Сузуки катана 600 регулировка клапанов

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Всем привет. На днях мерил зазоры своего самоката, ну и, естественно, намерил расхождения в ту или иную сторону.

Возник следующий вопрос. По мануалу, зазоры должны укладываться в 0.10-0.20 (вп) и 0.20-0.30 (вып).

Шайбы существуют с шагом 0.05 (хотя странно, поскольку на самокате установлены шайбы, к примеру, 188 по маркировке).

Если, к примеру, зазор на впуске 12 - лучше оставить так, или поменять шайбу на +5 и сделать 17? Куда обычно уплывают зазоры - в минус или в плюс?

И вообще, при таких немалых допусках - к какому краю лучше держаться, или вообще держаться середины?

А как получается выставить так точно при шаге шайб 0.05? Или используются *ондовские шайбы с шагом 0.025?

если нет шайб нужных, то лучше дать в нижнюю сторону, ибо зазор на то и тепловой, что при нагреве он уменьшится и клапана могут оказаться зажаты. А так, конечно, регулировка болтом рулит

я шайбы заказую в размер такие как мне нада у токаря.

я тоже думал раньше шорегулировка болтами рулит, но нифига после отго как посматрел видео, которое кажеться пасис выкладывал, шайбы форевер

0.12 - я б не трогал совсем.
По логике, клапанные зазоры в движке только увеличиваются со временем.
Хотя знаю про зизиер1100, там - наоборот, уменьшаются, но это кава, ей можно.

А я читал где-то здесь мнение, что зазоры наоборот уходят, потому что там что-то пристукивается и клапан потихоньку съедает себя и седло.

Какова правда на самом деле?

Господа корифеи, прошу в студию! Проясните вопрос

Зазоры со временем при такой схеме газораспределения в 90% случаев уходят в минус.Остальные 10% случаев-либо с завода такими и остались(допустим на выпуке 0.2 либо там кусочек нагара прилип .Я при регулировке клапанов стремился установить зазоры ближе к верхней границе поля допуска.Допустим при 0.10-0.20 я выставлял зазор 0.16-0.17.Для того чтобы выставить именно такие величины я отдавал шлифовать родные шайбы под нужный размер.если шлифовать было некуда.мне изготавливали новые .

Спасибо за разъяснения В моем случае, как раз ничего точить не надо, подходит стандартный шаг в 0.05, при этом зазоры на впуске получаются в пределах 0.15-0.17, на выпуске - все 0.25

Александр, это как? На первом поколении Катан бывает регулировка шайбами, а не рокерами. Нужные шайбы заказываются.

Решил клапана проверить, посмотреть в каком состоянии зазоры до этого делал но только на машине и то там шайбы подкладывать надо было. Я такой человек мне лучше один раз увидеть чем сто раз услышать. В инете поискал но не чего толкового не нашел. Может кто ни будь подкинет адресок где это лицезреть можно.

Модель спорт-туриста Suzuki GSX600F Katana появилась в 1988 году в качестве бюджетного универсального мотоцикла, предназначенного для продаж на внешних рынках — Европы и Северной Америки.

Модель отличалась достаточной простой компоновкой и комплектацией, что положительно сказывалось на конечной цене и делало мотоцикл одним из самых доступных спорт-туров в классе.

Модель также продавалась под именем — Suzuki Katana 600.

За основу модели был взят немного переделанный двигатель от спортивного Suzuki GSX-R 750 , который представлял собой рядный 4-цилиндровых блок воздушно-масляного охлаждения, объемом 599 см³, выдающий до 86 л.с. мощности и до 59 Нм крутящего момента. Данный мотор впоследствии ставился на дорожник S u zuki GSF 600 Bandit .

С 1989 года модель получает новые подвески, которые получили дополнительные регулировки, а с 1990 г. — новые увеличенные карбюраторы.

В 1998 году модель подвергается крупному рестайлингу, серьезно обновляясь по внешнему виду и технической части. В настоящее время на рынке популярно именно второе поколение мотоцикла, поскольку оно имеет более современный внешний вид и привычную размерность колес.

Из особенностей модели Suzuki GSX600F Katana следует выделить стальную трубчатую раму, простые, но регулируемые подвески (вилка имеет регулировку отбоя, задний амортизатор — преднатяг + отбой), дисковые 2-поршневые передние тормоза, 6-ступенчатую КПП, топливный бак на 20 л и 208 кг сухой массы (у второго поколения).

2006 год стал последним годом производства, после чего она окончательно покинула рынок, уступив место преемнику — Suzuki GSX650F .

Основные конкуренты Suzuki GSX 600F Katana в классе:

Видео Suzuki GSX600F Katana

История создания Suzuki GSX600F Katana

1988 г. — начало производства и продаж. Первое поколение — GN72A.
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FJ.
1989 г. — модель получает вилку и задний амортизатор с регулировкой отбоя.
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FK.
1990 г. — модель получает увеличенные карбюраторы — Mikuni BST33SS (вместо BST31SS).
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FL.
1991 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FM.
1992 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FN.
1993 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FP.
1994 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FR.
1995 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FS.
1996 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FT.
1997 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FV.
1998 г. — рестайлинг модели. Второе поколение — GN79A. Модель получает более современный внешний вид, новый задний амортизатор (с увеличенным ходом), новые колеса (110/80 V17 → 120/70 ZR17 58W; 140/80 V17 → 150/70 ZR17 69W), новые тормоза (задний диск был уменьшен с 250 до 240 мм), новые карбюраторы (Mikuni BSR32) и изменения в двигателе: мощность снижается 86 → 78 л.с., крутящий момент 58,5 → 54 Нм. Емкость аккумулятора снижается с 14 до 8 Ампер*ч.
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FW.
1999 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FX.
2000 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FY.
2001 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FK1.
2002 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FK2.
2003 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FK3.
2004 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FK4.
2005 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FK5.
2006 г. — последний год производства.
Модель: Suzuki Katana 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSX600FK6.

Технические характеристики Suzuki GSX600F Katana:

Здравствуйте. Такая ситуация. Suzuki gsx 750f katana 1994г, пробег 20 тыс.бензин 95, двигатель воздушно-масляный, быстро
расстраиваются тепловые зазоры клапанов (клапана зажимает, компрессия падает), в основном впуск, выпуск почти не меняется. Быстро — это за 300-500км. Последний раз около 200км. Раз 6 уже настраивал. Помогите советом, где искать причину.

Ответы ( 8 )

Поставь зазор впуска 18 :)
А визуально болты с гайками как выглядят? Они в том же положении в каком и зажимал? Замеряй штангеном :)
Или раскручивается механизм и поджимает (Чё?) Или выбирает зазор со стороны цилиндра. Не может клапан так растягиваться за столь короткое время. Тем более, впускной (он холоднее выпускного).

Если клапана были зажаты то на них скопился нагар, после регулировки он сгорает и клапана снова зажимает.По опыту нужно где то до 5ти-6ти регулировок иногда.На старых мотоциклах проблема ещё может быть в износе деталей отвечающих за зазор, но тогда замер зазора был бы по сути рандомным и величина зазора гуляла бы и в полюс и в минус.

Устали клапана, они просто тянутся. Была такая проблема на фазере 400, поможет только замена клапанов.

Мотоцикл 98 года, был 600 кубовый, вместо капиталки поставили б / у мотор 750 кубов от предыдущей версии катаны. Донорский мот был разбит и не ездил, много лет стоял. Пробег движка, возможно, даже меньше 20 тыс, родные болты и прокладки, никогда не кололся, компрессия 12,5 на всех цилиндрах на холодную после регулировки клапанов, цепь, распредвалы, все в идеальном состояние.

Так вроде у фазера это болезнь такая? Когда то хотел себе его купить, но, в каждом обзоре говорилось что у него тянутся клапана как резиновые, в итоге это и отпугнуло от покупки

Страшное дело. Это самый явный признак того что тянутся клапана, скоро они оборвутся и упадут в цилиндр, БОЙСЯ!

Надо смотреть плоскости кулачков распредвала и рокеров. А также может быть повышенный зазор в постелях распредвала. И метки грм тоже неплохо бы проверить.

Зазоры клапанов регулируютсяпри комнатной температуре (+20), может ты их в холодном помещении настраивал.

Регулировал при около 15 градусов. Но, это не влияет абсолютно. Разницы при регулировании в 0 градусов и 30 градусов (при условии, что мотор простоял сутки после работы) будет в районе 0.035мм, а если учесть, что рокер выполняет роль рычага, цифра будет в два раза меньше. Сами подумайте, клапана разогреваются до 350-400 градусов (впуск) и 800-900 (выпуск клапан, при этом, он продлится примерно на 1 мм), разница в 15 градусов погоды не сделает.

Скинуть башку\бошки и перебрать. Если это ранее пережатые клапана обгорают — это одно, если седла пристучались слишком глубоко — второе, если клапана тянутся — третье. Чем попасть потом на много денег лучше сейчас перебрать.

Ну в инете сложно причину искать… снимай башку и обмеряй все — в мануале все размеры есть. Сразу видно будет где размеры ушли — там и причина. А кататься с постоянно убывающими зазорами — это точно к деньгам.

Мот не заводится, куда там кататься… И как разберу голову, то вероятно, увижу следствие, а не причину.
А в интернете хочу услышать альтернативные мнения, чтобы застраховать себя со всех сторон.

Снимай, замеряй, выкладывай сюда вместе с номиналами и макс допусками. Тогда будет хотя бы от чего отталкиваться.

А так гадание на кофейной гуще. Причин может быть очень много, и просто по уплывающим зазорам их не определить.

PS и до разбора не стоит запчасти новые покупать — может и не понадобятся именно они — зато понадобятся другие… в старых байках чего только можно не найти…

ДУмается, клапана давно уже провалились в седла и имеют огромную выработку в виде ступеньки с острой кромкой тарелки. Кол и проваливаются.

Если мот не заводится из-за пониженной компрессии, то почти сто процентов, как написали выше, из-за кусков нагара на клапанах, т.е.раньше он богатил, на клапанах наросла карамель, они опустились, ты увидел увеличенные зазоры, поправил их, наладил смесь, карамель стала подгорать, клапана идут назад, ты в ужасе хватаешься за щуп, а из-за карамели упала и компрессия и двиг заводится через раз.

При настроенных правильно зазорах И нарастании от богатой смеси зазоры не уходят ни в "+" ни в "-" потому что фаска не зарастает — зарастает тело тарелки с обоих сторон.

Зазоры могут уйти в минус только если при богатой смеси уже были пережаты, то есть меньше номинала. Тогда клапана недозакрываются и фаска клапана зарастает нагаром.

Если зазор снова вывести в номинал и смесь забеднить до такой степени, что нагар начнет выгорать то зазор клапанов станет УВЕЛИЧИВАТЬСЯ, а не уменьшаться как у автора.

PS И кстати на практике заросшие клапана не видел чтобы самочищались… по крайней мере равномерно и так чтобы компрессия не страдала… так что надеяться что оно само пройдет не разбирая движек… такое себе занятие.

Сори, что так поздно отвечаю, но не было возможности для ремонта, детали шли долго. В заключении, разобрал голову и увидел неистовый износ впускных клапанов и в меньшей степени седел. Выпуск практически в норме. Степень износа также имеет интересный вид — в каждом цилиндре больше пострадал внутренний клапан (этот, что ближе к центру), в пересчете с первого цилиндра клапана износились в такой последовательности — 2,4,5,7. Причем до такой степени, что они провалились в седло, а диаметр с 28мм уменьшился до 26-25мм. Тарелкой бриться можно. Когда ломал голову над причиной, перерыв в интернете кучу форумов, догнал, что это типичный абразивный износ клапанов. Короб воздушного фильтра плохо прилегал к карбюраторов, и был подсос воздуха. Пыль и песок сделали свое дело. Поэтому и не пострадал выпуск, поэтому износились больше именно впускные клапана, которые были ближе к центру, поскольку впускные каналы не равномерной длины, соответственно абразив больше насиловал клапан, расположенный ближе — внутренний. Также были убиты втулки. В результате, заменены впускные и выпускные клапаны, все направляющие клапанов, маслосъемные колпачки, решена проблема с коробом фильтра. Новые клапана не притирали, а под них сделали правку седел на кординатном станке. Мотор работает идеально. Спасибо за помощь.

Плохо сразу прочитал. На станке… Так что можно ожидать что посадили седла равномерно по самому глубокому. Тогда рассинхрона не будет. Все ок.

Читайте также: