Термостат вольво ф12 замена

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
схема системы охлаждения Volvo FH12 , вентилятор охлаждения Volvo FH12 , радиатор охлаждения Volvo FH12 , схема системы охлаждения Volvo FH , вентилятор охлаждения Volvo FH , радиатор охлаждения Volvo FH

1. Общая информация

Примечание:
На рисунке показаны внешние компоненты системы охлаждения и контур циркуляции охлаждающей жидкости. Корпус термостата охлаждающей жидкости выфрезерован непосредственно в головке цилиндров.

Версия с двигателем D13C и D16G:

Радиатор.
Расширительный бак.
Верхняя заправочная пробка с предохранительным клапаном.
Передняя заправочная пробка.
Датчик уровня.
Нагревательный элемент.
Соединение от термостата охлаждающей жидкости на радиатор.
Датчик температуры.
Насос охлаждающей жидкости.
Воздушный компрессор.
Нагреватель двигателя (на дизельном топливе).
Соединение для нагревателя двигателя (220 В, разъем).
Соединение для нагрева бака AdBlue (AdBlue) (Евро 4, Евро 5).
Сливная пробка охлаждающей жидкости блока цилиндров.
Сливная пробка радиатора.
Соединение для охлаждения коробки передач.

Версия с двигателем D13K:

Радиатор.
Расширительный бак.
Верхняя крышка заливного отверстия с нагнетательным клапаном.
Передняя заправочная крышка.
Датчик уровня.
Пакет отопителя в кабине.
Сливная пробка радиатора.
Сливная пробка для охлаждающей жидкости из масляного охладителя.
Выпуск охлаждающей жидкости из радиатора.
Возврат охлаждающей жидкости в радиатор.
Термостат охлаждающей жидкости.
Насос охлаждающей жидкости.
Соединитель для охлаждения воздушного компрессора и коробки передач.
Возврат от воздушного компрессора и коробки передач.
Соединение для подогревателя двигателя (220 В, разъем).
Соединение с реагентом (AdBlue) насосного блока.
Возврат реагента (AdBlue) из бака.
Возврат от пакета отопителя в кабине.
Соединитель на пакет обогревателя в кабине.
Выпуск на дополнительный радиатор (только некоторые версии).
Отвод воздуха в расширительный бак.
Подача охлаждающей жидкости из расширительного бака.

Версия с двигателем D16K:

Радиатор.
Расширительныйбак.
Верхняя крышка заливного отверстия с нагнетательным клапаном.
Передняя заправочная крышка.
Датчик уровня.
Пакет отопителя в кабине.
Сливная пробка радиатора.
Сливная пробка для охлаждающей жидкости из масляного охладителя.
Выпуск охлаждающей жидкости из радиатора.
Возврат охлаждающей жидкости в радиатор.
Термостат охлаждающей жидкости.
Насос охлаждающей жидкости.
Соединитель для охлаждения воздушного компрессора и коробки передач.
Возврат от воздушного компрессора и коробки передач.
Соединение для подогревателя двигателя (220 В, разъем).
Соединение с реагентом (AdBlue) насосного блока.
Возврат реагента (AdBlue) из бака.
Возврат от пакета отопителя в кабине.
Соединитель на пакет обогревателя в кабине.
Отвод воздуха на расширительный бак.
Возврат от промежуточного охладителя.
Соединение на промежуточный охладитель.
Соединение с VGT (турбокомпрессором с изменяемой геометрией), привод турбины.
Соединение с VGT, турбина.
Возврат от VGT, привод турбины.
Возврат от VGT, турбина.
Соединение с ретардером.
Возврат от ретардера.
Вывод на коробку передач (только некоторые версии, закупорено, если не используется).
Возврат от коробки передач (только некоторые версии, закупорено, если не используется).

Обзор системы охлаждения

Охлаждающая жидкость прокачивается насосом охлаждающей жидкости (1) вверх через маслоохладитель(3), который прикручен непосредственно к блоку цилиндров под боковой крышкой рубашки охлаждения и полностью окружен охлаждающей жидкостью. Часть охлаждающей жидкости нагнетается в нижние рубашки охлаждения гильз цилиндров через отверстия (2) , в то время как большая часть нагнетается далее через отверстия (4) в верхние рубашки охлаждения гильз цилиндров.

Затем охлаждающая жидкость протекает в головку цилиндров по каналам (5) .

Затем охлаждающая жидкость протекает через термостат (6) , направляющий охлаждающую жидкость через радиатор или трубку (7) обратно на насос охлаждающей жидкости.

Маршрут охлаждающей жидкости зависит от температуры охлаждающей жидкости.

Воздушный компрессор (8) и система охлаждения коробки передач соединены внешними трубками и шлангами с возвратной линией на стороне всасывания насоса

Насос охлаждающей жидкости

Насос охлаждающей жидкости имеет электромагнитную муфту. Данная электромагнитная муфта включает насос охлаждающей жидкости на двух скоростях: нормальная скорость, при которой двигателю требуется более интенсивное охлаждение, и низкая скорость, когда двигателю требуется менее интенсивное охлаждение.

При нормальной скорости насоса охлаждающей жидкости электромагнитная муфта активизируется (подается напряжение аккумулятора), и крыльчатка внутри насоса вращается с такой же скоростью, как и шкив снаружи. Когда требования к охлаждению снижаются, электромагнитная муфта отключается (нулевое напряжение), и функция магнитного проскальзывания снижает скорость вращения крыльчатки относительно шкива. Поскольку функция проскальзывания муфты основана на магнитном взаимодействии, детали муфты не изнашиваются.

Насос охлаждающей жидкости поставляется с двумя вариантами шкива:

Меньший шкив обеспечивает более высокую мощность насоса для автомобилей с ретардером (для которого требуется большее охлаждение).
Больший шкив устанавливается на автомобили без ретардера.

Насос охлаждающей жидкости, приводимый внешним приводным ремнем, имеет центробежный тип с электромагнитной муфтой. Насос охлаждающей жидкости управляется блоком ECM (Модуль управления двигателем). Корпус насоса охлаждающей жидкости изготовлен из алюминия.

В задней части насоса имеются каналы для распределения охлаждающей жидкости, а в передней части расположена пластиковая крыльчатка, сальник вала, подшипник и шкив с электромагнитной муфтой. Подшипник вала – это комбинированный роликовый подшипник с постоянной смазкой.

Примечание:
Уплотнение между крыльчаткой и подшипником в насосе охлаждающей жидкости смазывается охлаждающей жидкостью, просачивающейся через это уплотнение. Поэтому вокруг дренажного отверстия могут скапливаться высохшие остатки охлаждающей жидкости. Отложения из охлаждающей жидкости – это нормальное явление, не означающее, что насос охлаждающей жидкости требует замены.

Термостат

Термостат для циркуляции охлаждающей жидкости имеет поршневой тип с чувствительным к температуре восковым элементом, который управляет открытием и закрытием.

Термостат, температура в начале открывания

82 ±2°С

Термостат располагается в разных местах, в зависимости от того, оборудован автомобиль ретардером или нет.

В головке цилиндров (1) на автомобилях без ретардера.
В корпусе термостата (2) на автомобилях с ретардером.

Приводные ремни

Вибрационный демпфер коленчатого вала.
Шкив компрессора кондиционера.
Шкив генератора.
Привод вентилятора.
Шкив водяного насоса.
Натяжитель приводного ремня.
Направляющий ролик.
Регулировочный винт.

На двигателе имеется два поликлиновых приводных ремня.

Внутренний ремень осуществляет привод компрессора кондиционера воздуха (AC) и генератора (A). Наружный ремень осуществляет привод вентилятора (F) и насоса охлаждающей жидкости (WP) . Для обоих ремней предусмотрены автоматические натяжители ремней (T) . Имеется также направляющий ролик (I) , обеспечивающий правильное прохождение внешнего ремня по шкиву насоса охлаждающей жидкости.

Примечание:
При вращении шкивов руками может ощущаться некоторое сопротивление из-за уплотнения нового типа в узлах подшипников.

Вентилятор радиатора

Соленоид.
Разъем.
Соединительный корпус.
Наружная крышка.
Приводной диск.
Клапан.
Подшипник, корпус муфты.
Вал вентилятора.
Подшипник, соленоид.
Зубчатое колесо, датчик скорости.
Возвратный канал, силиконовое масло.
Подающий канал, силиконовое масло.
Камера хранения.
Приводная камера.

Двигатель оборудован вентилятором радиатора, который регулирует температуру двигателя, а также служит для вентиляции кабины водителя. Вентилятор радиатора имеет вязкостный тип (вискомуфта с силиконовым маслом передает мощность от двигателя на вентилятор) с электрическим подключением и отключением. Вентилятор подключается и отключается соленоидом (1), на который поступают сигналы от блока управления двигателем через разъем (2). Преимущество этого типа вентилятора состоит в том, что скорость вентилятора лучше адаптируется под фактические потребности в охлаждении. На скорость вентилятора влияют разные параметры. При необходимости следующие системы могут выдавать команды на повышение скорости вентилятора через блок управления двигателем.

Температура охлаждающей жидкости
Пневматическая система
Система кондиционера
Температура нагнетаемого воздуха
Ретардер
Температура ECM

Примечание:
- Блок ECM назначает приоритет соответствующей системе и устанавливает скорость вентилятора.
- Приводной диск закреплен на валу вентилятора и всегда вращается с той же скоростью, что и шкив вентилятора. Корпус сцепления прикручен к вентилятору и соединен посредством подшипников с валом вентилятора, поэтому он свободно вращается по отношению к валу.

Охлаждение нагнетаемого воздуха

Версия с двигателем D13K

Версия с двигателем D16K

Двигатель оборудован системой охлаждения нагнетаемого воздуха (промежуточным охладителем) воздушно-воздушного типа. Охладитель нагнетаемого воздуха, расположенный перед радиатором, снижает температуру воздуха на впуске приблизительно на 150°С. Чем ниже температура впускаемого воздуха, тем полнее сгорание. При этом выделяется значительно меньше оксидов азота NOx (оксид азота), что абсолютно необходимо для соответствия требованиям к снижению токсичности выхлопных газов.

Поскольку более холодный воздух имеет большую плотность, т.е. в двигатель поступает большая масса воздуха, то и топлива может впрыскиваться больше. Таким образом повышается мощность двигателя.

Это мне пришлось делать в прошлую зиму. С холодами пришло понимание, что греется бегемот не очень активно. Диагностика исправности термостата на вольво элементарна — патрубок для щупания является едва ли не самой выступающей частью под капотом. :) И грелся он явно раньше положенного, т.е. термостат открывался слишком рано.

Немного ликбеза. Термостат за каким-то хреном на бегемоте идет в сборе с корпусом и потому стоит в 5 раз дороже, чем должен. Считается, что продажа термоса в корпусе это гарантия от его заклинивания. Но сколько я ездил на старых термостатах — ни один не заклинил. И мир не без добрых людей, поэтому фирма Gates выпускает вставку TH35991.
Есть еще известная контора GP, с ее термостатом GP VO31293699TH. И по итогам моих страданий я рекомендую покупать именно этот термостат. Вообще GP при всех на неё наездах, предлагает наиболее оптимальные инженерные решения. Дело в том, что VO31293699TH это не термостат как таковой, а ремкомплект, в который входит вставка термостата, уплотнитель и — самое главное — прокладка. И, к слову сказать, он еще и подороже стоит. Но за наличие прокладки можно и потратить лишние 100 рублей, потом объясню почему.

Я же купил Gates и мудохался, пардон муа, 70% всего времени замены именно с прокладкой. И сейчас расскажу об этом.

Начнем с того, что VIDA для замены термостата предлагает следующий набор манипуляций:
1. Поднимите машину и снимите отбойник под радиатором
2. Поставьте зажим на патрубок от расширительного бачка и слейте 2л антифриза
3. Снимите насос ГУР
4. Снимите термостат

Принялся я выполнять первый пункт и проклял всю Швецию оптом. Точно так же было указано в прохождении Baldur's Gate II — а теперь убейте дракона и заберите двуручный меч Карсомир +5. Дракона я убивал полдня, на отбойник потратил час и плюнул. Я открутил все 6 болтов, что были мне доступны (кстати отбойник за 10 лет явно ни разу не снимался, но все болты скрутились просто сильным рывком) — но эта скотина не возжелала отсоединяться от машины, хотя после скручивания болтов ходила туда-сюда с амплитудой в полсантиметра. Надо было снимать бампер и смотреть что ему мешает, но на это я уже точно был не настроен. Короче, на официальную инструкцию пришлось забить. Но нет худа без добра — все 6 болтов я обмакнул в графитку и затянул обратно, теперь случ-чего открутятся без лишних усилий.

Теперь что касается второго пункта. Никогда не ставьте зажимы на патрубки, чего бы там ни говорила VIDA. Я этого еще на 850 нахлебался. Когда мы ставим зажим, патрубок переламывается по углам, лохматится, и через месяц начинает течь. Сливайте антифриз к едрене фене целиком — целее будет. Но в моей ситуации я его слить не мог ваще никак, отбойник-то под радиатором снять не получилось, и до пробки добраться, соответственно, тоже.

Итак, подобрались к третьему пункту. За каким-то хреном надо снимать насос ГУР. В принципе если демонтировать термос вместе с корпусом, это будет необходимо, ибо такая здоровая хреновина не пролезет между насосом и коллектором, да и к нижнему крепежу не подобраться. Но мне было прекрасно известно, что при снятии насоса его легко запороть путем поднагребания песка в систему, да и сама процедура не на 5 минут. От этого тоже было решено отказаться.

Ну и остался четвертый пункт — снимите термостат. Вот с него я и решил начать.

У меня в гараже уже давно лежит такая великолепная вещь, как шприц Жане на 160 кубов (200р в каждой третьей аптеке). Без него во многих случаях как без рук. Так что если вы вознамеритесь менять термос, сначала загляните в аптеку. Потом возьмите с собой бутылку на 2-5 литров, чтобы было куда сливать антифриз. Слить приходится литра полтора, кстати.
Начинаем с расширительного бачка. Шприцом Жане откачиваем его полностью, это происходит в считанные минуты, и сливаем в бутылку. Потом нужно отсоединить тонкую трубку от бачка и засунуть ее в емкость, а сам бачок начать надувать насосом или компрессором. Из трубки выльется дофига антифриза, и его уровень упадет гарантированно ниже термостата. Если наклонить машину мордой вниз, то и печку так осушить можно. Тогда я об этом не знал и поступил иначе, что было сопряжено с пролитием части антифриза.

Я скрутил хомут патрубка на термостате и сдвинул его вверх по патрубку. Потом начинается важная сцуко часть, где требуется некоторая ловкость рук. Мотор у вас должен быть остывший, чтобы термос закрылся. Быстро сдергиваем патрубок и, не обращая внимания на пролитый и разбрызганный антифриз, не зеваем и засовываем трубку шприца в корпус термостата. После чего по мере поступления антифриза в корпус откачиваем его шприцом. Даже если вы наитупейший слоупок, до засовывания трубки прольется граммов 100, не больше. Выглядит это вот так:

Через 2-3 шприца (опорожняем его в заранее приготовленную бутылку) антифриз перестает прибывать. Теперь надо откручивать крышку от термостата. Она, как видно на фото, крепится двумя болтами под торкс.

И если в верхний болт можно попасть отверткой с десятиметрового разбегу и притом зажмурившись, то способ выкручивания нижнего, который удачно заслонён корпусом насоса ГУР, еще предстояло отыскать. Промудохавшись некоторое время с угловыми ключами и удлинителями, которые всякий раз оказывались слишком длинными, я нашел вот такой идиотский способ. Взял биту и вколотил ее под углом в рожковый ключ на 6. Конструкция хлипкая, но к счастью болты были затянуты не до усрачки и открутились легко.

После откручивания болтов крышка еще стоит на месте в прилипшем состоянии. Отрываем ее правой рукой, а левой — правильно — быстро засовываем вовнутрь трубку шприца Жане. Термостат-то вылетает вместе с крышкой и перестает держать антифриз, что там внутри еще остался. Откачиваем все то, что еще имеет наглость поступать в корпус, т.е. еще граммов двести.

И наступает немая сцена. Как вы помните, термостат я купил прекрасной компании Gates, и был он без прокладки. Старая же прокладка находилась вот в таком состоянии.

Состояние называлось "прокладка сделана из жести и обмазана твердым черным герметиком, часть которого теперь осталась на корпусе термостата, часть на крышке, а часть на прокладке". Естественно, его надо было удалить. С корпуса и крышки это делается ножом, только аккуратно, чтобы царапин на привалочные плоскости на насажать. Прокладку я чистил с полчаса, наверное, пока мне это не надоело. Далее я психанул, прокалил ее газовой горелкой и зачистил мелкой шкуркой. Герметик отлично горит, как выяснилось.

На фото старый (слева) и новый термостаты. Опознавательных знаков, артикулов и прочих обозначений на старой вставке нет. Написано только, что 90 градусов. Открывался он явно через жеппу, криво и неравномерно — видно по ободранным отметинам от пружины на стволе. Его должно было злобно перекашивать, чтобы пружина так елозила по стволу.

Дальше я поразмыслил и сделал спорную вещь. Я взял серый герметик — формирователь прокладок, и обмазал им жестяную прокладку. Пальцем равномерно, ОЧЕНЬ тонким слоем, как будто покрасил прокладку с двух сторон. У меня были сомнения, что старая прокладка сумеет обеспечить герметичность без посторонней помощи. Поэтому, собственно, я и советую брать GP, где эта прокладка будет целой и новёхонькой.

Теперь ставим новый термостат на место. Ушами в предназначенные для них пазы, и перепускным клапаном вниз. В этом решении я не уверен, буду благодарен если кто-нибудь сможет прокомментировать.

Аккуратно налепляем уже обмазанную герметиком прокладку на корпус, и ставим крышку. Шток термостата должен попасть в предназначенное для него гнездо в крышке. Наживляем болты и затягиваем. Нижний — на сколько хватит прочности нашей конструкции из биты и ключа, верхний с хорошим усилием, но без излишнего энтузиазма, все-таки сталь в алюминий закручиваем. Если прокладка обмазана правильно и тонко, со всех сторон не должен вылезать герметик. Это и есть наша цель, потому что если намазать жирным слоем, герметик вылезет внутри корпуса, оторвется там и пойдет гулять по системе охлаждения. Остановится, естественно, в печке с ее завихрителями, и хотя вряд ли натворит серьезных делов, это все равно нехорошо. Вот здесь на фото видно, что у меня вылезло совсем чуть-чуть, значит прокладка поставлена достаточно грамотно.

Ну а дальше ставим патрубок радиатора на место, зажимаем его хомутом, выливаем весь антифриз в бачок и ждем часа два. Надо чтобы герметик немного схватился. Я, например, в это время чинил фары. Потом пускаем мотор и даем ему на холостом ходу прогреться до нормальной температуры. Он после этого начнет дымить и вонять, испаряя разбрызганный этиленгликоль. Вооружившись фонариком, смотрим не капает ли из-под нашей крышки. У меня — не капало. Точно после установления стрелки по центру начал греться патрубок радиатора. Подключаю VIDA — температура охлаждающей жидкости 90 градусов. Вопросов к системе охлаждения больше нет.

Теперь нужно ехать домой и утром, когда в бачок из системы выйдет весь воздух, проверить уровень — если низковат, то подлить антифриза. :)

Добавлю, то езжу с этой вставкой уже год и два месяца — никаких проблем.

Запчасти

Как отмечалось ранее, в системе охлаждения плюхался дичайший "концентрат". Но промыть систему не представлялось возможным из-за сильно минусовых температур (не хотелось разморозить радиатор). Было решено просто залить свежий антифриз, а как нибудь потом, когда будет тепло, промыть. И тут вмешалась природа, сказала -"а хрен тебе, на плюс и быстро промывай систему охлаждения". Чем я и воспользовался. По совету неравнодушных драйвовчан, затарился лимонной кислотой, набрал в сорокалитровые фляги 200 литров кипятка из отопления в гараже и погнал замывать.

Изъял термостат. Залил 40 литров простой воды и запустил мотор, дабы смыть грязь. А после уже забодяжил кислоты, залил и оставил тарахтеть на час. Слил и оставшимися 120ю литрами промыл.
Теперь всем впечатлительным и слабонервным, просьба отойти от экрана, желательно в другую комнату

Теперь про термостат. Интересно он конечно расположен, слов нет… Не так давно смотрел на Ютубе, как поменять термостат на двигателе D12C. Там хлопец рассказывал, что для откручивания болтов крепления корпуса термостата надо использовать балонник

Ну думаю, ещё лучше, только балонника мне не хватало. И вот когда пришло время откручивания, выяснилось, что всё прекрасно откручивается простым накидным ключём

Как то так. Продолжение следует…

VOLVO FH12 1998, двигатель дизельный 1.2 л., 460 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 35

На C-шном моторе термостат легко менять, главное потом корпус поджать к блоку, я также монтажкой пожимал и закручивал, а вот на A-шном моторе меняется ещё и манжета в корпусе термостата, так чтобы поменять термостат, надо снимать компрессор и откручивать кучу трубок, удовольствие то ещё…

Жуть какая. Копаюсь с этой машиной и голову не покидает одна мысль -"нахрена так сложно то?". А вот резьбовые пальцы рессор мне понравились.

Да нет, все продумано, просто после япов кажется сложно, но оно все работает и служит долго

Конечно дело привычки, но с горняком они реально перемудрили.

Наоборот все продумано до мелочей! Чтобы ты его не включил когда машина холодная, чтобы при выжатом сцеплении у тебя двигатель не заглох, чтобы при нажатии на педаль газа он тоже отключался, мне кажется лучше не придумать, просто это надо знать и потом легко определить что именно не работает

На японских грузовиках это работает так же, но при этом конструкция в разы проще и не парит мозги вообще.

Заметь, японские тягачи не в такой популярности как европейские, их практически нет в стране, а европейцев валом и все бегают не по одному миллиону… В каждой машине есть какие то слабые места, о них все знают и успешно лечат что в японце что в европейце, у меня горняк вообще был отключён, а вся электрика отсутствовала вообще, … все провода откушены, воздух не подводился… покопался, разобрался, подключил и сейчас не нарадуюсь… Просто большинство водителей такие ремонтники от бога, когда что то ломается, то не заморачиваются с ремонтом, потому что не грамотные и механизм переходит в разряд не нужных на машине, отключают, глушат и дальше ездят…

Японцы по размеру кабины очень проигрывают. Да и тащить их на запад, думаю не выгодно. Там у вас и поближе есть, где взять за те же деньги. К тому же у нас на всём Дальнем востоке народу живёт меньше, чем в Москве. От куда бы тут распространённость была? Плюс, наши "слуги народа" постарались, пошлины задрали и народ стал оформлять японки конструкторами. На данный момент многие уже на вечном учёте. Мне повезло, что Хино был ровно оформлен.
А так да, "мастеров" везде хватает. На вольве тоже много проводов обрезано. Даже к датчикам уровня топлива ток не подведён, где провода искать, хрен знает.

Всё проходит по косам справа и слева, у меня тоже уровень топлива не работает и не подключён, будет время займусь… Схемы у меня есть, дело рук…

Короче по порядку)Вольво фн12 380л.с d12a.1995г.Супер машина. Ездил проблем не знал.В дороге накрылся насос низкого давления.Что бы заводить качал помпочкой дополнительной.Раздавил блок упраления.Заварил.Поехал.Доехал до дома(выяснили)Что насос сломался.В дороге не знал до конца,что было.В рязани мерили давление было 4ка почти.Короче загрузился заехал в орен поменяли насос.И начались проблемы.Горит чек и не заводится.Не поймем в чем дело(эфир пробовали).Несколько раз поворотов ключа чек потух и завелась.Потом так же.Короче рейс заканчивал,чтобы завести нажимал сцепление и тормоз.Тогда заводилась.Доехал до дома поставил уже морозец был.На утро пришел все труп.Не тухнет чек даже с педалями.Че токо не пробовал.И о чудо вышло солнышко дня через 3 и чек начал тухнуть и заводиться.Вывод сделали мозгам конец.Отдал спецу сказал очень много микротрещин.Короче хрен с ним.Поехал купил блок.Поставил доволен работает.Было уже напиться хотел идти))Но сюрприз загорелась 11 ошибка.Педать газа.Работет либо на холостых либо 1600 оборотов.Напился с горя))Поменял реастат на педали не горела сцука день.Ну все думаю кончались мучения.А нет к вечеру загорелась опять(((Разобрали мозги почистили собрали проблема ушла.Ну думаю надо ехать как ни как месяц мучений.Радостный гружусь(соскучался по дороге то)Все работает отлично.Выезжаю на трассу и погнал.Первый обгон и запикала температура двигателя 100.Я ладно вроде подъостыла потом.Первый подъем и все.Пикает 100 и далее до 109 максимум было и отрубает турбину.Ну почти слезы потекли.Сунул палец в антифриз теплый.Думаю датчик врет.Отключил его на фиг на обратном пути.Все не показывает.Опять нагрузка и пипипипи всю дорогу.В промежутке от 100 до 109 турбинка все меньше давала мощи.Как будто мощность обрезалась из за перегрева.Доехал до дома и все.Это был последний рейс за последние 2,5месяца.Поспрашал говорят мозги не подходят.Может быть такое. Другие попробовал с рабочей машины вообще вся троит пердит.Патрубки все горячие.Значит термостат работает правильно?Поменял фильтра все включая на атифриз.Машина греется до такой температуры даже стоя в гараже на холостых.При этом антифриз нормально тепленький.А показывает 95.Датчик температуры поменял оригинал.Что делать ребят кто может подскажет.Уже руки опускаются.Извините за много текста крик души уже))Положение кажется безвыходным((

Хорошо бы сделать диагностику,первое что приходит на ум это жгут( насосфорсунок )который идет на блок управления,коротит.

Недавно приобрел Мерс 814, рядная шестерка. Через две недели эксплуатации столкнулся с тем, что перегревается мотор при работе под нагрузкой или на скорости выше 70 км.ч. Проверил термостат-рабочий. Есть диффект- лопнувший бачок расширителя. Подскажите, в чем может быть проблема? :(

Коллеги подскажите пожалуйста 814 Мерседес 97 года выпуска мотор атего заводиться и на холостых Работает как только нажимаешь газ начинает троить может кто сталкивался с такой проблемой

У нас есть грузовой автомобиль Мерседес-бенц 612D, 2000г.выпуска. На нем стоит двигатель 602/984TDI, объем 2,9л., турбодизель. Недавно на подъеме отказала гидромуфта, я не заметил, двигатель сильно грелсядва три раза и повело головку. головку сняли, отдали на ремонт. Они шлифовали и окрессовали. Сказали, что головка хорошая. Заодно поменяли распредвал и его шестерню. После их замены машина стала.

Месяц назад поменял прокладку под головкой потому что уходил антифриз, но уходил он видимо в камеру сгорания т.к не было его ни где видно. в сервисе не притерли клапана, да и вообще выгнали его на улицу сказали забирай, я его еле завёл, а когда завёл он глох если обороты были меньше 1000, с этими проблемами разобрались, поменял распылители, выставили зажигание, клапана, заработал как часики.

правый амортизатор вырван, у меня в круг рессоры, езжу, а меня при кочках или ямках болтает в разные стороны., мне кажется правый шкворень нужно менять полностью, сколько он стоит?
Аморт и шкворень ни как не связаны между собой, они выполняют разные функции. На счёт тосола, такое бывает часто, ни где не течёт а он уходит, я бы пока ничего не предпринимал.

Добрый день!
Пропала тяга,начала на подъёмах греться(D4DD).Заметил,что молчит турбина.полез посмотреть,всё сухо. регулятор оборотов турбины разработал(был закисший).думал проблема решена,но не угадал.
Поделитесь пожалуйста своими соображениями.Спасибо!

Что то я не понял названия темы, каким боком тут турбина имеет отношение ?! Надо было её назвать (пардон) слишком умная голова не даёт рукам покоя а ещё более подходящее название темы колёса, ведь они не едут или кардан, ведь он же не достаточно крутит колёса. Но это ещё цветочки а ягодки впереди. Зачем вообще было лезть в турбину шаловливым ручёнкам если пытливая голова даже не понимает то чего.

Греется двигатель, радиатор чистый, термостат снят, помпа работает, гидромуфта включена постоянно. Не загруженная машина на ходу, держит температуру 60 градусов после загрузки на ходу греется выше 90 градусов, проверили все что можно, в чем может быть проблема? на улице зима

Потому и греется что термостат снят. От того что по малому кругу охлаждающей жидкости легче циркулировать чем по большому через радиатор который оказывает сопротивление потоку. Если снимают термостат то надо заглушить малый круг и делается это летом а не зимой, поскольку зимой придётся долго греть двигатель и к тому же увеличится расход топлива из за того что двигатель не будет работать в.

Я же купил Gates и мудохался, пардон муа, 70% всего времени замены именно с прокладкой. И сейчас расскажу об этом.

Ну и остался четвертый пункт — снимите термостат. Вот с него я и решил начать.

Добавлю, то езжу с этой вставкой уже год и два месяца — никаких проблем.

Запчасти

Читайте также: