Регулировка ручного тормоза газ 21
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 19.09.2024
В этом разделе будут рассмотрены не столько сами тормоза, сколько проблемы с их гидроприводом и сцепления.
На моей машине сохранилась полностью стандартная система тормозов. То есть ни саморегулировки ни вакуума ни деления на контура. Тормозные механизмы родные. Я не припомню, чтобы меняли какой-нибудь из РТЦ. Специальной замены тормозной жидкости не делалось. Она освежалась по мере замены манжет и прокачке системы. РЦ сцепления заменялся. Но сколько раз и когда — не припомню. Наклёпывались и заменялись колодки по мере износа. Один раз, где-то в 1980-е годы, протачивали барабаны на токарном станке. При капитальном ремонте в 1981 году была заменена трубка под кузовом (от тройника под капотом до заднего моста). Ручник ликвидирован как класс в 1987 году (см. ниже).
Аварийных ситуаций не было. Бог миловал.
Пропуск манжет сразу давал о себе знать потёками на колесах и уводом машины при торможении. Периодически требовался и требуется контроль за уровнем жидкости и доливка.
Основными причинами неисправностей в гидроприводе считаю грязь и смешивание жидкостей, разных по составу.
На сегодняшний день требуется очередная проточка, а может и замена барабанов; во всяком случае, передних, а также промывка всей системы с заменой жидкости.
Май 1993 г. (747 тыс. км). Правая передняя нижняя манжета.
Июль 1994 г. (757 тыс. км). Регулировка эксцентриков тормозов.
Ноябрь 1994 г. (760 тыс. км). Глухая манжета сцепления ГЦ.
Февраль 1995 г. (762 тыс. км). Регулировка эксцентриков.
Август 1995 г. (766 тыс. км). Осмотр тормозов. Колодки на подходе. Но не менял; почистил и собрал.
Август 1996 г. (774 тыс. км). Наклепал и заменил все передние колодки (на задних колесах тоже передние).
Декабрь 1996 г. (779 тыс. км). Глухая манжета сцепления ГЦ.
Февраль 1997 г. (780 тыс. км). Регулировка эксцентриков.
Август 1997 г. (787 тыс. км). Рабочий цилиндр сцепления. Замена манжеты.
Ноябрь 1997 г. (790 тыс. км). Регулировка эксцентриков.
Октябрь 1998 г. (799 тыс. км). ГЦ сцепления. Глухая манжета и поломана пружина. Под рукой пружины не было и поблизости не нашлось. Растянул обломки и скрепил витки проволокой. Собрал (пока не найду).
Май 1999 г. (803 тыс. км). Заменил пружину ГЦ сцепления.
Июль 1999 г. (805 тыс. км). К этому времени остаток смеси касторки и спирта кончился. Решил рискнуть и залить в систему БСК местного производства. Она по цвету и консистенции очень была похожа на правду, но пахла скорее парфюмом, но не как БСК. Её запах не забуду.
Опять разобрал всю систему. Все промыл новой жидкостью. Старая выходила почти чёрная. Все подозрительные манжеты и пыльники заменил.
Июнь 2000 г. (811 тыс. км). На заднем мосту защитная спираль протёрла тормозную трубку. Повезло, что заметил сырость в неположенном месте (промок чулок между картером и колесом посередине). При экстренном торможении был бы отказ. Трубка отвинтилась без потерь (сам удивляюсь). Зачистил и облудил поверхность трубки на 1 см в обе стороны от прорехи. Зачистив и облудив медную проволоку диаметром 0.5 мм, намотал её виток к витку на трубку (бандаж). Пропаял от души. Откровенно сказать, мыслил, что временно. Но поиски путных медных трубок с подходящей резьбой пока ничего не дали.
Тогда же, покупая жидкость для долива, увидел в продаже БСК Российского производства. Кажется, Питер. По запаху вроде что надо, а вот цвет — раствор марганцовки, да и жидковата. И вдвое дороже нашей. Решил так: запах — это значит спирт то, что надо, а краситель — ну и чёрт с ним. Моя смесь вообще лимонного цвета была, и ничего. Вот только вязкость… Взял 3 бутылки, решил менять (лучшее враг хорошего).
Апрель 2004 г. (831 тыс. км). Человек предполагает, ну а реальность не всегда бывает желаемой. Как я упоминал, при замене жидкости в 2000 году она потемнела. Уже тогда в душу стали закрадываться сомнения о коррозии в системе. Собственно, её следы на крышке ГЦТС подтолкнули меня к замене. Жидкость, которая, как мне показалось, хорошо напоминала нормальную БСК, как выяснилось со временем, таковой не оказалась. Коррозия в системе сильно развилась. В очередной раз потекла манжета поршня ГЦС (22 мм не глухая). В салоне запахло жидкостью, а на гофре, прикрывающей шток педали, появилась капля. Разобрал РЦТС. Промыл его бензином и ужаснулся его внутреннему виду. Странно он всё-таки корродирует — шариками. Они, попадая в цилиндры, вызывают задиры на поршнях и зеркале. Поршни, в свою очередь, корродируют тоже.
Решил залить свежую жидкость. Опять БСК. Были мысли купить касторки и смешать с медицинским спиртом (бутиловый найти не удалось). Да добрые люди образумили. Температура кипения бутилового 110°, а этилового 78°. Летом в жару мог быть отказ. В общем, РЦТС отдраил до блеска подручными средствами (щётка, нож отвертка и т.п.). Систему продул сжатым воздухом. Пролил через неё жидкость, пока отовсюду чистая не пошла (1 литр лишний потратил на это). Всё работает.
Начало июня 2004 г. (833 тыс. км). Друган пожаловался, что на ЕрАЗе его достал ГЦТС. Часто накрываются манжеты ГЦ сцепления. Подозревая в износе ГЦТС, изыскал аж два. И вот мы вдвоем навалились на наши машины. То, что на фото — это состояние ГЦТС после очистки до блеска (см выше) и чуть более месяца эксплуатации.
На ЕрАЗе было ещё покруче.
Не могу вразумительно объяснить почему, но решили залить Люксойл ДОТ-4. Для этого систему надо было освободить от остатков БСК. Так вот, перед заменой жидкости я на своей машине систему опустошил, продул компрессором и, пролив лишним литром ДОТ-4, заправил им же. На ЕрАЗе же, друган перед заливкой ДОТ-4 пролил систему винным спиртом (только не надо меня (нас) за это дело ХХХХХ), а потом, пролив её литром ДОТ-4, заправил им. Результат не замедлил сказаться: мне пришлось через неделю менять ВСЕ манжеты по кругу, а ЕрАЗ бегает да сих пор — не протекло ничего. Манжеты у нас были одинаковые и из одного котла, жидкость ДОТ-4 тоже. Видимо, промывка спиртом помогла. Но очистить от механических тел РЦ полностью, думаю, вряд ли удалось бы без разборки. Наученный горьким опытом, вскрыл все рабочие цилиндры. Как я и опасался, коррозия и грязь была везде. Но более всего в передних верхних. Поршни там пострадали сильнее остальных (фото ниже).
Зеркала цилиндров тоже не походили на новые, но глубоких рисок, к счастью, не имели.
Припомнил, что как-то подарили мне РТЦ передних колес (в сборе). Разобрав их, был несколько озадачен. Поршни как на 21-й, без саморегулировки и с пружинкой, а манжеты 24-кины. 21-я манжета на них, естественно, не налезла. Поскольку они давно лежали, решил не искушать судьбу и, купив новые манжеты, установил эти поршни в старые цилиндры.
Разобранные цилиндры тщательно очистил, заменив манжеты и повреждённые пыльники, собрал. Отмечу, что НИ ОДНА манжета не была распухшей. На всех были следы износа, как будто прошлись грубой шкуркой.
Потом промыл систему спиртом. Сперва открыл все штуцера на колесах и одел на них трубки, чтобы колес не заливать особо. Потом отсоединил трубки от ГЦТС. Опустошил ГЦТС в подставленную бутылку нажатием на педали. Трубки продувал сжатым воздухом, подсоединяя шланг от компрессора прямо к отключенным от ГЦТС концам. Гидропривод сцепления тоже.
Потом, подсоединив трубки обратно, залил спирт. Причём предварительно закрыв все штуцера на колесах и оставив открытым только правый задний (самый дальний). Лил спирт до тех пор, пока из штуцера не потёк чистый. Потом, закрыв дальний штуцер и открывая по очереди задний левый, передний правый верхний, а потом нижний, передний левый верхний и нижний, добился выхода чистого. Опять опустошил систему, как раньше и продул. Заполнил систему жидкостью, так же как и спиртом, с той же очередностью, как и выше. Опять опустошил и продул систему и, наконец, заполнил свежей жидкостью. Прокачал в той же последовательности, как указано выше — задний правый, задний левый, передний правый (верх, потом низ), передний левый (верх, потом низ).
При такой последовательности заполняется вся магистраль, а затем отводы.
Тормозные колодки к этому моменту прошли около 60 тыс. Состояние — как в 1995 году на 766 тысяче — на подходе. Буду готовить новый комплект. Но вот вылившаяся на них жидкость привела к интересному эффекту. Обычно залитые БСК колодки достаточно было протереть тряпкой с бензином. С ДОТ-4 этот номер не прошел. Не держит и всё тут.
Пришлось колодки ошкурить наждачной шкуркой. Вот тут появилась ассоциация, как будто колодки намазаны клеем. Нет, растормаживаются они нормально. А вот работать тормозной педалью пришлось аккуратно. А то эффект — как с непривычки на машине с вакуумным усилителем. А при интенсивном торможении со скорости 60 и выше даже не визг, а ИСТОШНЫЙ ВИЗГ. Оборачивались даже глухие. Но за недельку притёрлось и стало нормально.
Пару раз делал контрольный осмотр со снятием барабанов. Вроде сухо. Уровень жидкости стабилен. Оптимистично подумываю — поживём, увидим.
Система гидравлического привода тормозов состоит из тормозной педали, главного цилиндра, трубопроводов, гибких шлангов и колесных цилиндров. Система заполнена специальной тормозной жидкостью.
При нажатии на педаль тормоза во всей системе создается одинаковое давление, что обеспечивает одновременность действия всех тормозов.
Диаметры колесных цилиндров всех тормозов одинаковы. На передних тормозах установлены отдельные цилиндры на каждую колодку, что значительно увеличивает их эффективность вследствие самотормозящего действия каждой колодки. На задних тормозах обе колодки приводятся от одного цилиндра; эффективность их действия несколько меньше, так как самотормозящим действием обладает одна колодка.
Такое сочетание эффективности действия передних и задних тормозов обеспечивает снижение усилия на педали тормоза и одновременность возникновения юза всех колес при торможении на сухом асфальтовом шоссе. При торможении на скользкой дороге юз наступает несколько раньше на передних колесах, что снижает опасность заноса.
Тормозные барабаны всех четырех колес комбинированной конструкции: стальной штампованный диск залит в чугунный обод барабана (см. рис. 89 и 97). К центральной части диска барабана приварено усилительное кольцо.
Для удобства доступа к тормозам барабаны сделаны съемными. Барабан надет на шпильки колес, сцентрирован буртиком ступицы или фланца полуоси и привернут тремя винтами. Винты расположены неравномерно по окружности, что обеспечивает установку барабана на фланце ступицы или полуоси в одном определенном положении.
Переставлять барабаны с одной ступицы на другую не рекомендуется, так как это приведет к увеличению биения рабочих поверхностей.
Усилительное кольцо имеет три отверстия с резьбой, которые служат для снятия барабана при помощи болтов, ввертываемых в эти отверстия.
Колесные цилиндры и колодки укреплены на тормозном щите. Тормозные щиты передних тормозов прикреплены к фланцам поворотных кулаков, задних тормозов — к фланцам кожухов полуосей.
К верхней и нижней частям тормозного щита переднего тормоза (рис. 111) при помощи опорных пальцев 3 прикреплены колесные цилиндры 6. Пальцы 3 одновременно служат опорами неподвижных концов тормозных колодок 11 и 13. На эти пальцы надеты бронзовые или металлокерамические эксцентрики 15, являющиеся осями качения колодок. При поворачивании пальцев 3 поворачиваются и эксцентрики. Эксцентрики служат для первоначальной правильной установки колодок; пользоваться ими нужно только при замене колодок или их накладок. При правильной установке колодок с новыми неизношенными накладками метки на пальцах (керны на наружных торцах) должны быть расположены как указано на рис. 111.
Подвижные концы тормозных колодок входят в пазы упорных сухарей 17 поршней колесных цилиндров. На колодки наклепаны тормозные накладки. Обе колодки одинаковые, стянуты между собой пружинами 12 до упора в эксцентрики 1.
Оси эксцентриков 1, имеющие шестигранную головку, выведены на наружную сторону тормозного щита. На ось надета сильная пружина, прижимающая эксцентрик к щиту и удерживающая его за счет трения в любом положении. При помощи эксцентриков устанавливается необходимый зазор между колодками и барабаном. Внутри каждого колесного цилиндра находятся поршень 8 с уплотнительной манжетой и коническая пружина 9. Сбоку цилиндр имеет два отверстия. Нижнее отверстие служит для подвода тормозной жидкости из системы привода, верхнее — для выпуска воздуха при прокачке; оно закрыто перепускным клапаном 5, головка которого защищена резиновым колпачком 4. Цилиндры соединены между собой трубкой 16.
Задний тормоз (рис. 112) отличается от переднего тем, что имеет в верхней части щита один колесный цилиндр на обе колодки. Поршни, манжеты и другие детали цилиндра такие же, как и у переднего тормоза. В нижней части щита расположены опорные пальцы 8, на которые надеты такие же, как и у передних тормозов, регулировочные эксцентрики 9, являющиеся осями качания колодок.
При правильной установке колодок с новыми неизношенными накладками метки на пальцах должны быть обращены одна к другой, как указано на рис. 112. Колодки задних тормозов одинаковые, по накладки у них разные: у передних колодок длинные накладки, у задних — короткие.
Педаль тормоза вместе с педалью сцепления и кронштейном составляет отдельный блок, который прикреплен к передней стенке кузова (см. рис. 79).
Конструкция педали тормоза аналогична конструкции педали сцепления. При помощи эксцентрика 9 (рис. 113) к педали прикреплен толкатель 11 поршня главного цилиндра. На эксцентриковый палец надеты пластмассовые втулки, которые не требуется смазывать. С помощью эксцентрика регулируют зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра. Главный цилиндр тормоза выполнен в одной отливке с главным цилиндром сцепления и имеет общий резервуар для жидкости.
В верхней части правой колодки на оси 8 укреплен рычаг 7 колодок тормоза, выступ которого опирается на разжимное звено 9, помещенное между выступами верхних концов колодок. Рычаг 17 привода, соединенный тягой 16 с рычагом колодок, установлен на оси, ввернутой в бобышку задней крышки коробки. К наружному концу рычага привода присоединена вилка 20 наконечника приводного троса 21. Рычаг привода оттягивается назад пружиной 18. Щель в тормозном щите, через которую рычаг привода проходит внутрь тормоза, закрыта резиновым чехлом.
Тормозной барабан 12 посажен на центровочный бурт фланца выводного вала коробки передач и укреплен болтами. К этому же фланцу присоединен фланец промежуточного карданного вала. На диске тормозного барабана имеется лючок для регулировки тормоза, закрытый резиновой заглушкой 13.
Рукоятка 4 привода, установленная на кронштейне под панелью приборов с левой стороны от водителя, имеет рейку 3, в зубья которой входит собачка 1, удерживающая рукоятку в заторможенном состоянии. Для того чтобы отпустить тормоз, следует повернуть рукоятку против часовой стрелки на 1/6 оборота и переместить от себя. Трос 21 привода тормоза помещен в жесткой трубке. В верхней части трубки, около переднего щита кабины, имеется отверстие для смазки троса, закрытое пружинным хомутиком 2.
В нижней части кронштейна установлен выключатель 4 (рис. 115) контрольной лампы ручного тормоза. При отпущенной рукоятке тормоза штифт 3 нажимает на плунжер и выключает лампу.
1 — задняя крышка картера коробки передач; 2 — опорный палец колодок тормоза; 3 — щит тормоза; 4 — барабан тормоза; 5 — колодка тормоза; 6 — опорная шайба колодок; 7 — стопорная шайба; 8 — разжимное звено колодок; 9 — фланец выводного вала коробки передач; 10 — фланец карданного вала; 11 — крестовина кардана; 12 — пресс–масленка; 13 — заглушка регулировочного отверстия; 14 — клапан крестовины кардана; 15 — промежуточный карданный вал; 16 — сальник крестовины кардана; 17 — обойма сальника; 18 — подшипник крестовины кардана; 19 — скользящая вилка карданного вала; 20 — шплинт–проволока защитной муфты; 21 — защитная муфта шлицевого соединения; 22 — стяжная лента; 23 — гайка сальника; 24 — кольцо сальника; 25 — сальник скользящей вилки; 26 — кольцо сальника; 27 — основной карданный вал; 28 — прокладка фланца; 29 — подшипник промежуточной опоры; 30 — фланец промежуточного карданного вала; 31 — промежуточная опора; 32 — механизм регулировки колодок; 33 — соединительное звено рычагов; 34 — рычаг привода центрального тормоза; 35 — вилка троса привода центрального тормоза; 36 — прижимная пружина колодок; 37 — стяжная пружина колодок; 38 — рейка привода; 39 — включатель сигнальной лампы; 40 — рукоятка привода; 41 — рычаг колодок
Передача вращения от выводного вала коробки передач к ведущей шестерне главной передачи заднего моста происходит с помощью карданной передачи. Она состоит из промежуточного и заднего карданных валов, трех шарниров и промежуточной опоры. Валы трубчатые открытого типа.
Промежуточный карданный вал представляет собой тонкостенную трубу, а которой запрессованы, а затем приварены вилка шарнира и шлицевой конец, Фланец карданного шарнира промежуточного вала привернут болтами к фланцу, сидящему на выводном валу коробки передач.
Задний конец промежуточного карданного вала вращается в шарикоподшипнике, установленном в промежуточной опоре. Промежуточная опора прикреплена на двух резиновых подушках к полу кузова. Подшипник вставлен в корпус опоры через резиновую обойму. Два резиновых буфера (сверху и снизу) опоры ограничивают ее перемещение в туннеле пола. Эластичная подвеска промежуточной опоры предотвращает передачу вибраций от карданного вала к кузову. На шпицы заднего конца промежуточного карданного вала посажен фланец, с помощью которого вал соединяется с основным карданным валом.
Задний карданный вал имеет два шарнира и подвижное (телескопическое) шлицевое соединение, позволяющее изменять расстояние между шарнирами при качаниях кузова на рессорах. К одному из концов трубы карданного вала приварена вилка карданного шарнира, ко второму — шлицевой наконечник с внутренними шлицами эвольвентного профиля. В шлицы наконечника входят шлицы скользящей вилки. Посадка вилки в шлицевом наконечнике осуществляется по двум шейкам — шлицевой и цилиндрической, обеспечивающим ее осевое перемещение без ощутимого зазора. Шлицевое соединение смазывают через масленку жидким трансмиссионным маслом. Масло удерживается здесь войлочным сальником, который поджимается колпачком. Шлицевое соединение защищено от грязи резиновым чехлом.
Карданные валы подвергаются тщательной динамической балансировке, причем оба вала балансируются совместно и поэтому относительное их положение после разъединения не должно изменяться.
Карданный шарнир состоит из двух вилок, крестовины и четырех игольчатых подшипников. В каждом подшипнике имеется 20 роликов, располагаемых вплотную с малым зазором. Ролики удерживаются обоймой, в которую вставлен резиновый самоподтягивающийся сальник. Подшипники удерживаются в вилках стопорными кольцами. Центрирование крестовины достигается тем, что она торцами упирается в донышки подшипников. Смазка подшипников производится жидкой трансмиссионной смазкой через масленку в крестовине. Для предотвращения выдавливания сальников при смазке в крестовине (с обратной стороны от масленки) установлен предохранительный клапан. К подшипникам смазка подводится от масленки через смазочные каналы, просверленные в крестовине. Для этой же цели на торцах крестовины имеются канавки.
Уход за карданной передачей заключается в периодической смазке шарниров и шлицевого соединения, а также в подтяжке болтов крепления карданных валов.
Тормоз стоянки (ручной тормоз) центральный, барабанного типа. Приводится в действие рукояткой, расположенной под панелью приборов. Этим тормозом следует пользоваться на стоянке и при трогании с места на подъеме. Пользование им как рабочим тормозом допускается только в аварийных случаях при выходе из строя основных тормозов.
Центральный тормоз установлен за коробкой передач и действует на карданный вал автомобиля. Щит тормоза укреплен на фланце задней крышки коробки передач. Опорой колодок тормоза служит палец, вставленный в ушки на задней крышке коробки передач и закрепленный винтом. Верхние концы колодок опираются на палец, нижние входят в прорези регулировочного устройства, состоящего из винта и гайки с рифленой поверхностью.
Колодки стянуты V–образной пружиной и прижимаются к щиту фигурными пружинами. На колодки приклеены фрикционные накладки.
В верхней части правой колодки укреплен рычаг, выступ которого опирается на разжимное звено, помещенное между выступами верхних концов колодок.
Нижний конец рычага колодок соединен тягой с рычагом привода, который вращается на оси, ввернутой в бобышку задней крышки коробки.
Рычаг привода оттягивается в исходное положение пружиной. К наружному концу рычага присоединена вилка наконечника приводного троса. Конец рычага, проходящий через щит тормоза, уплотнен резиновым чехлом.
Тормозной барабан посажен на центровочный бурт фланца выводного вала коробки передач и закреплен болтами вместе с фланцем промежуточного карданного вала.
На диске тормозного барабана имеется лючок для регулировки тормоза, закрытый резиновой заглушкой.
Рукоятка привода имеет рейку, в зубья которой входит собачка, удерживающая рукоятку в заторможенном состоянии.
Тормоз отпускается поворотом рукоятки и перемещением ее от себя.
Трос привода тормоза помещен в жесткой трубке, в верхней части которой имеется отверстие для смазки, закрываемое хомутом.
На кронштейне стержня рукоятки установлен включатель сигнальной лампы ручного тормоза. При отпущенной рукоятке тормоза штифт, запрессованный в рукоятку, нажимает на плунжер включателя и выключает сигнальную лампу.
Регулировка ручного тормоза производится поворотом гайки регулировочного механизма с помощью отвертки через люк в диске барабана. Привод ручного тормоза регулируется изменением длины троса путем навертывания вилки на его резьбовой наконечник.
Уход за тормозом стоянки заключается в своевременной проверке его эффективности и регулировке, а также смазке троса привода.
Читайте также: