет электронная начинка. Блок управления через датчики, раскиданные по системе, оперативно реагирует на малейшие изменения поведения автомобиля и подстраивает работу топливной системы под необходимые требования водителя.

Преимущества (плюсы) двигателей GDI

Особенностью двигателей с непосредственным впрыском является возможность работы в нескольких видах смесеобразования. Это является неоспоримым плюсом, так как многообразие в данном виде процедуры дает максимальную эффективность использования топлива. При исправно работающей системе непосредственного впрыска мы получим экономию топлива за счет режима работы на сверхобедненной смеси, причем без потери мощности.
В двигателях GDI присутствует увеличенная степень сжатия топливовоздушной смеси. Это помогает избежать калильного зажигания и детонации, и таким образом, увеличивается ресурс.
Также к положительным моментам двигателя с непосредственным впрыском GDI нужно отнести существенное снижение выброса в атмосферу углекислого газа и других вредных веществ. Это достигается за счет многослойного смесеобразования, которое обеспечивает более полное сгорание смеси, что дополнительно влияет на мощность двигателя.

Система GDI в результате работы обеспечивает несколько видов смесеобразования:

послойное;
стехиометрическое гомогенное;
гомогенное.

Такое многообразие делает работу двигателя экономичной, обеспечивает лучшее качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов.

Недостатки (минусы) двигателей GDI

Описание двигателей GDI было бы не полным без упоминания отрицательных моментов ах эксплуатации.

Главный минус связан со сложностями системы впуска и подачи топлива. В таком варианте впрыска, двигатель GDI становится крайне чувствительным к качеству используемого топлива. В итоге проблема закоксовывания форсунок становится актуальной для водителя. Она вызовет потерю мощности и увеличение расхода топлива.
Также в минусы можно отнести сложность обслуживания и стоимость ремонта, замены деталей и агрегатов топливной системы, поэтому важным моментом является контроль за состоянием топливной системы автомобиля.
Дополнительно, двигатели GDI и другие с непосредственным впрыском топлива, выбрасывают большее количество сажевых частиц, чем устройства с впрыском MPI (распределенным, в коллектор), что вынуждает ставить сажевые фильтры в последних поколениях моторов.
Также, двигатели GDI склонны к нагарообразованию во впускном коллекторе и на клапанах при пробеге более 100 тысяч километров, что вынуждает владельцев обращаться в сервис для очистки.

В обслуживании двигатель GDI дороже, но рабочие характеристики перекрывают этот минус. Тем более, есть средства, помогающие повысить ресурс капризных деталей и узлов.

Профилактика неисправностей моторов GDI

Профилактика – простое решение для владельца автомобиля с системой непосредственного впрыска двигателя GDI или аналогичными системами. Как мы уже писали выше, качество топлива будет играть основную роль. Понятно, что без лабораторных исследований судить о качестве этой составляющей невозможно, поэтому в качестве профилактических мер и защиты топливной системы от возникающих проблем могут помочь топливные присадки.

Компания Liqui Moly – один из мировых лидеров в производстве автохимии рекомендует для поддержания необходимого уровня смазывающих и очищающих присадок в используемом топливе применять Langzeit Injection Reiniger, артикул 7568. Постоянное применение присадки значительно снизит риск возникновения поломок связанных с топливом. Пакеты присадок, поднимающие смазывающие свойства топлива, надежно защитят топливную аппаратуру от скорого износа.

Для лечения и профилактики загрязнений форсунок также есть надежное средство, артикул 7554 очиститель систем непосредственного впрыска топлива Direkt Injection Reiniger. Заменяет стендовую очистку форсунок, работает по нагару, смолам. Немаловажный момент, что топливные присадки Liqui Moly начинают работать в системе при повышении температуры, то есть именно там, где чаще всего нужна очистка, а в баке происходит только смешивание с топливом.

Стоит ли покупать автомобили с двигателями GDI

При должном подходе и своевременном обслуживании владелец автомобиля с системой GDI получает комфортный в управлении автомобиль с высокой тягой, мощностью и хорошей экономией топлива. И как показывают продажи таких автомобилей, на дорогах встречаться они будут чаще.

Двигатели GDI были одними из первопроходцев систем непосредственного впрыска топлива. Обладая очевидными преимуществами, такие моторы требуют специального профилактического ухода. В первую очередь, это уход за форсунками. Наиболее простым способом является использование присадок в топливную систему. Производя профилактический уход за топливной системой автомобилей с двигателями GDI, автовладелец может продлить его ресурс и наслаждаться повышенной мощностью и динамикой.

Автопроизводители не стоят на месте, развитие и усовершенствование двигателей с системами непосредственного впрыска продолжается. Уже представлены автомобили с моторами T-GDI, но это уже другой рассказ.

Читайте также: