Установка двигателя ямз 238 на камаз
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Поездив немножко на седельном тягаче МАЗ-54331 с двигателем ЯМЗ-236 (180 л.с.), стал склоняться к мнению, что при активной работе и загрузке от 20 тонн (меньше сейчас практически никто и не заказывает), ездить на нем невозможно.
Исходя из вышеизложенного, было только два варианта дальнейших действий: поменять автомобиль на более мощный или постараться модернизировать машину. Так как денег было не много, то решил идти вторым путем.
Через некоторое время, удалось недорого приобрести двигатель ЯМЗ-238 с документами с рабочей машины. Как только появился мотор, у меня зачесались руки.
Скорость стандартного МАЗ-54331 на различных передачах с мостом 7.79 (центральный редуктор 11 на 25 зубьев) и шинах ИД-304 с радиусом 0.526 м
Процесс снятия двигателя с коробкой описывать не буду, т.к. он многим знаком, а остановлюсь на тех работах, которые пришлось произвести, чтобы поставить двигатель ЯМЗ-238 на МАЗ-54331.
1. Установка двигателя ЯМЗ-238 вместо ЯМЗ-236
Передние кронштейны крепления двигателя одинаковы и для ЯМЗ-236 и для ЯМЗ-238, а вот задние кронштейны пришлось переносить. Сначала, я долго думал как это сделать, а потом пришел к выводу, что расстояние между форсунками, т.е. межцилиндровое расстояние двигателя – это и есть то расстояние на которое следует сделать перенос задних кронштейнов.
Чтобы перенести задние опоры двигателя на новое место, нужно для начала аккуратно снять их с прежнего места крепления.
Для этого взял низкооборотную дрель, накернил заклепки и сверлами на 8, 11, 14 и 16 высверлил выступающую часть заклепок (6 штук на 2 кронштейна). Воротком выбил заклепки и снял кронштейны с рамы.
Затем, взял штангенциркуль и параллельно раме, провел черту от центра заклепок в сторону задней части рамы. На этой линии отметил расстояние, равное межцентровому расстоянию форсунок. Высверлил там два отверстия и закрепил их специально выточенными болтами, которые сделал токарь с натягом по диаметру заклепки. Третье отверстие, высверливал в раме уже по кронштейну.
Установив опоры, привернул к ним подушки и погрузчиком поставил двигатель ЯМЗ-238 на крепления. Потом, установил коробку. Все подошло без проблем.
Следующим шагом, взял карданный вал и аккуратно с заднего конца вала удалил болгаркой на глубину 3 мм сварочный шов задней вилки кардана, после чего выбил ее кувалдой. Отметил на трубе кардана межфорсуночное расстояние двигателя и по бумаге проведя окружность линии реза, отпилил лишний кусок трубы.
Вилку кардана забил в эту трубу, совмещая плоскость работы крестовин и прихватил сваркой в трех точках через приблизительно каждые 120 градусов. Еще раз покрутив кардан и оценив свою работу с разных сторон, проварил все электросваркой по кругу. Отбил шлак и проварил для гарантии еще на раз, после чего установил кардан на место.
Выхлопную трубу установил родную с МАЗ-54331, но глушитель сдвинул назад, т.к. произведенные изменения не позволяли поставить его на штатное место. Пришлось изготовить самодельный кронштейн и под заднюю часть коробки ЯМЗ-236.
Задний конец тяги переключения передач, также не стыковался с новым агрегатом, а потому был разрезан на две части и удлинен за счет вваривания части стабилизатора от Жигули Классика.
Т.к. объем двигателя ЯМЗ-238 больше чем ЯМЗ-236, то взял воздушный фильтр от СуперМАЗа. Переносил его несколько раз, но в конце концов поставил как на первой фотографии.
Когда ставил поперечину над коробкой, выяснилось, что кулиса рычага переключения передач, упирается в поперечину горбатой траверсы. Чтобы не отрезать лишнего, подгонял ее очень аккуратно и отрезал понемногу раз пять.
В след за удлинением тяги управления коробкой, настала очередь удлинить тягу управления сцеплением. Проблема была решена с помощью приваривания тяги донора по месту с опущенной кабиной машины.
Собрал все и завел двигатель, после чего немного прокатился на машине. Сразу же стало понятно, что возросшая мощность двигателя, позволяла стартовать на нем без полуприцепа с 3-ей передачи.
Когда же прицепил телегу и начал работать, то столкнулся с неприятным явлением. В жару на крутых подъемах, двигатель машины нередко нагревался до кипения и мне приходилось пользоваться либо пониженными передачами, либо останавливаться.
После недолгих консультаций с коллегами, пришел к выводу, что 3-х рядный радиатор, который стоял на МАЗ-54331, необходимо заменить хотя бы на Суперовский, а желательно на 4-х рядный. Не долго думая, произвел замену - радиатор подошел без каких-бы то ни было переделок. Однако, пришлось дополнительно установить расширительный бачок от КамАЗа, благо он продается вместе с кронштейном и сравнительно дешев.
2. Замена редуктора заднего моста
Поездив немного с двигателем ЯМЗ-238 на МАЗ-54331, понял, что машина больше 80 км/ч разгонятся не хочет, несмотря на то, что обороты двигателя близки к максимальным. На таком ревущем "звере", долго ехать на максимальной скорости было утомительно. Потому, следующим закономерным шагом, стало изменение передаточного числа заднего моста.
Поддомкратив одно из задних колес и прокрутив его на два оборота увидел, что хвостовик провернулся приблизительно на 7.8 оборота. Сверил полученные данные по справочнику и узнал, что передаточное число центрального редуктора 7.79, а значит его нужно было как то понизить.
После продолжительных поисков, нашел пару 12 на 25 зубьев, а потом и неисправный редуктор. С разбором хвостовика на редукторе, проблем никаких не возникло, а вот снимая старую планетарную шестерню с корпуса дифференциала, пришлось помучиться, т.к. направляющая была запрессованна в шестерню с натягом. В конце концов, снял шестерню и разобрал дифференциал.
К сожалению, крестовину дифференциала и все бронзовые шайбы пришлось заменить. Не спеша собрал самолично отремонтированный редуктор и, в свободное от работы время, переставил его.
Проехался на тягаче без телеги и понял, что скорость машины выросла, а в кабине стало тише. Однако, точную скорость замерить не смог, т.к. с заменой редуктора на другое передаточное число, необходимо менять и шестерни привода спидометра, ведь измерение скорости сильно зависит от них.
Через некоторое время, нашел пару шестерен на привод спидометра в магазине. Установил их и оказалось, что полностью груженый автомобиль, свободно держит скорость около 80 км/ч, но 95-100 км/ч для него предел.
Скорость стандартного МАЗ-54331 на различных передачах с мостом 7.14 и шинах ИД-304 с радиусом 0.526 м
Как видно из таблиц, новый редуктор позволил увеличить скорость до 89 км/ч, т.е. прибавил около 8 км/ч. На первый взгляд, увеличение скорости незначительное, но в кабине стало тише и самое главное - возросла кинетическая энергия, стало возможно гораздо быстрее двигаться по холмистой местности.
3. Установка КПП ЯМЗ-238 с демультипликатором
Поработав так какое-то время, мне на обмен попалась неисправная коробка ЯМЗ-238 с длинным демультипликатором. Обменять предложили на мою полностью рабочую ЯМЗ-236, что я и сделал.
В коробке пришлось заменить вторичный вал, что оказалось чертовски нудным занятием из-за сбора подшипника 1-5 передачи, уж больно там много иголок. В демультипликаторе же подверглись замене синхронизаторы повышенной и пониженной передач.
После того, как перебрал новую коробку, ставить ее на автомобиль сразу не стал, а приступил к поиску редуктора главного моста 15 на 24. Через некоторое время, такой агрегат попал ко мне в руки и я, не долго думая, приступил ко второй стадии реконструкции автомобиля.
Для того, чтобы определить длину кардана, поставил риску на шлицевом соединении напильником, а затем, снял карданный вал и в нижней части замерил расстояние между фланцами.
Снял КПП ЯМЗ-236 установленную на машине и верхнюю поперечину рамы, а потом потихоньку попытался поставить коробку ЯМЗ-238 лебедкой, но ее задняя часть упиралась в ресивера.
Сначала даже подумал укоротить их, но понял, что самому такое плотное соединение не проварить, а потому постарался сдвинуть ресивера в заднюю часть рамы до упора и это удалось сделать на 50-70 мм. Некоторые шланги между ресиверами пришлось перенести и после этого коробка встала на место.
Наступил черед провести 3-и дополнительные трубки к рычагу переключения передач для управления демультипликатором. Трубки брал тормозные (типа ГАЗ-52 или ГАЗ-53), рукоятку управления демультипликатором взял от КамАЗа, а кран управления демультипликатором на тросике от СуперМАЗа.
Смонтировал все это, а затем замерил расстояние между фланцем коробки и заднего моста. Опять отпилил вилку заднего конца карданного вала, а разницу в длине кардана между коробкой ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, отметил на трубе кардана и отрезал болгаркой.
Затем, совместил вилки и забил вилку задней крестовины в трубу карданного вала, после чего прихватил в трех местах равномерно и обварил на два шва.
Также, пришлось заменить редуктор заднего моста на редуктор 15-24 с передаточным числом 5.49, а шестерни привода спидометра на Суперовские. Затем, протянул провод от включателя демультипликатора до лампочки на щитке приборов, а второй конец датчика включения демультипликатора закрепил на массу коробки.
Завел двигатель и накачал воздух, после чего пару раз попереключал на месте демультипликатор, а лампочка на панели приборов сигнализировала о его исправной работе.
Скорость МАЗ-54331 с КПП ЯМЗ-238, центральным редуктором 15 на 24 и общим передаточным числом моста 5.49
4. Впечатления от переделки
Машина, после произведенных работ, стала гораздо быстрее и 80 -90 км/ч на ней уже можно было ехать часами в любых условиях движения, благо подбор передач на КПП ЯМЗ-238 позволял это делать. В кабине стало значительно тише и с грузом в 35-38 тонн, грузовик справлялся довольно успешно.
В процессе эксплуатации, стал замечать, что пустой автомобиль с МАЗовской двухосной телегой при оборотах по тахометру 1700-1800, обгоняет новые иномарки. Надо полагать, что они скорее всего были с электронным ограничителем скорости. С американцами и старыми европейцами этот фокус не проходил, так как они легко меня обгоняли как при старте с места, так и в движении.
У КамАЗа самосвала превосходные качества шасси и кузова, а вот двигатель — слабое место. Несмотря на заявленный ресурс в 500 000 км пробега, к нему есть нарекания. Технически он может прослужить этот километраж, но уже после 200 000 км можно готовиться к частому выходу из строя. Даже плановое ТО и постоянная ревизия двигателя модификации КамАЗ-740 не всегда может гарантировать уверенную службу на солидный пробег.
Поэтому для длительной службы большегруза рассматривается вариант замены силовой установки. Среди предпочтительных вариантов — установка ЯМЗ на КамАЗ.
Подготовка
Идея поставить на самосвал долговечный и более мощный двигатель может сыграть положительную роль, но для грамотного подхода крайне важно получить и сопоставимые эксплуатационные качества. Также следует готовиться и к недостаткам:
- все моторы ЯМЗ по существу более шумные, и кабина уже не будет служить хорошей изоляцией;
- охлаждающую жидкость придется чаще менять, так как радиатор станет менее эффективно отводить тепло.
Установка ЯМЗ-238 на КамАЗ требует учета двух ключевых моментов:
- Такой двигатель обладает большей мощностью, поэтому потребуется замена и ряда других деталей, с ним связанных.
- Размеры превосходят родной двигатель КамАЗ.
Что касается мощности — еще следует обратить внимание на модификацию двигателя ЯМЗ-238. Если это базовый вариант на 330 л. с., тогда особого плюса в тяге перед КамАЗ-740 не будет. Если же будет устанавливаться ЯМЗ от военного грузовика Урал-4320 — это уже другое дело.
Приступая к установке мотора ЯМЗ-238 на КамАЗ, стоит решить такие вопросы:
О базовом решении можно забыть. Ее потребуется сильно переделать. Лучше отдать предпочтение выхлопным коллекторам от МАЗ-500. Они прекрасно собираются с глушителем от КамАЗ.
Установка двигателя
- Один домкрат ставится под переднюю часть мотора.
- Второй размещается под центральной частью кардана.
Теперь с помощью домкратов нужно выполнить центровку мотора. При этом нужно сохранять и правильный наклон кардана между коробкой передач и межосевым дифференциалом. Когда будет найдено правильное положение двигателя относительно рамы, под него изготовляется передний кронштейн. После мотор закрепляется на раму.
Сборка компонентов
- взять водяные трубки от МАЗа;
- переварить крепления на раме;
- использовать удлинительные крепежные болты.
После радиатора ставится масляный бачок и подключение к гидроусилителю. Если отдается предпочтение не родному насосу ГУР от КамАЗа (например, НШ-100), шланги придется стачивать.
Последним осталось подключить генератор, датчики контроля и остальные электронные компоненты от КамАЗа.
Подъем кабины
После установки ЯМЗ на КамАЗ переделываются все кронштейны и втулки. Подходящих аналогов с других большегрузов нет. Использовать удлинители или другие изделия, предусматривающие много соединительных узлов, ненадежно в длительной перспективе. Правильнее заказать крепежи слесарям и подождать.
Остаются две переделки:
Рычаг коробки передач.
В идеале поставить кулису от СуперМАЗа. Можно оставить и родную, если отдать ее тем же слесарям для увеличения.
Карданчик рулевого управления.
Достаточно удлинить втулку на 10 см. Как вариант, ее можно сточить из другого карданчика и приварить.
Перед поднятием самой кабины КамАЗа важно уделить внимание электрике. Это связано с тем, что проводки и шланги будут натянуты до предела (но не критично, главное аккуратность соблюдать).
Кабина КамАЗ фиксируется прочно досками, которые будут держать ее при замене кронштейнов. Подъем правильнее выполнять в таком порядке:
- сначала переделываются передние правые кронштейны;
- далее меняются передние левые держатели;
- на этом этапе ставится карданчик руля с удлиненной втулкой;
- устанавливаются задние кронштейны;
- меняется кулиса КПП.
Если после поднятия кабины КамАЗа некоторые кронштейны не вызывают доверия, можно дополнительно приварить рядом втулки. Лучше всего их проверить, немного прокатившись по бездорожью. Обратив внимание на возможные постукивания и вибрации от кабины, можно сразу вычислить слабые узлы фиксации.
Установить двигатель ЯМЗ-238 на КамАЗ, в наше время не проблема. Однако, жители республик Кавказа по какой то причине не очень любят ставить данный мотор на свои грузовики. Это вызывало у меня недоумение и поэтому, я решил разобраться в данном вопросе более тщательно.
Моторесурс и тяга двигателя ЯМЗ-238, превосходят аналогичные показатели у родного КамАЗовского мотора. Расход топлива при пустом кузове у двигателя ЯМЗ несколько больше, но не смертельно.
Ради интереса, узнавал в налоговой инспекции и оказалось, что по нормам расхода топлива у пустого автомобиля, МАЗовский двигатель на КамАЗе превышает расход топлива родного мотора на три литра. Однако, расход на груженом грузовике практически одинаков.
Многие организации брали новый КамАЗ и он ходил до первого серьезного ремонта, а затем грузовик гнали в автосервис и ставили на него двигатель ЯМЗ-238. Некоторые же модели КамАЗа, сходили уже с завода с Ярославским мотором.
Самое странное в том, что двигатель ЯМЗ-238 на КамАЗе устраивал всех, но только не водителей из республик Кавказа. Там продолжали возить "страшные" грузы на родном КамАЗовском моторе и ремонтировали его раз в полгода или год. Этот факт не укладывался у меня в голове и хотелось понять причину подобной привязанности к родному мотору.
Сам ставил на КамАЗ двигатель ЯМЗ-238 и проездил на нем около 2-х лет. Правда, после перестановки мотора, получилось немного неудачное передаточное число мостов. Редуктора стояли на 48 зубьев, а передаточное число было 5,94.
На этих мостах КамАЗ-5410 с полуприцепом ОДАЗ-9370, бежал очень даже шустро. Если в кузове лежало около 10 тонн, то он практически не отставал от Супера и мне это нравилось.
При нагрузке 20-25 тонн, двигатель уже надо было порядочно крутить для перехода на 5-ую передачу КПП ЯМЗ-236. Трогаться же с такой нагрузкой и при таком наборе трансмиссии, нужно было очень мягко, иначе грузовик начинал подпрыгивать, даже при включении 1-ой передачи.
Подъем в гору груженого автомобиля на 12% уклонах, был возможен только на 1-ой передаче, а некоторые подъемы, машина преодолевала практически на пределе своих возможностей. Будь подъем еще чуть чуть круче и двигатель наверняка бы не вытянул и заглох не справившись с повышенной нагрузкой. Как трогаться в таком случае, было вообще не понятно.
Поэтому, когда на моем КамАЗе полетел редуктор на 48 зубьев, то я не стал его восстанавливать, а перебрал на 49 зубьев с передаточным отношением 6,53.
С такими редукторами, порядочно прибавилось шума при езде, но зато при 20-ти тонной нагрузке, стало возможно трогаться со 2-ой передачи и уже не требовалось выкручивать двигатель при переключении с 4-ой передачи на 5-ю.
Машина стала гораздо легче преодолевать подъемы, но о спокойной езде за Супером пришлось забыть. Замена редукторов сильно сказалась на скорости и это очень хорошо чувствовалось. Правда, стало возможно возить на грузовике уже до 30 тонн, но такая нагрузка была предельной для текущей комплектации трансмиссии.
Вот теперь, становится понятно, почему южане не жалуют КамАЗы с двигателем ЯМЗ-238. Дело в том, что весь Арбузтранс возит по 40-50 тонн и на основании опыта, водители грузовиков пришли к тому, что с мотором ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 по горам с перегрузом попросту не проехать.
Сказать, что на ЯМЗ-238 нельзя поставить КамАЗовскую КПП нельзя, т.к. по равнинной местности такая комплектация вполне себе ходит. Видимо, проблема в том, что слабая коробка КамАЗ при сильном моторе долго не живет.
Родная КПП КамАЗ рассчитана под крутящий момент 85 кгм, а не на 90 кгм, которые выдает ЯМЗ-238. Только современные КамАЗовские коробки, способны выдерживать крутящий момент в 120 кгм и более, но в них применяются уже более грузоподъемные конические подшипники в валах.
К слову, КПП ЯМЗ-236 в горных условиях долго не живет даже на КрАЗах, т.к. гнутся и ломаются зубья на 1-ой передаче.
Чтобы вникнуть в проблему, решил пойти другим путем. Однажды, я увидел как токарь осматривал новый для него токарный станок. Сначала, он осмотрел органы управления, а затем углубился в изучение таблиц скоростей шпинделя и подач. Делал он это для того, чтобы понять, чем этот станок лучше его старого.
На основании таблиц, он мог прикинуть какие скорости можно использовать, какие резьбы нарезать и как за счет новых возможностей станка, оптимизировать текущие производственные операции.
Таким образом, чтобы наглядно показать преимущества и недостатки установки двигателя ЯМЗ-238 на КамАЗ, использую таблицы. Следует иметь ввиду, что жители Кавказа любят ставить на свои грузовики шины 280R-508.
Соответственно, когда ставится резина увеличенного размера, то автоматически увеличивается грузоподъемность машины. Также, ставятся усиленные рессоры.
Горные условия требуют и соответствующего редуктора, поэтому редуктор с 49 зубьями и передаточным числом 6,53 - это лучший вариант. Исходя из таких вводных данных, можно составить таблицу:
Теперь, посчитаем таблицу скоростей, заменив на КамАЗе двигатель на ЯМЗ-238 и КПП на ЯМЗ-236.
Посмотрим, как изменятся скоростные характеристики машины.
Как видно из таблиц, установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236, увеличивает максимальную скорость с 88,18 км/ч до 90,91 км/ч. Учитывая же возросший крутящий момент, становится понятно, почему на максимальных скоростях, модернизированный КамАЗ легко оставляет за собой КамАЗ в стандартной комплектации. Грузовик с двигателем ЯМЗ-238, становится на высоких скоростях более динамичным.
Теперь, посмотрим как будут вести себя машины в разных комплектациях в условиях горной местности и влажных полевых условиях.
Минимальная скорость движения стандартного КамАЗа равна 2,19 км/ч, а вот скорость его модернизированной версии будет уже 2,7 км/ч. Разделив 2,7 км/ч на 2,19 км/ч, мы получим результат равный 1,23. Таким образом, тронуться и разогнаться нужно в первом случае до 2,19 км/ч, а во втором до 2,7 км/ч, т.е. на 23% больше.
Если взглянуть на скоростные характеристики двигателя КамАЗ-740, то мы увидим следующее:
Согласно графику, при 1100 об/мин коленчатого вала, двигатель выдает 58 кгм крутящего момента. Исходя из этого, посчитаем силу тяги автомобиля КамАЗ: 58*7,82*6,53/0,491=6,032 тонн.
Теперь, посмотрим на скоростные характеристики двигателя ЯМЗ-238:
Как видно из графика, при 1000 об/мин двигатель выдает 82 кг/м крутящего момента. Посчитаем силу тяги, которую реализует машина: 82*5,2*6,53/0,491=5,670 тонн.
Исходя из таких расчетов, стало видно, что сила тяги с двигателем КамАЗ-740 и КПП КамАЗ 154 будет больше, чем с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 на 6,032-5,670=0,362 тонны. Разница на первый взгляд не большая, но следует учесть, что тронуться и разогнаться в первом случае нужно до 6 км/ч, а во втором случае до 5,5 км/ч.
Таким образом, более мощный двигатель не дает практически никаких преимуществ при его использовании в тяжелых и горных дорожных условиях. К тому же, диапазон передаточных чисел КПП ЯМЗ-236, гораздо уже диапазона у КПП КамАЗ и МАЗовский двигатель кушает на 3 литра больше, чем КамАЗовский.
Выходом из данной ситуации, могла бы стать многоступенчатая КПП, например ZF-9. Она бы позволила наиболее полно реализовать мощность МАЗовского двигателя.
Однако, современные двигатели КамАЗ, которые имеют мощность в 260 л.с. и моторесурс в 500 тыс. км, значительно превосходят устаревший двигатель ЯМЗ-238 и поэтому, ставить его на грузовик не имеет смысла.
Также, нужно учитывать и то, что ремонтировать КамАЗы на Кавказе научились очень хорошо и менять проверенные агрегаты на что то другое, местные умельцы не считают нужным.
Наконец, еще одним аргументом против двигателя ЯМЗ-238 на КамАЗе, можно считать моторы Cummins, мощностью 285 л.с. При расходе топлива на 5 литров меньше и применении КПП ZF-9, новый КамАЗ с нагрузкой в 60 тонн, работает довольно уверенно и на 300 тыс. км пробега ему двигателя хватает.
КамАЗ - это грузовик, который для большинства водителей обычно является первым в их карьере. Я же начинал работать на автомобилях МАЗ и честно сказать, КамАЗы меня не очень то интересовали. Однако, звезды сошлись так, что около 3-х лет мне все же пришлось отработать на КамАЗе.
Машина эта была не в очень хорошем состоянии. Отдали ее мне мало знакомые люди в рассрочку без денег, поставив при этом только одно условие, которое состояло в том, что я должен застраховать грузовик и отвечать за все связанные с ним проблемы. Также, в комплекте с машиной, шел еще и полуприцеп ОДАЗ-9370.
1. Опыт эксплуатации КамАЗ-5410
Лично мне КамАЗы никогда не нравились, т.к. на асфальте МАЗ куда как более предпочтительная машина. Однако, других вариантов на горизонте не было, да и дареному коню в зубы не смотрят.
- Подтянул все ослабшие соединения;
- Проверил и заменил фильтры;
- Поменял масло в механизмах;
- Починил проводку;
- Устранил подтравливание воздуха;
- Купил и заменил оптику.
Снял топливную аппаратуру и отвез к топливщику. Он проверил ее на стенде и сказал мне, что делать топливную не будет, т.к. ловить там нечего. Однако, пошел мне на встречу и благодаря ему, я смог найти б/у насос, который можно было отремонтировать. Вернулся в гараж, поставил отрегулированную топливную на место и завел двигатель.
Начал работать на машине по месту и через какое то время, когда на улице уже выпал снег, загремел задний редуктор. Снял его с моста и обнаружил, что открутилась боковая гайка. Резьбу нарезал, редуктор перебрал, а также за одним провел ревизию еще и среднего редуктора.
В процессе ремонта и ревизии редукторов, выяснил их передаточное число. Редуктора стояли на 48 зубьев, а передаточное число было равно 5.94, что для тягача не очень то хорошо. На грузовике была родная КамАЗовская резина 260R-508, статистическим радиусом 0,475 метра.
Исходя из таких вводных данных, диапазоны скоростей автомобиля были следующими:
Через 5 тыс. км пробега, неожиданно забуксовало сцепление. Перебрал его, но в процессе ремонта, сильно удивился количеству разных болтов, которые соединяли КПП с двигателем.
Утром следующего дня, я пришел в гараж и посмотрев на свой КамАЗ, ясно понял, что если еще и двигатель на нем начнет барахлить, то мне эту машину никогда не отработать.
Поэтому, принял принципиальное решение, ездить на КамАЗовском двигателе, пока он не развалится, но одновременно, подготовить ему на замену мотор ЯМЗ-238. КПП ЯМЗ-236 у меня была в запасе, а подходящий двигатель уже был на примете.
Окунулся в работу с головой, решив, что когда прижмет, то переделаю все раз и навсегда. Неисправности не заставили себя ждать и вскоре на машине перестал работать делитель, но я не расстроился, а просто включил пониженную и продолжил ездить. Следующей из строя вышла 5-я передача, она плохо стала выключаться. Обращать на это внимание не стал, а продолжал работать.
Время шло и в какой то момент, стал потихоньку стучать двигатель. Ехать на нем в таком состоянии было попросту опасно, а ремонтировать не было ни смысла, ни желания. Перебранный двигатель ЯМЗ-238 был у меня под рукой и я решил, что время для переоборудования пришло.
2. Установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236
Быстро открутил и снял с КамАЗа двигатель с КПП, после чего поставил на раму двигатель ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236. Задние кронштейны двигателя, предназначенные для установки КамАЗовского мотора, пришлось подрезать пару раз.
Под переднюю поперечину двигателя, сделал крепление по месту, предварительно поддомкратив переднюю часть мотора и сохранив правильный наклон кардана от КПП к МОД среднего моста. Задний кронштейн КПП подошел родной, вместе с подушкой. Фланец КПП ЯМЗ-236 заменил на КамАЗовский четырехболтовый.
Радиатор отдал меднику и он перепаял патрубки под двигатель ЯМЗ-238. Кронштейн ПГУ взял у знакомого под КПП ЯМЗ-236 и мне по оригиналу сделали точно такой же. Трубку для ПГУ пришлось удлинять по месту.
Вал выжима сцепления с КПП ЯМЗ-236, предварительно развернул с левой стороны на правую. Длинную часть рычага с вала выключения сцепления обрезал и установил по месту, изготовив новый шток ПГУ под соединительный палец с рычагом выжима сцепления.
Гидравлический шланг пришлось несколько раз перегибать для того, чтобы он влез между КПП и ПГУ. Воздух на ПГУ брал с той трубки, которая шла на редукторный клапан КамАЗовского делителя.
Поняв, что выхлопную систему придется сильно переделывать для того, чтобы трубы вывести наружу от рамы, я пошел другим путем. Нашел выхлопные штаны от МАЗ-500 и согнутые вверх МАЗовские выхлопные коллектора. В таком комплекте, удалось довольно таки быстро собрать выхлопную систему, используя стандартный КамАЗовский глушитель и соединительную гофру.
Вскоре, мне позвонил медник и сказал, что мой радиатор можно забирать. Привез его в гараж и начал подгонять по месту. После нескольких неудачных попыток это сделать, воспользовался советом ветеранов и перевернул диффузор вверх ногами, а также пересверлил отверстия. Затем, соединил диффузор и радиатор, после чего начал все устанавливать на место.
Чтобы не переделывать крепления радиатора на раме, выточил к нему новые резиновые подушки (высотой около 50 мм) и новые удлинительные болты крепления радиатора. После этого, закрепил радиатор и поставил все МАЗовские водяные патрубки.
Забор горячей жидкости на печку, сделал с соединительной перемычки водяных патрубков, а слив с печки реализовал через уголок на патрубки помпы. Жалюзи радиатора менять не стал и оставил родные.
Наступил черед установить на двигатель МАЗовский насос гидроусилителя НШ-10, а на радиатор повесить масляный бачек. Трубки на сам гидроусилитель пришлось немного перегибать и точить переходник на соединение с МТЗовским гидравлическим шлангом соединения насоса гидроусилителя. Проблем со сливом масла в бачок и запиткой гидравлического насоса не было.
Стартер никак не хотел вставать на место и упирался в поперечину под двигателем. Эту поперечину я несколько раз подрезал электросваркой и в конце концов, вырезал ее по совету КамАЗистов окончательно.
Подсоединил стартер, генератор, датчик давления масла и датчик температуры воды, а также аварийные датчики температуры воды и давления масла. Проволочный останов двигателя, а также тросик управления газом использовал МАЗовские. Правда, подпедальный рычаг пришлось пересверливать, иначе полного нажатия газа не хватало.
Кронштейн воздушного фильтра изготовил самостоятельно и закрепил его на правой стороне рамы. На этом было подумал, что все основные переделки уже позади, но предстояло еще повозиться с подъемом кабины.
Задрал кабину, отсоединил карданчик рулевого управления и снял его. Затем, открутил правый кронштейн кабины от поперечины рамы и также демонтировал. Кардан и кронштейн кабины отдал слесарям и токарям.
Карданчик разрезали пополам и выточили втулку с удлинением на 100 мм, после чего все сварили. Под кронштейны кабины и по их длине, вырезали 4 П-образных швеллера, сварили их попарно, а затем используя кронштейн как копир, просверлили на сверлильном станке насквозь.
Сначала, я установил правый кронштейн кабины, а под него поставил проставку из швеллера. Однако, в этот момент куча шлангов и проводка критически натянулись и не давали поднять левую часть кабины. Поэтому, открутил две скобы, которые держали шланги на раме, а также, насколько это было возможно, вытянул аккуратно проводку вверх.
Далее, открутил и установил под левый кронштейн кабины проставку, а также переделанный карданчик рулевого управления. Под кронштейны трубок взял 4-е пластины и на расстоянии в 50 мм, просверлил отверстия на 9 мм. Используя их как удлинители, прикрепил скобы трубок к раме.
Теперь, пришла пора переделать задние кронштейны кабины. Для этого, выточил 6 катушек высотой 40-50 мм и удлиненные на эту же величину болты. Закрепил кронштейны на раме, верхнюю же часть срезал болгаркой и закрепил их на защелки кабины.
Опустил кабину в новое транспортное положение и используя доски разной толщины, положил их между кабиной и воздушным крабом двигателя. Верхнюю часть от защелок с кронштейном, прихватил полосками металла толщиной в 3 мм, а затем уже поднял кабину и проварил все по месту.
Соединил впускной коллектор двигателя с воздушным фильтром, используя для этого угловые патрубки и поворачивая их относительно друг друга. Трубу питания воздушного фильтра, пришлось перенести с левой задней части кабины и подогнать по месту.
Далее, нужно было установить рычаг КПП. Для этого, пришлось использовать рычаг и тягу с кулисой от Супер МАЗа. По очертаниям прорези под рычаг КПП, вырезал из двойки овал с нахлестом, а в нем сделал отверстия под рычаг КПП и просверлил дырки для его крепления.
Затем, вварил эту пластину с помощью электродов на 2 мм. Закрепил кулису на КПП и прикрутил к ней заднюю часть удочки, а переднюю часть удочки присоединил к рычагу КПП.
Опустил кабину и убедился, что удочку в зацепленном состоянии никак не собрать, т.к. она длинная. Поэтому, пришлось несколько раз резать заднюю часть тяги, а затем сваривать ее.
Далее, соединил корпус кулисы и продольную тягу тонкой тягой выбора передач. Работа по переоборудованию на этом была завершена и пришло время протестировать машину.
3. Впечатления от переоборудования и таблицы скоростей
Рычит двигатель ЯМЗ-238 гораздо громче КамАЗовского и в кабине больше шума, но тянет он, по сравнению с КамАЗовским 210 сильным мотором, куда как лучше. Топлива при езде с пустой телегой, МАЗовский агрегат расходует на 3-4 литра больше, но если сравнивать кругорейс (туда груженый, а обратно пустой), то расход приблизительно одинаковый.
В подъемах, когда приходилось опускаться до 2-ой передачи, обычные КамАЗы за счет делителя вырывались вперед, но только до того момента, пока я не включал 3-ю передачу.
После перестановки двигателя и КПП, таблица скоростей моего КамАЗа стала выглядеть так:
Несколько позже, заменил шины на размер 280R-508, статистическим радиусом 0.491 метр. Машина после этого пошла немного быстрее, ремонт колес стал досаждать намного меньше, но трогаться стало тяжелее.
На этом КамАЗе года полтора я таскал на Урал до 25 тонн. Машина была мягкая и теплая, но имела уже солидный возраст и ухода, за исключением двигателя и КПП, все равно требовала. К тому же, с двигателем ЯМЗ-238, приходилось вести грузовик как можно более плавно, не создавая рывков в трансмиссии. Кстати, это очень хорошо видно из таблицы скоростей:
Проездил в такой комплектации около года, а затем на машине полетел редуктор на 48 зубьев. Восстанавливать его не стал, а сразу перебрал средний и задний редуктора на 49 зубьев с передаточным числом 6,53.
После ремонта, таблица скоростей моего КамАЗа стала выглядеть так:
На своем опыте могу сказать, что с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236, лучше всего использовать редуктора на 49 зубьев, передаточным числом 6,53. Получается вполне удачная комбинация, позволяющая передвигаться с 20-ю тоннами с максимальной скоростью около 90 км/ч. Однако, такие редуктора для тяжелых условий движения (гористая местность) не подходят и лучше использовать 48 зубовые.
У меня сложилось двоякое впечатление о перестановке двигателя и КПП. Двигатель ЯМЗ-238 силен, но вот архаичная КПП ЯМЗ-236 все портит.
Если бы КПП была хотя бы 6-ти ступенчатая, то она значительно бы подняла среднюю скорость грузовика и исключила бы рывки при переключении со 2-ой на 3-ю передачу, а также дала бы легкость в движении и переключении передач. Наконец, она позволила бы более плавно работать с перегрузом и поберегла бы редукторы.
| Позиция | Наименование | Артикул детали | Количество |
|---|---|---|---|
| 1 | Амортизатор опоры двигателя | 500-1001029 | 1 |
| 2 | Балка передняя - 4300 рублей | К238.0101 | 1 |
| 3 | Болт М14х2х100 (подушка опоры двигателя) | 0101 | 2 |
| 4 | Болт М14х2х40 (кронш. двигателя задний) | 0103 | 8 |
| 5 | Болт М16х1,5х70 (балка передняя) | 0102 | 2 |
| 6 | Болт М16х2х50 (подушка балки передней) | 0105 | 4 |
| 7 | Гайка М14х2 | 0106 | 2 |
| 8 | Гайка М16х2 | 0107 | 4 |
| 9 | Кронштейн двигателя задний - 2600 рублей | К238.0103/04 | 2 |
| 10 | Кронштейн КПП | 5551-1715012 | 1 |
| 11 | Пластина опоры кронштейна КПП-15 | К238.0105.15 | 2 |
| 12 | Подушка балки передней | К238.0102 | 2 |
| 13 | Подушка опоры двигателя | 504В-1001020 | 1 |
| 14 | Подушка проставочная кронштейна КПП-15 | К238.0106.15 | 1 |
| 15 | Скоба аммортизатора опоры двигателя (САК) | 64227-1001030 | 1 |
| 16 | Указатель уровня масла (щуп) | 5336-1018078 | 1 |
| 17 | Фланец масленный впускной (САК) | 500-1013120 | 1 |
| 18 | Фланец масленный выпускной | 500-1013106 | 1 |
| 19 | Штуцер 4 (датчик давления масла) | 0108 | 1 |
| 20 | Штуцер 5 | 0109 | 2 |
| 21 | Штуцер 6 | 0110 | 1 |
| 22 | Штуцер 7 | 0111 | 1 |
*Информация представлена для ознакомления.
Переднее крепление двигателя ЯМЗ-238М2
Боковое крепление двигателя
Переднее крепление силового агрегата
Крепление ЯМЗ-236
ПРИМЕЧАНИЕ: Задние кронштейны двигателя устанавливаются на раме на штатные места, отверстия под подушки, балки высверливаются по месту. В отдельных случаях все крепления сдвигаются впе
2. Система питания
| Позиция | Наименование | Артикул детали | Количество |
|---|---|---|---|
| 1 | Болт М10х1,5х30 | 0212 | 4 |
| 2 | Кронштейн воздушного фильтра | К238.0207 | 1 |
| 3 | Патрубок воздушного фильтра | К238.0209 | 1 |
| 4 | Патрубок воздушного фильтра Евро | К238.0209Е | 1 |
| 5 | Ролик троса газа н/о | К238.0210 | 1 |
| 6 | Трос газа с кронш. L=2115 | 5551-1108580 | 1 |
| 7 | Чашка воздушного фильтра | К238.0208 | 1 |
| 8 | Штуцер 9 (датчик засоренности возд/фильтра) | 0213 | 1 |
*Информация представлена для ознакомления.
Патрубок воздушного фильтра
Установка расширительного бачка
3. Система выпуска отработанных газов и система охлаждения
| Позиция | Наименование | Артикул детали | Количество |
|---|---|---|---|
| 1 | Патрубки радиатора (резиновые) D40, к-кт из 2-х | 0314 | 1 |
| 2 | Патрубок водяного насоса нижний (САК) | К238.0311 | 1 |
| 3 | Патрубок радиатора верхний металл | К238.0312 | 2 |
| 4 | Фланец выхлопного коллектора | К238.0313 | 2 |
| 5 | Фланец выхлопного коллектора Турбо | К238.0313Т | 1 |
| 6 | Хомут 16х32 | 0315 | 8 |
| 7 | Хомут 40-64, 19/18"-21/2", NC.32 | 0316 | 4 |
| 8 | Шланг Ф18 (с капроновой ниткой), м | 0317 | 4 |
*Информация представлена для ознакомления.
Монтаж выпускной системы
Патрубок водяного насоса
Подключение радиатора
4. Механизм переключения передач и коробка передач
| Позиция | Наименование | Артикул детали | Количество |
|---|---|---|---|
| 1 | Болт М10х1,25х30 (МПП) | 0418 | 2 |
| 2 | Валик привода спидометра КАМАЗ | 1 | |
| 3 | Валик привода спидометра ЯМЗ | 500-3702070 | 1 |
| 4 | Механизм переключения передач | 5336-1702200 | 1 |
| 5 | Механизм переключения передач вниз | 5336-1702200Н | 1 |
| 6 | Механизм промежуточный в сборе | 64227-1703325 | 1 |
| 7 | Палец рычага переключения передач | 0419 | 1 |
| 8 | Переходник рычага переключения передач | К238.0414.15 | 1 |
| 9 | Пластина под механизм переключения передач 800 | К238.0415.15 | 1 |
| 10 | Пластина тяги малой кулисы | К238.0416 | 1 |
| 11 | Рычаг переключения передач с пластинами | К238.0417 | 1 |
| 12 | Тяга кулисы в сборе | 64221-1703490 | 1 |
| 13 | Фланец привода спидометра | 500-3802043-20 | 1 |
| 14 | Хвостовик в сборе для КПП-15 верх | К238.0418.236 | 1 |
| 15 | Хвостовик в сборе для КПП-15 вниз | К238.0418.В | 1 |
| 16 | Хвостовик в сборе для КПП-236 | К238.0418.Н | 1 |
| 17 | Шестерня привода спидометра | 2 | |
| 18 | Шпилька М10х1,25х70 (МПП) | 0420 | 2 |
*Информация представлена для ознакомления.
Установка механизма переключения передач
МПП вниз (для типов: борт, контейнер, самосвал)
Пластина под МПП (для КПП-15 КАМАЗ)
5. Сцепление
| Позиция | Наименование | Артикул детали | Количество |
|---|---|---|---|
| 1 | Кронштейн ПГУ для КПП-15 ч/з картера - 1200 рублей | К238.0519.15К | 1 |
| 2 | Кронштейн ПГУ для КПП-15 ч/з маховики | К238.0519.15М | 1 |
| 3 | Кронштейн ПГУ для КПП-236 | К238.0519.236 | 1 |
| 4 | Рычаг вала вилки включения сцепления | К238.0520 | 1 |
*Информация представлена для ознакомления.
Крепление ПГУ на КПП-15 КАМАЗ (стыковка ч/з картера) для сцепление ЯМЗ
6. Рулевое управление
| Позиция | Наименование | Артикул детали | Количество |
|---|---|---|---|
| 1 | Коллектор насоса ГУРа | 256Б-3407432 | 1 |
| 2 | Кронштейн масл. бачка насоса ГУР | К238.0621 | 1 |
| 3 | Кронштейн насоса ГУР КАМАЗ в сборе | К238.0622 | 1 |
| 4 | Кронштейн насоса ГУР ЗИЛ в сборе | 256Б-3407203/05 | 1 |
| 5 | Шкив насоса ГУРа (САК) | К238.0623 | 1 |
| 6 | Штуцер 3 (насоса ГУР) | 0621 | 1 |
*Информация представлена для ознакомления.
Крепление насоса ГУР КАМАЗ
ПРИМЕЧАНИЕ: Для изменения направления вращения шкива ротор-статор насоса ГУР разворачивается в противоположное направление. Подшипник ставится закрытый.
7. Элементы установки кабины
| Позиция | Наименование | Номер детали | Количество |
|---|---|---|---|
| 1 | Болт М12х1,75х80 (кронш. кабины боковой) | 0824 | 8 |
| 2 | Болт М14х1,5х45-55 (кронш. кабины пе) | 0825 | 10 |
| 3 | Гайка М12х1,75 | 0826 | 8 |
| 4 | Гайка М14х1.5 самоконтр. | 0827 | 10 |
| 5 | Кронштейн кабины задний - 2600 рублей | К238.0825/26 | 2 |
| 6 | Кронштейн кабины передний 120 - 2600 рублей | К238.0827 | 2 |
| 7 | Пластина отвода кабины | К238.0828Е | 2 шт. |
| 8 | Ролик проставочный кронштейна кабины | К238.0829 | 8 |
*Информация представлена для ознакомления.
Кронштейн кабины передний служит как проставка под заводской. Рулевой кардан удлиняется.
Кронштейн кабины задний устанавливается взамен заводского.
Пластина отвода кабины (для КАМАЗ Евро)
Ролик проставочный кронштейна кабины.
8. Стыковка двигателя ЯМЗ с КПП-14 КАМАЗ
| Позиция | Наименование | Номер детали | Количество |
|---|---|---|---|
| 1 | Маховик стыкованный + ЯМЗ-238 | 1 | |
| 2 | Плита переходная | 1 | |
| 3 | Стакан 205 подшипника | 1 | |
| 4 | Муфта выжимного подшипника в сборе модернизированная | 1 | |
| 5 | Вал вилки сцепления с удлинением | 1 |
*Информация представлена для ознакомления.
ПРИМЕЧАНИЕ: Данный вид стыковки предназначен для сцепления КАМАЗ как для КПП-15 (с делителем), так и для КПП-14 (без делителя). Для большей надежности устанавливается усиленный нажимной диск. В данном виде стыковки маховик рекомендуется использовать новый, тогда как маховик ЯМЗ-238 допускается б/у.
Читайте также: