Регулировка турбины фольксваген т5

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 20.09.2024

Недодув,что на это может влиять?Подскажите пожалуйста.Падает мощность на ходу,пока не выключиш зажигание,потом опять всё в норме.Клапан N75, Где он стоит?

denvick

Diesel

А почему на недодув грешите ? Диагностику делали ? При появлении какой либо неисправности, ЭБУ легко может включить программу "доехать до дома" отодвинув мощьность мотора на второй план.

Grek 111

Просто заглянул

Диагностику делал.Приговорили турбину.Незнаю помоему развод,отключается она раза три четыре на растоянии примерно 320км.Масло не гонит.Что может быть?Куй его знает.

denvick

Diesel

Просто отключатся и включаться, ТКР (турбина) не может. Если она выходит из строя то насовсем.

При неработоспособности ТКР, либо системы управления ТКР, просто пропадает былая динамика и иногда прописываеться ошибка. Если помните номер ошибки - озвучте.

К системе управления наддувом относиться - пневмоклапан управления наддувом, актуатор (стоит на ТКР) который приводит в движение лопатки, изменяя геометрию улитки и сами лопатки. Все эти механизмы работают отталкиваясь от сигналов множества датчиков : оборотов; давления воздуха; массы возд.; температуры воз. и двиг.; положения педали; и т.д. и т.п. ЭБУ получая эти сигналы, обрабатывает их и посылает управляющий импульс на исполнительный механизм, т.е. на пневмоклапан.

Как видите всё взаимосвязано. И тупо приговаривать ТКР не проверив всего остального, как минимум опрометчиво.

Grek 111

Просто заглянул

На диагностике,сняли воздуш.патрубок,с помощью зеркала видно что лепестки слегка округлены(якобы отпескаструены).Приговор"турбо под замену".В летнее время при разгоне иногда был слшен свист,с наступлением холодов свист пропал.Клапан кот.стоит с верху(не знаю как называется)сняли промыли не помогло.А что за клапан стоит под расшир.бочком справа около интеркулера?Может в нем причина?

boboz

Просто заглянул

Если у тебя тяга пропадает при движение ,а когда выключаешь машину и включаешь то становится нормально то тебе нужно менять уплотнительные колечки на гуське ,который соединяет турбу и интеркулер. Цена одного сто рублей.

denvick

Diesel

На диагностике,сняли воздуш.патрубок,с помощью зеркала видно что лепестки слегка округлены(якобы отпескаструены).Приговор"турбо под замену".

А после передёргивания ключа зажигания, лопатки восстанавливаються ?

Что-то тут нечисто .

Сними клапан регулятор натдува (его легко найти, отследив по шлангам с турбины),
попробуй подать на него напряжение 12 в. Рабочий клапан будет щёлкать. Заодно проверь - как продуваеться и запираеться трубка на этом клапане (VAC, втягивая в себя).

Grek 111

Просто заглянул

Всем привет!Поменяли клапан и уплотнительные колечки, а проблема не ушла.Всётаки наверное турбинка подустала?

AlexTDI

Quattro рулит.

Народ, Вы что совсем. Какое зеркало, какая пескоструйка.

Турбина чистая механика, она либо работает, либо нет!

Поворотом ключа никто еще механику не ремонтировал.

AUDI A4 V6q, Ford Mondeo 2006, VW Passat B4 TDI, Peugeot 406 HDI (продано) G4 TDi 2002, Citroen Berlingo разбит

Мастер советчик

Замерить вакуум на подаче и на "выходе" из N75.
Проверить N75 в базовых установках вагкомом, 11 группа.

Михаил 58

Постоянный участник

Замерить вакуум на подаче и на "выходе" из N75.
Проверить N75 в базовых установках вагкомом, 11 группа.

krako

Завсегдатай

А как меняется геометрия турбины,от максимальной производительности на хх к уменшению или от минимальной подачи на хх к увеличению?

SergeLT-35

Мастер советчик

На хх геометрия турбины работает на 100 %, т.е. скважность импульсов на электромагнитном клапане стремится к 100. Шток геометрии соответсвенно в это время максимально поднят вверх. С момент начала ускорения, шток и скважность импульсов, практически остаются на месте, а когда обороты начинают расти, должны опускатся, достигая на высоких оборотах 40-50 %, предотвращая передув.
11-я группа, во всех режимах должны совпадать 2-е и 3-е окно, это заданное давление и полученное соответсвенно. Погрешность отклонения 150 мбар. в 4-м окне отображается процент работы электромагнитного клапана.
Вакуум в системе и на подаче на клапан должен быть примерно 0.8 атм +-0.2, или около того. А на выходе из клапана вакуум примерно должен соответствовать проценту отрытия клапана.
Шток геометрии не должен заедать при двидении вверх и вниз, если зайти в базовые установки 11 группы, можно внимательно проследить за ходом этого штока.

Привет. Всех с праздниками!
В связи с отсутствием времени бортжурнал вести практически нет возможности. К сожалению т4 все еще стоит на ремонте(((.
В конце января будет 2 года, как машина разобрана для ремонта. За это время много что произошло и поменялось.
Несколько раз думал продать все как есть и приобрести другой бус. но осмотр потенциальных вариантов вгоняли меня в печаль. Наверное если и остались хорошие т4, то их никто не будет продавать, а если продают, то это уже изрядно уставшие автомобили с "накрашенными губами".
Исходя из всего этого стараюсь делать авто качественно. За время ремонта поменял двух мастеров, да еще и пришлось после них все переделывать, поэтому ремонт так долго и проходит.
Сейчас машина на завершающем этапе ремонта кузова. Все что можно было вырезал и переварил, отпескоструил и зачистил. Осталось выставить зазоры, приварить передние крылья и начинать готовить к покраске.
Эта запись создана для того, чтоб не потерять интересную информацию о настройке турбины, ибо AFN ждет своего часа)))
И так, настройка турбокомпрессора…
(Взято с www.drive2.ru/b/468929615692300768/)
"Настройка регулировочных винтов : упорного и шершавого

Часто данная настройка необходима после замены картриджа турбины. И самое интересное в том что 99% турбин с изменяемой геометрией первого поколения с вакуумными актуаторами с завода идут НЕ НАСТРОЕННЫМИ, т.е. они ПЛОХО ДУЮТ С НИЗОВ !

Эту информацию мне сообщий бывший инженер фирмы Garrett в личной переписке…
Оказывается что при производстве турбин с целью экономии геометрию турбин вообще не настраивают !
Правильная настройка геометрии КАЖДОЙ ТУРБИНЫ должна производится на специальном стенде и занимает грубо 15мин времени.
Honeywell (фирма купившая Garrett) решила съэкономить на этой операции, и просто применяет калиброванные проставки для настройки геометрии. Проблема в том что КПД турбины на низах при такой "настройке" снижается на 15-25% и соответственно мощность мотора на низах…

Но, как говорится не всё потеряно

Можно восстановить ПРАВИЛЬНУЮ настройку турбины использую другие методы НЕ СНИМАЯ турбины !

Итак немного теории :
В турбине с регулируемоей геометрией есть две регулировки :
1. Oптимальный угол раскрытия лопаток геометрии
2. Ограничение максимального наддува, оптимальная длинна штока актуатора !

Регулировка упорного винта турбины

Упорный винт турбины
поднимаем и удерживаем обороты до 1300, смотрим на скважность N75, должна оставатся 85% не ниже.
Затем выкручиваем на нет упорный винт,

постепенно вкручиваем до касания лапки штока, и от этого места +2 оборота. Это начальное положение, затем по шнурку крутим упорный +/- 0,5оборотов смотрим максимальный наддув в 3й группе.

Регулировка длинны штока актуатора

Гайка регулировки длинны штока актуатора
Снимаeм лог по 1-10-11 группах при разгоне полный газ на 3й и на 4й передаче с 1000 до 4000об, АКПП в режиме типтроник.

Сравниваем реальный наддув турбины с заданным по логам, если он меньше, раскручиваем контрогайку шершавого винта штока актуатора и круча его уменьшаем длинну штока, и наоборот при передуве

Настройка регулировочных винтов : упорного и шершавого

Но, как говорится не всё потеряно

Можно восстановить ПРАВИЛЬНУЮ настройку турбины использую другие методы НЕ СНИМАЯ турбины !

Регулировка упорного винта турбины

поднимаем и удерживаем обороты до 1300, смотрим на скважность N75, должна оставатся 85% не ниже.
Затем выкручиваем на нет упорный винт,

Регулировка длинны штока актуатора

Снимаeм лог по 1-10-11 группах при разгоне полный газ на 3й и на 4й передаче с 1000 до 4000об, АКПП в режиме типтроник.

Турбокомпрессор / Двигатель VW Transporter T5 2,0 л TDI BiTurbo с двойным наддувом

Нижний (большой) агрегат снабжает воздухом верхний (малый).
На малых оборотах работают последовательно, затем – параллельно.
От вакуумной силовой коробки приводится заслонка, регулирующая поступление ОГ к нагнетателям:
•При старте двигателя – байпасный клапан нижнего закрыт, заслонка между агрегатами открыта.
Заслонка между агрегатами регулируется по разности давлений в тракте нагнетания перед байпасным клапаном и после интеркулера (два датчика).
При закрытии заслонки между агрегатами работает только верхний.
Охлаждение охлаждающей жидкостью отсутствует, охлаждается только маслом.
Разрешается демонтировать только верхнюю часть.
Цена около 1660€.
На демонтаж агрегата BiTurbo 4 часа рабочего времени. Демонтаж возможен
только вниз. Агрегат очень критичен к загрязнениям.
Необходим в каждом случае ремонтный комплект (монтаж верхней части).
Болты в комплекте – чёрные (а не серебристые). Соединительную втулку и
уплотнительное кольцо перед установкой смазывать смазкой для узлов
тормозных механизмов (G 052 150 A2).

В верхней части модуля двойного наддува встроен байпасный клапан.
Он регулирует распределение даления между двумя турбокомпрессорами.
Регулировка осуществляется механическим путем.

Модуль двойного наддува можно отсоединять только в местах разъединения 1 и 2.
Разъединение модуля требуется при выполнении монтажных работ на ГБЦ (например, форсунок).
При снятии и установке верхней части необходимо соблюдать правила поддержания чистоты.
Для монтажа необходимо использовать ремонтный комплект.
В ремонтный комплект входят:
• соединительный элемент;
• хомут;
• уплотнительное кольцо;
• термозащитный рукав.

Турбоагрегат высокого давления разгоняется очень быстро.
Он поддерживает компрессор низкого давления, например, при начале движения.

Компрессор низкого давления обеспечивает двигатель необходимым давлением наддува.
Давление наддува ограничено максимальным значением 1,8 бар.

F Выключатель стоп-сигнала J17 Реле топливного насоса
F36 Датчик на педали сцепления J179 Блок управления свечей накаливания
G6 Топливоподкачивающий насос J285 Блок управления приборной панели
G28 Датчик числа оборотов двигателя J338 Блок управления дроссельной заслонкой
G31 Датчик давления наддува J623 Блок управления двигателем
G39 Потенциометр дроссельной заслонки J832 Реле дополнительного топливного насоса
G40 Датчик Холла K29 Контрольная лампа свечей накаливания
G42 Датчик температуры всасываемого воздуха K83 Сигнальная лампа ОГ
G62 Датчик температуры ОЖ K231 Контрольная лампа сажевого фильтра
G69 Потенциометр дроссельной заслонки N18 Клапан рециркуляции ОГ
G70 Расходомер воздуха N30. N33 Форсунки 1…4
G71 Датчик давления впускного коллектора N75 Электромагнитный клапан ограничения давления наддува
G79 Датчик положения педали акселератора N220 Клапан управления заслонкой в выпускном коллекторе
G81 Датчик температуры топлива N276 Клапан регулировки давления топлива
G83 Датчик температуры ОЖ N290 Клапан дозирования топлива
G185 Датчик 2 положения педали акселератора N345 Переключающий клапан охладителя системы рециркуляции ОГ
G212 Потенциометр рециркуляции ОГ Q10…Q13 Свеча накаливания 1. 4
G235 Датчик температуры ОГ 1 V51 Насос для прокачки охлаждающей жидкости после выключения двигателя
G247 Датчик давления топлива V157 Электродвигатель заслонки впускного коллектора
G450 Датчик давления ОГ 1 V393 Дополнительный топливный насос
G495 Датчик температуры ОГ 3 Z19 Подогрев лямбда-зонда
G447 Датчик давления между турбонагнетателями Bi-Turbo
G584 Датчик положения заслонки в выпускном коллекторе
G648 Датчик температуры ОГ 4

Общее представление автомобиля Volkswagen Transporter T5 модели 2010 года.

Volkswagen Transporter T5 2010 , автомобиль внутри.

Безопасность VW T5 2010 .

Электрооборудование VW T5 2010 .

Volkswagen Transporter T5 2010 , ходовая часть.

Двигатели T5 2010 .Технические характеристики.

Двигатель 2,0 л Common-Rail с турбонаддувом

Двигатель 2,0 л TDI BiTurbo с двойным наддувом

Механика двигателя TDI BiTurbo с двойным наддувом

Турбокомпрессор / Двигатель 2,0 л TDI BiTurbo с двойным наддувом

Трансмиссия VW T5 2010 . Кинематическая схема коробки передач Фольксваген Т5 2010

Трансмиссия VW T5 2010 . Монтажные схемы КПП

Трансмиссия VW T5 2010 . Механизм переключения передач

Трансмиссия VW T5 2010 . Двойное сцепление

Volkswagen Golf 5 / Фольксваген Гольф 5 (1K1, 1K5) 2004 - 2009
Volkswagen Jetta 5 / Фольксваген Джетта 5 (1K2) 2005 - 2010
Volkswagen Tiguan / Фольксваген Тигуан (5N1, 5N2) 2008 - 2015
Volkswagen Golf 6 / Фольксваген Гольф 6 (5K1, AJ5) 2009 - 2013
Volkswagen Jetta 6 / Фольксваген Джетта 6 (1G3, AV2) 2010 - 2014
Volkswagen Golf Plus / Фольксваген Гольф Плюс (5M1) 2005 - 2009
Volkswagen Golf Plus / Фольксваген Гольф Плюс (521) 2009 - 2014
Volkswagen Touran / Фольксваген Туран (1T1, 1T2, 1T3) 2003 - 2015

Возникла идея сделать новую тему по рассматриванию снятых логов и их анализа.

Самая насущная проблема в турбированных двигателях это возникновение ПЕРЕДУВА.

Особенно актуально для дизелей, т.к. образование сажи в выпускных газах приводит к быстрому накапливанию ее внутри турбины и подклинивание геометрии.

Сначало попробуем разобраться как происходит регулировка давления надува, а затем рассмотрим как выглядит передув в логах.

Ролики показывают как работает турбина с изменяющейся геометрией и краткое описание работы:

Управление актуатором турбины в дизеле на платформе А5 следующее.
В исходном состоянии шток актуатора полностью выдвинут из-за упругости пружины внутри, давление в мембране близкое к атмосферному за счет скважности управления мин. 4-6%.

Геометрия турбины образует замкнутое кольцо обводя выпускные газы вокруг крыльчатки и которое практически не пропускает выпускные газы к крыльчатке турбины, следовательно она имеет минимальную скорость вращения и нулевое давление надува.

Чтобы увеличить давление надува ЭБУ двигателя повышает скважность управления актуатором до макс. 80-90% и в мембране возникает вакуум до -0.6 Атм.

Шток актуатора под действием вакуума должен полностью вдвинуться до упора в регулируемый болт геометрии турбины.

Геометрия турбины как бы заскрывается, тем самым открывая доступ выпускных газов к крыльчатке турбины раскручивая ее и тем самым создавая надув воздуха.

Теперь первый лог с передувом:

Определение передува турбины по логам, двигатели TDI

Нас интересуют 3 кривые:

красная - управление актюатором турбины
зеленая - расчетное давление надува
синяя - реальное давление надува

Кружком обозначен момент ограничения надува из-за передува турбины.

Два овала обозначают "полочки" с ГРАНИЧНЫМИ значениями надува и управления актюатором турбины.
Это максимум, что может надуться 2600мБар и одновременно минимальное значение управления актуатором 6%.

Верхний овал - полочка с максимальным давлением турбины (2600 мБар), которая она может создать при полностью задвинутом штоке актюатора и следовательно геометрией турбины в положении максимального надува.

Нижний овал - полочка с управлением актюатора. На графике видно, что ЭБУ двигателя пытается снизить давление надува снижая вакуум в актуаторе до граничных 6% и это не помогает.

При исправном вакуумном управлении актюатором турбины этот лог показывает на наличие подклинивания геометрии турбины из-за накапливания сажи в дизельном двигателе.

Как правило передув сопровождается появлением ошибки в памяти ЭБУ двигателя:

Адрес 01: Электроника двигателя Label: 03G-906-016-BKD.clb
Номер блока управления: 03G 906 016 KG HW: 028 101 195 6
Компонент и/или версия: R4 2,0L EDC G000SG 9971
Кодировка: 0000072
Код мастерской: WSC 12345 123 12345
VCID: 72E1B88D166F
1 Найдены неисправности:

16618 - Регулятор давления наддува: выход из диапазона регулирования (больше верхнего предела)
P0234 - 000 - -
Стоп-кадр:
Об/мин: 2982 /min
Крутящий момент: 340.0 Nm
Скорость: 123.0 km/h
Нагрузка: 89.8 %
Напряжение: 14.52 V
Бин.биты: 00001000
Абс.давл-е: 2203.2 mbar
Абс.давл-е: 2590.8 mbar

Готовность: 0 0 0 0 0

Несколько картинок этого же лога с маркерами в интересных точках:

Момент возникновения ПЕРЕДУВА и после этого идет постоянный передув, хотя актуатор напрямую связан с атмосферой.
Возможно возвратная пружина слишком ослабла и не справляется с возвратом штока в исходное положение.

Отсечка по передуву через 5 секунд после возникновения:

Момент отпускания педали газа (желтая кривая):

Первый признак проблем с передувом, появление "полочек" в характеристиках надува турбины и управления актуатором турбины.

ЭБУ двигателя определяет передув, если давление выше расчетного на 200 мБар и продолжается больше 5 секунд.

Вполне возможно на разных двигателях эти значения могут немного различаться.

Пример появления первых признаков передува:

К кружках видно зарождение "полочек" в характеристиках и небольшой передув в широком диапазоне оборотов.

Теперь лог с нормально работающей турбиной:
Момент полного нажатия на педаль газа (желтая кривая):

Момент совпадения расчетов с реальностью (через 1.4 секунды после полного нажатия на педаль газа):

Момент корректировки передува, произошел приблизительно через 1-1.5 секунды. После расчетный и реальный надув почти совпадают:

Момент полного отпускания педали газа:

Как бороться с закисанием геометрии на ДИЗЕЛЬНЫХ двигателях (из личного опыта):
- Сначало разрабатывать ход штока актуатора.
Как правило геометрия закисает в крайних положениях хода штока актуатора.

- Переодически необходимо давать просраться двигателю на повышенных оборотах, чтобы накопленную сажу выжигать и выдувать из турбины, ката и ЕГР.
Мне прожиг сажи помог после дальней поездки на высоких скоростях без снятия и чистки турбины.
Просто разрабатывание штока было недостаточно, но все равно в планах заняться актуатором.

Упражнения с актуатором.

Что было сделано с актуатором во время разрабатывания геометрии турбины попробую описать при помощи фото:

Турбина с актюатором в сборе:

зелеными кружками обозначил крепление кронштейна актуатора к корпусу турбины.
красные кружки - крепление гайками на 10 актуатора к кронштейну.
оранжевый - место крепления штока к оси геометрии турбины.
синий кружок - гайка с накаткой для регулировки штока актюатора.

Еще пара фоток вида турбины из под машины.
Вид за подрамником:

Вид перед подрамником:

Для более простой разработки геометрии возвратно-поступательными движениями было решено открутить актуатор от турбины.

Открутить болты в зеленых кружках нереально без подготовительного отмачивания и то не факт, что головы не свернутся.

Снимать шток с оси геометрии в оранжевом кружке тоже очень неудобно.

Единственное место - открутить гайки в красных кружках, что легко производится с помощью обычного накидного ключа на 10.
После этого актюатор свободно перемещается целиком не мешая разрабатывать ось геометрии.

Затем пришла идея увеличить жесткость пружины путем регулировки штока актуатора.
Другими словами необходимо удлинить шток за счет регулировок.
Штатной гайкой с накаткой (в синем кружке) это сделать очень затруднительно без снятия турбины
и сложно сделать этот процесс О Б Р А Т И М Ы М.

Поэтому в голову пришла очередная идея.
Срываем и откручиваем стопорную гайку на штоке актюатора.
Ее видно над синим кружком.

Опускаем на максимум корпус актюатора и вращаем его ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ на 360 градусов.
После этого закручиваем стопорную гайку и крепим актюатор к кронштейну двумя гайками.

Делаем пробную поездку со снятием логов и решаем продолжать крутить дальше или возвращаем на место.

На сегодня меня полностью устраивает -360 град.
Снятый лог на работающей турбине был произведен и выложен в первом посте после этой регулировки!
На величину максимального надува турбиной (~2600 мБар) регулировка никак не повлияла, свои 200 км в час авто по прежнему развивает.
Вполне возможно можно было бы попробовать прокрутить еще на -360 град.

Само собой перед проведением этих работ были произведены замеры вакуума управления штоком актюатора, которое составило -0.6 Атм при разгоне.
Иначе сначало пришлось бы разбираться с проблемами вакуумной регулировки.

Закисание оси геометрии турбины в положении полностью выдвинутого штока на моторах платформы А5 легко можно проверить из под капота.
Для этого пальцами левой руки необходимо нащупать шток актуатора и попробовать его поднять вверх.
У меня шток неполностью выдвигался приблизительно на 2-3 мм.

Дополнение от ten70:

Коллега 2 месяца назад купил Фольксваген Пассат Б5 2002 с мотором ARL пробег 200ккм.
Попросил помочь разобраться с постоянно возникающим передувом.

Проверили управляющий вакуум на управление актуатором, все в порядке.

Передув хорошо виден до 3бар и насыщение управлением актуатора.

Чтобы проверить плавность хода геометрии открутили 2 гайки крепления актуатора и убедились, что геометрия подклинивает.

Было решено демонтировать турбину и почистить. Было не до фоток.
Проблема была в образовании тонкого карбонового покрытия между плоскостью лопаток и внешней поверхностью корпуса.
Скорее всего налет образовался при использовании спец очистителя, который со слов коллеги был применен месяц назад.
Турбина была демонтирована, вскрыта горячая улитка и залита гадостью.

В результате вымылась пена с грязью.
Похоже часть жижи с грязью осталась между лопатками и запеклась при сильном нагревании. ВЫВОД, если сняли турбину, то не поленитесь ее полностью разобрать и почистить.
Не ограничивайтесь полумерами.

Сама турбина оказалась очень даже еще живая, несмотря на 200 ккм пробега.
Никаких механических повреждений, но небольшие люфты присутствуют.

Результат после чистки можно увидеть на логе, только по какой то причине записался с 2500 оборотов:

Видно, что управление актуатором больше не переходит в насыщение и расчетное с реальным давлением практически совпадают.

Теперь счастливый коллега с семьей поехал в отпуск на машине. :lol:

Дополнение от OL@G4:

Очень ВАЖНО чтобы логи все снимали одинаково.

По логам снятым таким образом можно ОДНОЗНАЧНО судить о работе наддува, ЕГР, и состоянии всех датчиков СИСТЕМЫ ВПУСКА.

Думаю что удобнее выкладывать логи в SCV формате, для исключения ошибок в файлах, которые не дадут программе DIESELPOWER корректно открыть лог.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Читайте также: