Установка двигателя газ 52 на уаз

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Цель проекта: - Построить боевую машину, потенциально пригодную для спортивных мероприятий, ФАН-мобиль. Возможность перемещения народнохозяйственных грузов, равно как и тещ с кобелями на дачу не предусматривалось.

Варианты - Рассматривались многочисленные варианты замены двигателя.
Из возможных:

Установка отечественного дизеля
Установка импортного дизеля
Установка ГАЗ-53

Установка отечественного дизеля на УАЗ

Установка импортного двигателя

Двигатель ГАЗ-53

Исходный материал - Цилиндр сцепления

Когда повесили мотор на место, оказалось, что цилиндр сцепления чуть ниже верхнего среза рамы. И поэтому родной 3307-й (у 53-го было механическое сцепление) цилиндр не влазит. Точнее не он сам, а сосок шланга, который у того в бок. Пришлось отверстие вбок глушить, а в жопке сверлить под штуцер шланга (дырка там уже была), пришлось ее рассверлить под нужный формат. Получилось.

Установка нового радиатора

Поскольку двигатель на 10 см больше стандартного, места в подкапотном пространстве он занимает больше.
Основные элементы морды (крылья, капот, брызговики и морду) решили оставить стандартные.
Чтобы обеспечить доступ для обслуживания, решили сильно его в салон не углублять. Так, слегка подработали щит кувалдой, чтобы головы снимались…
В итоге места для радиатора не осталось. Решили вешать его прям на морду, как это сделано на нашем форде. Привинтили к морде уголки, на которые через 5мм обрезки дюритовой трубочки болтиками на 6 и привинтили. В морде пришлось вырезать немного. Получилось так:

С радиатором решили не париться и поставить от ГАЗ 3307. (Тут на меня нашло затмение и я зачем то купил 2-х рядный, хотя трехрядный стоил столько же.) Размер у газоновского радиатора больше стандартного вверх. Подумал обрезать по трубочкам – поленился. Вырезали лобзиком дыру в капоте, пусть красуется.
Может дойдут руки – сделаю укороченный трехрядный…

Построение выхлопа

Перенос кронштейнов двигателя и коробки на раме

Танцуем от кардана. Собираем коробку с двигателем, вывешиваем талью (так, чтобы это висело горизонтально), привинчиваем передний кардан, выдвигаем его наполовину, опускаем все сооружение на нужный уровень. Размечаем места крепления кронштейнов по центрам отверстий (сзади) и по месту, где были старые опоры двигателя (чугунные, предварительно снять). Задний кронштейн смещается примерно на 17 см, передний на 7 см. Срезаем старые (говорят они бывают новые в магазинах – не проверял) так, чтобы на них оставалось как можно больше металла – только сварку. Привариваем на новое место. Перед сваркой хорошо зачистить – чем чище, тем лучше сварка.

Вот как это выглядит, слегка не в фокусе – сорри:

Кемпика на 180А – за глаза, даже не на полную мощность. Главное чтобы было хорошее электричество (стабильное и мощность достаточная).
Изготовление новых опор двигателя
Прямо по месту делаем из картоночки шаблон. Получается типа клин. В качестве основы для новых опор я применил уголок 50 мм. Сверлим дырки (их 4 – по две в каждом уголке). Целую полку уголка срезаем по шаблону на клин. Привинчиваем уголки на место, прикладываем к ним пластину, опускаем двигатель на резинки – прихватываем сваркой. Размечаем дырки для болта опоры снизу. Поднимаем, снимаем, сверлим дыру под болт, обвариваем по кругу. Если обварить до дырки, есть опасность, что пластина подкалится и ее не возьмет сверло – сам сломал 3 штуки, потом пришлось дырявить газом. Опора с одной стороны, с другой и вместе с мотором:

Изменение места крепления рулевой машинки и изменение схемы привода руля

Мотор занял свое место, стало понятно (как и было предсказано), что рулевой машинке на стандартном месте делать нечего. Но проблема решалась путем переноса ее вперед примерно на 5 см и изменения угла ее крепления.
На пейзаже видно как сместились новые крепления по отношению к старым:

Нижние сильнее верхних. Средняя дырка попала с другой стороны от ввареной трубки, решили новую трубку не вваривать. Поглядим…
Заодно пришлось решать вопрос удлинения рулевой колонки – мало того, что машинка съехала вперед, весь кузов съехал назад. Положение спасла борисовская машинка с ГУР и специальный маленький (сантиметров 40 длиной) карданчик для нее. Оказалось, что задний конец ее как раз подходит к старой рулевой колонке, а вместе они как раз такой длины как надо.
Получилось вот так, видно не очень хорошо, но угадываются два карданчика:

Правда для того, чтобы все получилось правильно, пришлось в салоне сдвинуть колонку к двери примерно на 5 см:

а на моторный щит приварить усилитель для дополнительного хомута заодно заварив дырку, образовавшуюся в результате смещения:

Когда все это собрали, оказалось, что руль поворачивается только направо. Когда он хочет повернуть налево, сошка упирается в раму (из-за переноса машинки и небольшого изменения угла). Стали искать варианты с сошкой. Нашли от 3160. Она прямее, но чуть короче. Теперь у нас колеса не поворачиваются до конца, зато нагрузка на машинку меньше…

Изменения кузова автомобиля УАЗ

АКБ в салоне Americana 190 перед не доделан, когда на клеммы падает ключ получается смешно:

Каркас безопасности, не совсем по киту, но из трубы 51х6.3 и за него можно примостырить две запаски:

Вот так оно выглядит, когда еще чистое и без воздухана:

Бой показал, что заехать на нем можно туда, откуда за трактором можно и не дойти. :) Хайджек там 170 см.

Планы В ближайших планах (в порядке перечисления)

Мой респект всем тем, чьими трудами я был вдохновлен на это безумие.

Соединяется двигатель и КПП путем пересверливания отверстий в колоколе (кожухе сцепления) под отверстия КПП. Что бы разметить отверстия, было сделано следующее: 1.Так как диаметры центральных отверстий колоколов ГАЗа и УАЗа одинаковые то просто выточили цилиндр такого же диаметра. 2.Соединили и отцентровали два колокола с помощью этого цилиндра. 3.Затем перенесли отверстия УАЗа на колокол ГАЗа и просверлили. Далее надо поработать с кузовом. То есть немного углубить те места, куда упираются головки блока и выпускные коллектора. Надо не забыть про то, что к коллекторам еще надо будет прикручивать приемные трубы (то есть дорабатывать с учетом этого) . Кувалдой не получится. Надо просто вырезать это место и приварить изнутри. Когда кузов доработан, переходим к опорам двигателя. Те, что на раме срезаем. Те, что на двигателе откручиваем и по аналогии с ними делаем новые, но покороче. Делать новые надо потому, что они широко стоят и в проем рамы не проходят. Сделали, поставили, дальше делаем новые опоры на раме. С рулевым валом у меня проблем не было так как ГУР стоит от мерена 123, а так как у него вращение обратное то пришлось вынести его вперед под поперечную балку соответственно пришлось удлинить рулевой вал с помощью вала от БМВ. Ну, в общем, то и с родным уазовским рулевым механизмом можно сделать. Есть у нас и такой. Еще один вопрос возникает по масляному фильтру. Дело в том, что на моем двигателе стоял высокий алюминиевый корпус фильтра со сменным элементом. В капоте дыру делать не хотел, хотя и были предложения. Пришлось переварить резьбу, на которую накручивается фильтр под наш размер (Жигули, УАЗ). Выточил кольцо под фильтр (так как диаметр фильтра меньше чем посадочное на двигателе). Самое интересное, что подача масла здесь идет из центрального отверстия, а выход соответственно через боковые, тогда как все фильтра рассчитаны на оборот. Практически во всех фильтрах на боковых отверстиях стоит резиновый клапан. Пришлось искать фильтр без клапанов. Но я его все- таки нашел и именно под нашу резьбу (сам фильтр довольно большой, от какого то иномарочного дизеля) как раз то. что нужно. Дальше идет соединение системы охлаждения двигателя и радиатора. Родной радиатор мне показался не достаточным, и я поставил трех рядный алюминиевый радиатор от дизельной БМВ, повесил два эл. вентилятора от нисана блюберда, и расширительный бачок не знаю от чего. Пока все работает нормально. Двигатель новый. Обкатывается на минеральном масле Castrol. После обкатки перейду на синтетику (если не сильно жрать будет). Генератор 90 ампер от БМВ становится как родной, причем стоит в самом верху. Вот пока все что вспомнил. Владислав.

г. Москва, ул. Полярная 34, тел: 8 495 123 45 67 с: 10:00 - 20:00

рядную 6 ку от старого газона

Такой информации не имею. А ты двиг достал?

Это. просто шутка. D
А вообще. MAN :D

подскажите возможно ли это? где можно найти

,возможно,но только зачем.
этот двигатель малооборотистый,тяжёлый и к тому же коленвал держиться на меньшем количестве опор,чем другие двигателя. имхо,незаморачивайся. поставь дизель и будет тебе счастие. я поначалу тоже хотел поставить рядную шестёрку,но после изучения матчасти передумал.

Без обид но ваше изучение матчасти кажется мне странным.;) Мотор Газ51,52 один из Самых НАДЁЖНЫХ моторов. Именно от него произошёл М-20. Да,малооборотистый и тяжёлый но поверьте гораздо надёжней Дизеля и чинится в подворотне на коленке.:D Другое дело что ставить его на УАЗ,это "засовывать ежа в ужа". ИМХО.

Саш, там на шесть котлов четыре опоры на колене. Какая надежность и ресурс, о чем ты? У него заводом ресурс определен в 70 ткм в составе ГАЗ-52 в то время, как у 53-го мотора в составе того же грузовика 200 ткм.

Без обид но ваше изучение матчасти кажется мне странным.;) Мотор Газ51,52 один из Самых НАДЁЖНЫХ моторов. Именно от него произошёл М-20. Да,малооборотистый и сплошная экономиятяжёлый но поверьте гораздо надёжней Дизеля и чинится в подворотне на коленке.:D Другое дело что ставить его на УАЗ,это "засовывать ежа в ужа". ИМХО.

Это с каких пор четырёхопорный вал надёжнее?нижнеклапанный,тяжёлый,малооборотистый,с малым рессурсом двигатель,разработки наверно 19 века..зачем возвращаться в прошлое.
если ставить,то газ 53..там надёжность и мощность и крутящий момент.
хотя я все эти варианты рассматривал и поставил ниссановский дизель,о чём нисколько не жалею..хотя можно ещё рассмотреть паровой котёл. залил воды,дровишек подкинул и вперёд. бензина не надо.

Мужики,Теорию ДВС надо изучать. Чугунный блок с залитыми гильзами спокойно позволяет уменьшить количество коренных шеек+уменьшается длина ДВС. Относительно малая скорость поршня снижает силы Инерции а нижнеклапанная схема определяет высокий ресурс и огромные межсервисные пробеги. если Газон не перегружать то он по ресурсу любой 53-й сделает. Да,клапана регулировать неудобно но и делать это надо гораздо реже. ;)

эх, сам о таком мечтал. уж больно он красиво смотриться и 5ст как раз встанет на колокол. Лёха говорил, что в америке можно заказать сервис-киты для форсировки (этож их флетхэд).

Как это жесткость блока влияет на выбор количества опор коленвала?жесткий блок - одно, жесткий коленвал - другое. никак не связано. И с чего это у 52 мотора малая скорость поршня? у него же ход 110мм против 80мм у ЗМЗ53 при одинаковых оборотах в 1,37 раза больше! для ГАЗ52 на 3400об/мин - 12,47 м/с. Плюс более длинный, тяжелый шатун и поршень -так что механическое потери больше, нагрузки инерционные также больше.
но это не убавляет 52-му надежности. он просто более низкооборотный, но форсировать его особо некуда.

Его форсировать ненадо впринципе. Поднять степень сжатия для работы на 92-м,это даст прибавку можности(головку шлифуем и дорабатываем камеру сгорания). Систему зажигания тоже можно сделать современной,думаю Электронщики меня поддержат. Вот собственно и всё.

а хватит ли высоты камеры сгорания для подъема клапанов пошле фрезерования гбц?ведь у него сж 6,7 наврно?а надо примерно 8. и после такой операции упадет коэффициент наполнения - площадь сечения КС в вертикальной плоскости снизится - больше потери при наполнении -опорожнении объема цилиндра.Ведь клапана - сбоку, и нужно весь объем газов прокачивать через камеру сгорания, которая будет уже меньше. а так конечно-нужно посмотреть, подумать , что можно сделать. нравится мне 52мотор, но не применительно к УАЗу.

Arndt Wisseman запись закреплена

Друзья,кто ставил Двигатель ГАЗ 52 в буханку, как обстоят дела с креплениями двигателя, придется ли переносить коробку? Или можно засунуть его на родное место без переноса радиатора и коробки?

как помню линейные размеры то это почти однохуйственно ну, кроме креплений.
но ставить этот мотор нет экономической целесообразности. лучше подумай о ЗМЗ 66 или ЗМЗ 53

Тяжёлый он 270 кг против 150 кг и при этом 90 лошадей всего.И вся поршневая у него овно,особенно вкладыши,обороты не любит,с призводства снят.Шаг в каменный век.

Алихан, эти моторы идеальны для говнолазанья. малые обороты и высокий крутящий. но скорость, как ты и сказал это не их конёк(((

Евгений, на газ 52 такой же как на газ 51. Это рядная шестерка. Не любит обороты, болезнь обрывает шатуны. Как правильно написали выше "шаг в каменный век"

Алексей, смысл таскать за собой прицеп 3 тонный (фото прикрепляю) или на делянке сваленные деревья в кучу стаскивать. 417 вообще не очень+сцепление слабое. Как вариант 421,но,там разница то не особо. Да и цена вопроса^ газ 52 двигатель (рядная шестерка) стоит тысяч 5-8,+мощное сцепление+момент хороший. Единственное главную пару поменять,наверное придется. А 421 сам по себе б/у стоит тысяч 20+на капиталку с валами и прочим наверное столько же,а выхлопа чуть-чуть. ГАЗ 53 не рассматриваю так как места под V8 в буханке нет. Просто выбор пал на этот движок (газ 52) из-за относительной дешивизны. и Объем всё же 3,8 в стоке против 2,5 (2,9).

v 8 однозначно все порвет а етот ниско оборотистый на вояках и 35х будет то что надо

Лучше восьмерку ставить , шестерка проблемная очень! ( восьмерка тоже не подарок )

мотор уже куплен 6ка абсолютно новый с бтр . он не такой как 52го там все другое максимальный крутяший момент при 1200об

хочется построить машину для покатух а на v8 только возле гаража газовать можно порвет все он высоко оборотестий

Старая байка))) Военный это огоогггооо. не на много он лучше. В 90-х годах их полно набрали , сельхозники , но через 2-3 года все поменяли на восьмерки и МТЗшные моторы .

КПП и РК от патруля 160 и все ок. Шестерка тоже порвет уазовскую трансмиссию

В всих спецах, спец по БТРах мабуть тут тільки я. Форсірована шістка хороший двигун. І знімали та міняли їх на МТЗ, тільки тому що бензину жре чимало. От тільки чугун та і низько оборотний.

Стоїть лі? Але однозначно це буде інтересний УАЗ.

На просторах нета:

"За 5 лет ежедневной эксплуатации ремонтировал мотор 6 раз"

Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу. Я, будучи владельцем, тоже столкнулся с этой пакостью.

Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!

За 5 лет ежедневной эксплуатации я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!

И БУДЕТ У ВАС РУЧНОЙ ЗВЕРЬ! НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!

Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.

Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.

Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.

И главное. При вдумчивой сборке ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ 52 – НЕУБИВАЕМЫЙ!

ты вещи какие то глупые пишешь, многоточечный впрыс и электронное зажигание это как? трамблёр бесконтактный и половина мозгов инжектора? Найди недорогие мозги на 6 горшков. Натриевые клапана это просто супер новшество, очень необходимы для супер нижнеклапанного мотора))) Ну да, и чугун конечно, зло, нержавейка лучше отводит выхлопные газы, это да, тюнинг. Тема есть на сайт, почитай, писали чё и как.

нужно облегчить маховик,поршни,шатуны,коленвал,притереть головку на 92 бензин,расточить гильзы,укоротить толкатели.поставить клапана большего диаметра. со впрыском и эбу будет тяжеловато что-то придумывать. может легче компрессор поставить с динамическим наддувом и нулевым фильтром. карбюратор с большим сечением каналов (лучше ставить четыре карба).жиклеры увеличеного диаметра. прямоток. да еще можно установить закись азота для кратковременного увеличения давления во впускном,для резкого ускорения.
для грузовика такой движок уже вряд-ли подойдет.

ЭБУ буду ставить Бош 0 261 200 402 от БМВ Е34 с мотором М50, у меня есть такой блок, полностью работоспособный.

А вот это уже проблемы с настройкой. Для себя рассматриваю исключительно впрыск.
Также подумывал о гидрокомпенсаторах, но это как бы не принципиально на нижнеклапанном моторе.

вкладыши, как коренные так и шатунные сталеалюминиевые, с канавками для постоянной подачи масла к трущимся поверхностям.

Трущиеся между собой коленвал и вкладыш - это уже предаварийный режим работы дыигателя. В нормальном состоянии коленвал не касается вкладышей - между поверхностями присутствует масляный клин. А для масляного клина - чем больше площадь поверхности - тем выше несущая способность. Поэтому на современных моторах нижние вкладыши без проточки - так несущая способность клина в несколько раз больше, и износ вкладышей меньше, чем при постоянной подаче масла.

по секрету, только тебе, у него 6 цилиндров.

А форсунки где будут стоять? в блоке и прыскать вверх?

Это уже описано в теме "Впрыск топлива на ГАЗ-51". У меня сейчас стоит механический впрыск, там форсунки в коллекторе и действительно прыскают вверх, на клапана.

В нормальном состоянии коленвал не касается вкладышей - между поверхностями присутствует масляный клин.

Согласен, но на высоких оборотах там не хватает масла, шатунные вкладыши у этого мотора больное место. Так что небольшая канавка, как советовал Старый Зимист будет самое то.

__________________
Думаю что настоящие охотники никогда не любят охотиться. Они просто хорошо это делают, вот и все. (с)

Вкладыши 52-04 помню писали что не так проворачивает. Канавка не должна особой роли играть. Там в колене должны быть отверстия чтоб смазку подводить, чем больше площадь, тем меньше вероятности поворота, но дело ваше. Оставить давно пора 52й, возмите хотябы 53й, там хоть клапана сверху, кпд выше значительно, площадь камеры сгорания меньше. Клапана можно увеличить, но 6 карбов это лишнее, мотор низкооборотистый. к-88 должно быть достаточно, или пиленый 135й.

Механикус, если уж именно "супермотор" строить, то надо в коренных и шатунных шейках коленвала сделать вторые отверстия для смазки. это много лучше чем вкладыши с канавками. но просверлить сверлом каленые шейки не получится, поэтому надо использовать альтернативный способ - например в качестве сверла использовать абразивный камень, примерно как насадки для бор-машинок.
и если уж и правда "супермотор", то для него стоит расчитать и сварить настроенный выпуск 6-2-1. да и настроенный впуск с ресивером не помешает, если уж замахнулись на инжектор. благо, в интернете есть немало материалов по этому поводу.

hcbm, если в той теме удалить флуд и обсуждение вопросов касающихся ремонта, то останется от силы 20 страниц, так или иначе связанных с доработкой и усовершенствованием мотора.

DMAD, не в размере камеры дело, она в головке огромная - значительного сопротивления газам не создастся. а вот толщина стенок камеры сгорания может сильно уменьшиться. да и клапана могут с головкой повстречаться при значительной фрезеровке. можно конечно возразить, что под клапана в голове можно сделать цековки-выемки, но ведь опять же стенки камеры сгорания истончатся.

игорь в б, все эти облегчения поршней/шатунов/коленвалов, фильтры нулевого сопротивления и установка закиси кислого борща - от лукавого, и на грузовом моторе не нужны. на нем нужны проверенные эффективные и не снижающие надежность методы увеличения мощности.
интересно, а с какой целью надо укорачивать толкатели? они что, у поршней мощность отбирают?

вообще, по сути, в двигателестроении, как и в любой области человеческий деятельности, есть два пути увеличения мощности - интенсивный и экстенсивный. интенсивный использует внутренние ресурсы мотора, экстенсивный просто наращивает объемы. мое мнение таково, что надо просто интенсифицировать рабочий процесс мотора: впрыск улучшает смесеобразование, настроенная выхлопная система снижает сопротивление выпуска отработавших газов, а настроенный впуск улучшает равномерность распределения топливо-воздушной смеси по цилиндрам и за счет инерционных процессов улучшает наполнение цилиндров. и не стоит гнаться за какими-то космическими технологиями.
а в плане увеличения надежности нужны полуторный масляный насос и вкладыши с канавками (хотя вместо вкладышей лучше коленвал с двумя смазочными отверстиями на каждой шейке). в остальном мотор достаточно надежен.
это все мое личное мнение. вы можете с ним не согласиться.

Читайте также: