Тойота карина е лямбда зонд распиновка

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

Всем привет. Собственно проблема, маринка на 4А-FE жрет по городу 14 литров. Заводится отлично, динамика супер, но расход совсем не радует. Отключил лямбду - расход упал до 8 литров, но и динамика тоже ухудшилась. Поставил контрактную - опять расход конский.
ps и еще хотел узнать, какие прогревочные обороты на этом моторе, у меня при температуре +10 всего 1тыс. и падает по мере прогрева до ХХ=650-700. Но если сбросить клемму то прогревочные становятся 1500, а ХХ - 900. Примерно через 30-40 км обороты падают до нормы.

Ложи кирпич под педаль )
У меня по городу литров 20 наверное выходит, давно не засекал.
Проверяется на трассе: если 8 литров и меньше, то точно кирпич )
.
А лямбда на 4A-FE на расход влияет очень слабо.
Прогревочные и ХХ в норме. У некоторых .
Параметры расхода и оборотов также зависят от года выпуска мотора - было несколько ревизий за весь цикл производства. Если коротко - чем моложе мотор, тем расход меньше.

да вроде не сильно и гоняю, вперед потока не еду. Сегодня вот проверю расход на трассе. Походу однако придется подключать лямбду через тумблер. Захотел погонять - включил, а по пробкам тошнить с выключенной и минимальным расходом

У меня что с лямбдой,что без одинаково двиг работает и тянет. Возможно на холодную чуть больше ест,а так все норм.

_________________
Была марина 1997 1.8 автомат.
Есть аурис 2008 1.8 вариатор.
Настоящий японец - только правый руль,остальные "японцы" - пародия)

Kilroy писал(а): Ложи кирпич под педаль )
У меня по городу литров 20 наверное выходит, давно не засекал.
Проверяется на трассе: если 8 литров и меньше, то точно кирпич )
.
А лямбда на 4A-FE на расход влияет очень слабо.
Прогревочные и ХХ в норме. У некоторых .
Параметры расхода и оборотов также зависят от года выпуска мотора - было несколько ревизий за весь цикл производства. Если коротко - чем моложе мотор, тем расход меньше.

Хах) мне тоже все про кирпич говорили. А недавно один Новосибирец со мной покатался и невыдержал спрашивает потом, а ты вообще больше 60-ти разгоняешься. так что не всегда в этом дело) я спокойно катала, а расход под 17-ть был

_________________

Toyota Marino Green Grey

У меня по городу 15-17. Все время не найду для начала форсы помыть, потом дальше лезть. Свечи и фильтра менял недавно.

Это лишнее. Самовнушение скорее всего )
Для автоматной 4A-FE дорестайл ТСМ расход 14 по городу это норма.
Тем по расходу тут дофига, ищи, изучай.
В итоге у всех сводится к диагностическому кабелю и принятие как факт широкого импульса форсунок )
Так что можешь сразу паять )

Причину нашли в итоге?
Может ты в пробках тошнишь, или там.. прогреваешь по 5 минут летом )
Или может долго едешь 60 без OD..
Вариантов масса )

На трассе естеесно для замера надо ехать в оптимальном режиме - скорость 90-110 на 4-й и по возможности с блокировкой ГТ - реже играть педалью газа.
120-140 уже завышен будет расход.

Тоже екскерементировал что с лямдой что без нее по трассе ниче не заметил, а то что в городе жрет это у всех как как средняя скорость 15-25 км\ч

Не для спокойной езды наши тачки. Можно тешить себя мыслями, что другие авто при таком же стиле езды жрут намного больше.

васо писал(а): Не для спокойной езды наши тачки. Можно тешить себя мыслями, что другие авто при таком же стиле езды жрут намного больше.

Хочешь меньше расход? Я этим вопросом долго занимался. спроси у меня, что нужно сделать? И я тебе отвечу: поменяй авто

Купил я Тойоту серый металлик, и в ней поменял половину деталек!

Ну вот например новый солярис/рио 1.6 автомат 4ст при динамичной езде в городе по бк показывает 12-14 л и че?
Залейте супротэк ептэ))

Аще пофиг на расход. Если не продажа машины поставил бы форсы 5s и выхлоп 4-2-2 и куй на расход) зато валит)) трасса с.ка дорогая,узнавал в Сургуте под 60 тык выходит от коллектора,но зато новая и именно истинно двухтрубная прям от паука.

ну конкретно что до сих пор не знаю, т.к. расход сейчас больше 12л в городском режиме, катаюсь вообще без пробок! на работу и с работы их ещё нет! специально не грею, за минуту до выхода завожу..
Меняла лямбду и форсунки, датчик ОЖ и МАП… чуть чуть снизило расход.
Далее заменили крышку трамблера и дроссельную заслонку. вот что-то из последнего помогло с 14-15 до 12,5л скинуть. больше вариантов нет, говорят походу двигатель устал ((( Хотя на трассе вообще золото! 6,2 - 6,4
вот тут на драйве тож об этом писала http://www.drive2.ru/l/7418443/" target sig388681" >_________________

Toyota Marino Green Grey

Блин, у меня был чайник в 81 кузове 91 года выпуска, на 1g-fe, так он жрал в городе 10-11 литров. А тут движка 1.6 а жрет как 1JZ. Причем без лямбды кушает реально ГОРАЗДО меньше, это не самовнушение. По крайней мере у меня так. По трассе расход вышел порядка 8.5 литров, многовато.(это с подключенной лямбдой)
ps почитал сколько всего тут народ позаменил, а расход особо и не снизился. На зиму выключу лямбду и фиг* с ней, с динамикой.
Зато дешево и сердито.

Как только рабочий день заканчивается, и я начинаю притапливать - ооооООо! расход поднимается до 12!

з.ы. трасса у меня 6-7 литров

так что тут на самом деле надо экономию в первую очередь включить в голове, предугадывать движение по дороге, пускать больше машину в накат, и не давить на газ до самого перекрестка, если видишь, что впереди горит красный светофор. как то так..

_________________
Silver Ceres, 7A-FE + exhaust 4a-ge BT + MT C56 Inside + Diff lock Torsen T2 - меха рулит
Two-piston front brakes 275\28 with Kaldinа GTT ST215, rear disc brakes 268\10 with Carina ED ST202

Широкополосный зонд (ШДК) позволяет узнать точное соотношение воздух/топливо, т.н. AFR (Air/Fuel Ratio). Достоверно выявить широкополосный зонд можно по двум признакам. Первый - очень низкое сопротивление подогрева - 1-2 ома. Это оттого, что ШДК для точных показаний требуется стабильная рабочая температура. Такой нагреватель греется импульсным напряжением, если включиться в цепь нагрева осциллографом, будут видны прямоугольные импульсы. Второй признак - потенциал 0.3 вольта на сигнальных контактах, который приходит со стороны мозгов. Этот потенциал необходим для работы ШДК - в отличие от обычных циркониевых ДК тут мозги меряют ток, необходимый для поддержания этого потенциала, и по нему определяет AFR. Касаемо замены ШДК на дубли - данных практически нет.

Узкополосный циркониевый лямбда-зонд. И опять небольшое отступление. Есть такой раздел химии - стехиометрия. Этот раздел о соотношении объёмов реагентов в химических реакциях - то есть, чего и сколько нужно смешать, чтобы реакция прошла и не было избытка одного реагента и недостатка другого. Доподлинно известно, что для бензиновых атмосферных ДВС стехиометрический состав топливной смеси 14.7 долей воздуха к 1 доле топлива. При таком соотношении топливная смесь сгорает целиком, не остаётся избытка топлива, или кислорода. Это соотношение принимается за лямбда = 1. Стехиометрический состав является оптимальным в основном режиме работы мотора (есть ещё режимы интенсивного разгона, либо напротив, экономной езды), и как раз поддержанием оного и занимается ECU с помощью лямбда-зонда.

Работает это всё так. Циркониевый зонд - это кислородная батарейка. Активный элемент из двуокиси циркония, одна сторона элемента находится в выпускном тракте, в газах, другая сторона находится "на улице" - в окружающей среде. Для снятия потенциала с элемента он покрыт с противоположных сторон пористым платиновым напылением, и сверху, для защиты, пористой керамикой. Работать зонд начинает при температуре 300-400 градусов, поэтому требуется керамический нагреватель. Встречаются и однопроводные зонды, которые стоят очень близко к цилиндрам в приемном коллекторе, и нагреваются выхлопными газами. Когда топливная смесь богатая - в ней избыток топлива и недостаток кислорода. После сгорания в выхлопных газах кислорода нет совсем, в то время как в окружающей среде кислорода в избытке. Возникает разность парциального давления кислорода внутри и снаружи активного элемента, нагретая батарейка начинает проводить через себя ионы кислорода, и на выходе зонда высокий уровень - около 1 вольта. Когда смесь бедная - после сгорания в выхлопных газах избыток кислорода, снаружи тоже избыток, разности давлений нет, ионы не бегут, на выходе низкое напряжение.

EFI в режиме лямбда-регулирования (closed loop) постоянно контролирует выходное напряжение сенсора, и по нему корректирует смесеобразование (Fuel Trim). Так как требуется поддерживать стехиометрический состав смеси, а узкополосный ДК может только сигнализировать о том, что смесь либо богатая (высокое напряжение), либо бедная (низкое напряжение), коррекция происходит постоянными колебаниями около нормы. То есть, скажем мозги видят что с лямбды идет высокий уровень, понимают что смесь богатая, уменьшают время открытия форсунок на небольшую величину для обеднения смеси и снова контролируют, что изменилось. Если смесь по прежнему богатая, процесс повторяется. Так происходит до тех пор, пока лямбда не просигналит низким уровнем, что смесь стала бедная. Теперь всё начинается в обратном направлении, время открытия форсунок увеличивается до тех пор, пока лямбда не покажет богатую смесь высоким уровнем. Затем снова обеднение, затем снова обогащение, и так постоянно. Таким способом состав смеси постоянно колеблется около оптимального ARF 14.7.

Когда зонд начинает умирать - забиваются поры в керамике и платине продуктами горения - зонд начинает в первую очередь тупить. Фронты сигнала изменения выходного напряжения при изменении состава смеси затягиваются от номинальных 50-100 мс до совершенно неприемлымых 400-500 мс, полных циклов лямбда-регулирования за 10 секунд вместо 12..16 становится 3..6, расход топлива вырастает. Если сгорает нагреватель - мозги это четко видят, зажигают чек, и как правило включают обходную программу работы без лямбда-коррекции, по жестко зашитым топливным картам (open loop). В зависимости от состояния инжекторной системы в целом машина либо тупит, если например топливный насос не давит номинальное давление, либо жрет, если например неисправен регулятор давления топлива и оно избыточно. Возможен так же вариант, когда загаженный зонд не выдает необходимого уровня при богатой смеси - то есть, например не переходит за порог в 0.5 вольта, мозги постоянно видят низкий уровень, доливают топлива, доливают, доливают, и так до тех пор пока не дойдут до предела топливной коррекции. Жор бензина конский.

ВЫВОД: Любой узкополосный циркониевый зонд всего лишь показывает мозгам, есть кислород в выхлопных газах или нет. Мозги на это реагируют и формируют правильную смесь. Потому, любой узкополосный циркониевый зонд можно заменить другим если он подойдет конструктивно и по сопротивлению подогрева.

Лямбда-зонд двигателя Lean burn.

БелыйГусь: долго колупался с бедным датчиком, и понял, что это некая промежуточная стадия развития между обычным кислородником и широкополосником. Для снятия показаний на него подается некая разница потенциалов с плавающим зачем-то опорным напряжением 3-3.3 вольта. Если смесь бедная, то по силе тока через датчик ЭБУ может степень бедности определить. Если богатая, датчик запирается и ток через него никакой не идет, независимо от состава смеси. И ЭБУ констатирует только факт, что смесь богатая. Можно ли приколхозить обычный подогреваемый кислородник так, чтобы чек не горел, не знаю, так глубоко не разбирался. Ясно только, что толку от этого не будет никакого, коррекции состава смеси все равно не будет.

Лямбда-зонд стандартного/обыкновенного (не LB) двигателя.

Повторю вывод из предыдущей части: Любой узкополосный циркониевый зонд всего лишь показывает мозгам, есть кислород в выхлопных газах или нет. Мозги на это реагируют и формируют правильную смесь. Потому, любой узкополосный циркониевый зонд можно заменить другим если он подойдет конструктивно и по сопротивлению подогрева.

Ввиду многообразия двигателей, устанавливаемых на наши авто, не рискну утверждать, что нижеописанное верно для любых автомобилей и двигателей. Лично я искал и рассматривал эту информацию исключительно применительно к 4A-FE.

Нередки случаи, когда лампа Check не загоралась, даже когда мозги регистрировали и запоминали 21-ю ошибку. Судя по всему, это нормальное поведение. Если у Вас появилась ошибка 21, следует:

1. Вытащить предохранитель EFI (сбросить мозг) на пару минут. Через какое-то время проконтролировать снова наличие ошибки. Если осталась - п. 2 и 3.

2. Прозвонить проводку от мозгов до фишки лямбда-зонда, проверить провода на самом лямбда-зонде. Это гораздо проще и дешевле, чем покупать дорогие датчики, которые не пригодятся.

3. Если проводка в порядке, порванных проводов нет, и все равно проявляется ошибка 21 - заменить датчик.

Замена лямбда-зонда двигателя Lean burn.

Здесь, к большому сожалению, простор для творчества очень невелик.

1. Toyota 89463-29045 - оригинальный датчик. Ценник негуманен совершенно, порядка 10 тысяч.

2. Denso DOX-0250 - заменитель. Предположительно, тоже самое, что и оригинал, только без фирменного штампа toyota. При установке переделка не требуется. Цена порядка 6 тысяч.

3. Denso DOX-0251 - заменитель. Тоже самое, что и 0250, но с чуть менее длинным проводом. Длины провода должно хватить (не проверял, требуется уточнение). При установке переделка не требуется. Дешевле 0250 на 300-500 рублей.

Все, в случае выхода из строя датчика на LB двигателе других вариантов нет. Еще раз хочу предостеречь - никакие переделки "обычного" датчика при помощи резисторов или других элементов не помогут.

Замена лямбда-зонда обычного двигателя (НЕ LB).

Здесь замен и вариантов гораздо больше. Оригинальный датчик имеет номер 89465-20300 и стоит около 4,5 тысяч.

Замена - Denso DOX-0201, предположительно то же самое что и оригинал. Цена составляет около 2,5 тысяч рублей. Переделка не требуется.

Далее идут универсальные датчики. Конструктивно они, как написано выше, полностью совместимы с датчиками toyota/denso. Единственное, что скорее всего понадобится - переделка разъема. В основном распространена практика отрезания фишки от старой лямбды и "приделывания" ее к новому датчику. Датчики четырехпроводные, с цветовой маркировкой. Распиновка для датчиков фирмы Bosch: (Bosch=Toyota): белый, белый = черный, черный (подогрев, полярность не важна), черный = синий (сигнал), серый = белый (земля). Хотелось бы обратить внимание, что провода, идущие к лямбда-зонду, выполнены из специального металла. Они почти не паяются, и переставить разъем при помощи пайки, насколько мне известно, у людей не получалось. Для соединения проводов многие используют скрутку. Вариант не самый красивый и не самый надежный, тем не менее, вполне рабочий. Лично я использовал другой способ соединения: обжимные гильзы. На мой взгляд, получилось очень неплохо. Фото, к сожалению, нет.

Универсальный датчик Bosch имеет номер 0 258 986 506 и стоит порядка 1700р. Переделка разъема, скорее всего, необходима.

Последний вариант самый бюджетный. Установка лямбда-зонда от Лады Калины. Не беспокойтесь, к счастью, в России пока не научились делать лямбда-зонды, поэтому за качество переживать не приходится. Данный датчик имеет номер Bosch 0258006537. Его цена составляет менее тысячи рублей. Переделка разъема необходима. Ресурс в сравнении с оригинальным неизвестен, но жалоб на скорую смерть данного датчика замечено не было.

Приветствую гостей и подписчиков моей машины. Как вы помните по прошлой записи/, у меня оторвалась средняя часть глушителя и стёрлась лямбда под ноль. Изначально думал, что она вообще даёт? Без неё ошибок нету и динамика улучшилась. А оказалось у меня расход стал конский ~ 24л/100км. Понятное дело, что так разоришься на бензине. Приехал домой, припарковал машину и пошёл искать на просторах интернета новый ДК (Датчик кислорода, он же Лямбда-Зонд), само собой оригинал стоит бешеных денег, поэтому этот вариант сразу отпал. Брать контракт — лотерея, даже если попадётся рабочий, то сколько он проживёт? Этот вариант тоже сразу отпал. Да и по стоимости с доставкой он выйдет как новый аналог. Брать у себя, на местной разброке — дорого, дороже чем заказать с дрома с доставкой.Осталось смотреть аналоги. Открываю каталог Emex, вижу на схеме 2 разных датчика, не понимаю сначала в чём подвох? Присмотревшись, заметил, что один идёт для Lean Burn (Обеднённой Смеси), другой для стандартного ДВС 4A-FE.

Резьба датчика была помазана какой-то пастой, для чего она? Не знаю, но если она там есть, то так надо, не стал её вытирать и решил так установить датчик. Лёг на землю, залез под моторный отсек. Взял ключ на 22 и попытался открутить обломки ДК, но ничего из этого не вышло, т.к. ключ упирался в двигатель. Снимать полностью среднюю часть мне было не охото, т.к. для этого нужно приподнять машину, открутить 4 болта. Поэтому сделал проще. Открутил среднюю часть глушителя от приёмной трубы, задвинул флянцы и передо мной висела труба с обломками Лямбды. Это всё удалось сделать, т.к. у меня средняя часть висит на проволке, крепления установлено на машине, но нужен длинный болт, примерно 200мм, который я боюсь, что проскочит через резину и опять попаду на новую лямбду, поэтому нужно приваривать более короткую гофру, удалять банку, от катализатора и в том месте чутка наростить трубу, чтобы была заводская длинна выхлопа. Руками скрутил обломки лямбды, т.к. когда я снимал в прошлый раз приёмную трубу, я сразу же решил сорвать датчик, чтобы потом не материться и руками его вкрутил не затягивая. Вкрутил новый датчик, подтянул ключом на 22. Прикрутил "катализатор" к приёмной трубе. Рукой нашупал фишку лямбды, вытащил вниз, подключил новый датчик. Сел в машину и не мог нарадоваться. Расход вроде как упал, даже улучшилась динамика. А чём это говорит? О том, что у меня похоже стоял и без того ели живой ДК. Как говорят "Нет худа без добра". Если бы у меня не оторвалась средняя часть, я бы и дальше думал, почему у Карины порой такой вялый разгон?

TLC Prado 150 TX-L

Глупо искать чёрную кошку в тёмной комнате, тем более, если её там нет.
Но ещё глупее искать в тёмной комнате чёрную змею. Тем более, если она там есть.

TLC Prado 150 TX-L

А вольтметром он как-нибудь проверяется? Просто в книжке есть что-то подобное, только мне не понятно какое напряжение должна выдавать "бедная" лямбда. Как проследить её работоспособность по напряжению?

Короче сегодня проверили этот мудренный япами датчик: как в книге написано кинули плюс от вольтметра на контакт Vf, минус на E1 и ещё E1-TE1 замкнули, завели, ничего кроме 5Вольт не показывает, хоть газуй хоть не газуй, ну чё делать? помыть попробовать? Сняли его с матами и брызгами (граней нету нихера, да ещё гайки из хрен пойми какого металла), он весь в копоти, думали чем помыть, карб был, попшикали в эти милипыздрические дырочки, потом батя вспомнил, что где-то есть преобразователь ржавчины, сходил принес, начали шприцом загонять в него через дырки эту жижу, потом просто положили его кончиком в миску, нехай мокнет, минут 15 прошло, промыли водой, поставили обратно, опять провода нацепили, завел, смотрим на вольтметр - на холостых стрелка стоит около нуля и подергивается иногда +0.5В, на перегазовках подпрыгивает до 5 вольт, на средних оборотах часто-часто дрыгается. В общем по сравнению с начальными "Строго 5 вольт" лямбдик начал как-то работать, время покажет. Так, что если нету лишних 200$, то можно попробовать)
Таблица напряжения для лямбды, по которой ориентировался, была такая:

Vf Напряжение ------- Состав смеси ---------- Топливный баланс

Т.е. получается с моими первоначальными 5В комп постоянно обогащал смесь на 10-20%, отсюда и средний расход 12л. Надеюсь кому-то моя писанина поможет)

Короче сегодня проверили этот мудренный япами датчик: как в книге написано кинули плюс от вольтметра на контакт Vf, минус на E1 и ещё E1-TE1 замкнули, завели, ничего кроме 5Вольт не показывает, хоть газуй хоть не газуй, ну чё делать? помыть попробовать? Сняли его с матами и брызгами (граней нету нихера, да ещё гайки из хрен пойми какого металла), он весь в копоти, думали чем помыть, карб был, попшикали в эти милипыздрические дырочки, потом батя вспомнил, что где-то есть преобразователь ржавчины, сходил принес, начали шприцом загонять в него через дырки эту жижу, потом просто положили его кончиком в миску, нехай мокнет, минут 15 прошло, промыли водой, поставили обратно, опять провода нацепили, завел, смотрим на вольтметр - на холостых стрелка стоит около нуля и подергивается иногда +0.5В, на перегазовках подпрыгивает до 5 вольт, на средних оборотах часто-часто дрыгается. В общем по сравнению с начальными "Строго 5 вольт" лямбдик начал как-то работать, время покажет. Так, что если нету лишних 200$, то можно попробовать)
Таблица напряжения для лямбды, по которой ориентировался, была такая:

Vf Напряжение ------- Состав смеси ---------- Топливный баланс

эта таблица напряжений действительна без перемычек.а когда есть перемычка ,то на vf появляеться обработанный мозгом сигнал датчика кислорода размахом 5волт.осц мерить

Режим проверки обратной связи по напряжению датчика кислорода.
Перед проведением проверки необходимо прогреть двигатель до 80°С. Подключите стрелочный вольтметр к контакту "Vf" (вход "+" вольтметра) и к контакту "E1" (вход "-" вольтметра). Соедините контакты Тe1 и Е1. Дальнейшая методика проведения и интерпретация результатов зависит от типа применяемого кислородного датчика.
Для двигателей Lean Burn9 с датчиком обедненной смеси (Sensor Lean Mixture, OEM No.89463-…)
После запуска двигателя прогрейте датчик до рабочей температуры (примерно 10 минут на холостом ходу двигателя). Для того чтобы начать коррекцию по сигналу обратной связи, следует довести частоту вращения коленчатого вала до 3,500 об/мин, а затем повторить это же через 20 секунд.
После этого, поддерживая частоту вращения коленчатого вала 1500 об/мин, проверьте напряжение на контакте "Vf". Если напряжение составляет примерно 0 Вольт, то происходит коррекция состава топливно-воздушной смеси с обратной связью по выходному напряжению датчика (Closed mode). Если напряжение 2.5 или 5 Вольт, то обратная связь по напряжению датчика разорвана, то есть не происходит коррекции
состава топливной смеси. В этом случае необходима дополнительная проверка системы впрыска и в частности этого датчика.

А на карбюраторной машине кислородник как проверяется также. просто я у себя заменил интересно проверить!

На карбюраторной скорее всего обычный лямбда зонд, там чуть другая методика:

Для автомобилей с обычным кислородным датчиком (Oxygen Sensor, OEM No.89465-…).

Перед проведением проверки необходимо прогреть двигатель до 80°С. Подключите стрелочный вольтметр к контакту "Vf" (вход "+" вольтметра) и к контакту "E1" (вход "-" вольтметра). Соедините контакты Тe1 и Е1.
В этом режиме ECM проверяет выходное напряжение при периодическом изменении состава топливно-воздушной смеси. При получении информации от него о том, что и напряжения на контакте Vf смесь богатая, ECM обедняет смесь и, наоборот, при бедной смеси, увеличивает время впрыска топлива. Поэтому в этом режиме уровень, фаза и частота переключений напряжения на контакте "Vf" зависят от амплитуды выходного напряжения и быстродействия (постоянной времени) самого кислородного датчика. При этом напряжение на этом контакте изменяется в диапазоне 0-5 Вольт в соответствии с изменением выходного напряжения датчика. После прогрева датчика кислорода до рабочей температуры в течение примерно 2 минут при 2000 об/мин следует, поддерживая частоту вращения коленчатого вала 2500 б/мин, сосчитать количество отклонений стрелки вольтметра в течение 10 секунд. Если получено восемь и более отклонений, то принято считать, что датчик исправен. Если напряжение на контакте Vf выходит за рамки указанного диапазона или количество переключений меньше восьми, то в системе есть неисправность.

На карбюраторной скорее всего обычный лямбда зонд, там чуть другая методика:

Для автомобилей с обычным кислородным датчиком (Oxygen Sensor, OEM No.89465-…).

На карбюраторной скорее всего обычный лямбда зонд, там чуть другая методика:

Для автомобилей с обычным кислородным датчиком (Oxygen Sensor, OEM No.89465-…).

Лямбда-зонд — это датчик, который определяет процентное содержание кислорода в выхлопных газах и передает эти сведения на электронный блок управления. На основе полученных данных ЭБУ регулирует состав топливно-воздушной смеси. В некоторых случаях кислородный датчик нуждается в замене, но его подключение на первый взгляд выглядит сложным. Рассмотрим, какие используются в датчике лямбда провода и как правильно их подсоединить.

Общие правила подключения

Начиная с 1999 года на автомобили, как правило, устанавливаются циркониевые либо титановые кислородные датчики, отвечающие определенным стандартам относительно расцветки проводов. Количество проводов – обычно четыре. Чуть ниже представлены таблицы для тех и других зондов. В подавляющем большинстве случаев для проверки вам потребуется первая таблица – для циркониевых датчиков, но изредка можно встретить и титановые.

Если при сверке выявлено, что сочетание цветов в одной из колонок таблицы соответствует цветам проводов лямбда-зонда вашего автомобиля, то это означает, что зонд конструктивно устроен именно так, и распиновку следует производить в соответствии с этими данными.

Сочетания цветов (циркониевые зонды)

Сочетания цветов (титановые зонды)

Совет по использованию таблицы:

Проверьте провода датчика кислорода в своем авто.
Сравните их цвета с колонками в таблицах.
Если с одной из них цвета полностью совпадают, значит, у вас именно такая конструкция и от нее следует отталкиваться.

Например, ваш лямбда-зонд оснащен четырьмя проводами таких цветов: бежевый, фиолетовый и два коричневых. Такое же сочетание указано в четвертой колонке первой таблицы. Значит, у вас циркониевое устройство с такими же проводами и принципом работы. Далее смотрим первую колонку этой же таблицы и видим, что расположение проводов по схеме следующее: бежевый идет на массу (минус), фиолетовый отвечает за передачу сигнальных данных, а два коричневых нужны для работы нагревателя. Таким образом вы сможете безошибочно определить провода по их оттенкам.

Инструкция по подключению датчика кислорода

Данная инструкция носит ознакомительный характер. Настоятельно рекомендуется доверять такую ответственную процедуру специалисту сервисного центра, обладающего соответствующим опытом работы.

Запомнить или записать расположение проводов датчика. Отсоединить штекер от электронной составляющей авто, не повредив и не разомкнув при этом провода самого зонда. Аккуратно вытащить старую лямбду.
Подрезать проводку нового универсального датчика так, чтобы каждый следующий кабель был на 4 см короче предшествующего (начинать можно с какого угодно). Также укоротить кабели от разъема старого зонда.
Поместить на каждый из проводов специальную изоляцию и водозащиту (широким концом водозащита обращена к точке соединения провода).
Снять с каждого провода 8 мм изоляции кусачками, затем надеть контактное соединение и сжать конструкцию так, чтобы соединение было идеальным, а неизолированные провода не выступали. Начинать соединение следует с наиболее короткого провода, так проще.
Передвинуть водозащиту с обоих концов проводки к соединению, полностью прикрыть место соединения изоляционной трубкой. Закрепить конструкцию при помощи горячего фена.
Монтировать непосредственно сам датчик, сняв защитный колпак. Распиновка проводов лямбды поможет проложить новую проводку по цветам точно так, как лежала старая. Подключать и крепить проводку необходимо аккуратно, чтобы она не соприкасалась с нейтрализатором, коллектором или другими частями авто, которые нагреваются до высоких температур.

Своевременная замена лямбда-зонда очень важна. Если ЭБУ автомобиля не будет получать достоверную информацию об уровне кислорода в выхлопе, то станет работать на основе усредненных параметров, таким образом топливно-воздушная смесь не будет оптимальной — это отрицательно повлияет на состояние автомобиля.

Наш автосервис в Санкт-Петербурге специализируется на диагностике и ремонте выхлопных систем самых разных авто, от ВАЗ до иномарок. Гарантируем высокое качество ремонта и короткие сроки. Не рискуйте своей техникой — обращение к профессионалам сбережет много нервов, а в перспективе и денег, ведь самостоятельный ремонт по советам с форумов может привести только к более серьезным неисправностям.

Читайте также: