Регулировка редуктора опель фронтера а
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 20.09.2024
Ниже приводится описание проверочных и регулировочных работ, проводимых на передней подвеске.
ПРОВЕРКА РАЗВАЛА, ПРОДОЛЬНОГО УГЛА НАКЛОНА ОСИ ПОВОРОТА, СХОЖДЕНИЯ И КЛИРЕНСА
Перед проведением каких-либо измерительных работ должны быть выполнены следующие условия:
Износ профиля всех шин должен быть примерно одинаков.
Давление в шинах должно соответствовать полной загрузке автомобиля.
Все колесные диски должны быть в безупречном состоянии.
Шаровые опоры рулевых тяг и подвески не должны иметь зазоров.
Автомобиль должен иметь установленный клиренс (смотри последующее описание).
При измерении геометрии передних колес автомобиль должен находиться на ровной площадке, имеющей одинаковую высоту в районе передних и задних колес. Разница в высоте более 6 мм не допускается. Топливный бак должен быть полностью заправлен и автомобиль не должен быть чем-либо загружен.
В процессе измерения руль должен стоять прямо.
Измерение должно проводиться с применением оптических приборов. В нижеследующем описании рассматриваются только случаи проведения измерений в аварийных ситуациях.
РЕГУЛИРОВКА ВЫСОТЫ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ (КЛИРЕНСА)
Высота передней подвески регулируется с помощью регулировочного болта торсиона. Расположение болта показано на иллюстрации. Вращение болта по часовой стрелке увеличивает высоту подвески.
Регулировочный болт торсиона высоты дорожного просвета
Угол развала колес может измеряться с помощью механических средств, однако для точного измерения требуется оптический прибор. Если развал выходит за установленные значения, его можно отрегулировать.
После регулировки затяните гайки крепления моментом 155 Нм, удерживая болты от проворачивания.
Контроль регулировки производится оптическими средствами.
РЕГУЛИРОВКА ПРОДОЛЬНОГО УГЛА НАКЛОНА ОСИ ПОВОРОТА КОЛЕСА
Продольный угол наклона оси поворота регулируется изменением толщины набора регулировочных шайб между осью верхнего рычага подвески и кронштейном поперечины.
Увеличение продольного угла наклона оси поворота. У переднего болта уменьшается количество шайб или же увеличивается количество шайб у заднего болта.
Разница в толщине шайб переднего и заднего болта не должна превышать 3.2 мм.
РЕГУЛИРОВКА СХОЖДЕНИЯ КОЛЕС
Схождение передних колес регулируется изменением длины рулевых тяг на одинаковую величину. Это обеспечивает сохранение положения спиц рулевого колеса. Расстояние между передними колесами Frontera впереди меньше, чем сзади (до середины 1995 выпуска) или равно друг другу (с середины 1995 г. выпуска).
Угол поворота передних колес проверяется после регулировки схождения. Над пальцем шарового шарнира нижнего рычага подвески находится регулировочный болт, с помощью которого регулируется угол поворота передних колес. Для контроля угла поворота требуется градуированная шайба. Поэтому рассматриваемую работу рекомендуется проводить в условиях автомастерской. При этом следует иметь в виду, что угол поворота внутренних колес составляет 21°50', если угол поворота наружных колес равен 20°.
Подшипники заднего моста, боковой зазор и положение пятна контакта в зацеплении главной пары регулируют на заводе, и, как правило, они не требуют регулировки при эксплуатации. Их регулировка необходима только после переборки моста и замены деталей, а также при большом износе подшипников. Боковой зазор в зацеплении главной передачи, увеличившийся вследствие износа зубьев, регулировкой не уменьшают, так как это приводит к нарушению зацепления и, как следствие, к повышенному шуму заднего моста или поломке зубьев. Люфт в конических подшипниках устраняют, не нарушая взаимного положения ведомой и ведущей шестерен.
Необходимость в регулировке подшипников можно определить по наличию осевого люфта ведущей шестерни. Осевой люфт замеряют при отсоединенном карданном вале с помощью индикатора с ценой деления не более 0,01 мм при перемещении фланца в осевом направлении. Ножка индикатора при этом должна упираться в торец фланца параллельно оси ведущей шестерни.
Рис. 5.32. Задний мост с балкой типа банджо с отдельным редуктором (средняя часть): 1 — гайка; 2 — фланец ведущей шестерни; 3 — манжета; 4, 6, 11 — подшипники; 5 — кольцо; 7 — регулировочное кольцо; 8 — картер редуктора; 9 — ведущая шестерня; 10 — дифференциал; 12 — полуось; 13 — прокладка; 14 — стопорная пластина; 15 — картер; 16 — гайка подшипников дифференциала; 17 — крышка подшипника дифференциала; 18 — пробка маслозаливного отверстия; 19 — ведомая шестерня; 20 — сапун
Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни следует устранять регулировкой предварительного натяга. Предварительный натяг регулируют путем подбора толщины регулировочного кольца 5 (см. рис. 5.32).
- заменить регулировочное кольцо 5 новым, толщина которого должна быть меньше заменяемого на величину осевого люфта плюс дополнительно 0,05 мм при пробеге автомобиля меньше 1000 км или 0,01 мм — при пробеге автомобиля более 10 000 км;
- поставить на место внутреннее кольцо подшипника, новый сальник, фланец и затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20 кгс·м), затем проверить легкость вращения ведущей шестерни. Если для вращения ведущей шестерни требуется большее усилие, чем было до регулировки, то необходимо заменить регулировочное кольцо, увеличив его толщину на 0,01—0,02 мм.
После окончания регулировки преднатяга подшипника необходимо затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20 кгс·м) до совпадения прорези в гайке с отверстием под шплинт. Гайку для совпадения отверстия под шплинт с прорезью гайки необходимо только затягивать, так как в противном случае из-за недостаточной затяжки возможно проворачивание внутреннего кольца наружного подшипника, износ регулировочного кольца и, как следствие, увеличение осевого люфта подшипников. При затяжке гайки фланца необходимо производить проворачивание ведущей шестерни для правильной установки роликов в подшипниках.
После регулировки необходимо проверить нагрев подшипников после движения автомобиля со скоростью 60—70 км/ч в течение 20—30 мин. При этом нагрев горловины картера не должен превышать 95° С (вода, попавшая на горловину, не должна кипеть). При чрезмерном нагреве необходимо уменьшить преднатяг.
Регулировку преднатяга при замене подшипников ведущей шестерни и шестерни главной передачи производить в следующем порядке:
- необходимо отрегулировать положение ведущей шестерни путем подбора регулировочного кольца 7 (см. рис. 5.32), обеспечив размер (109,5±0,02) мм — расстояние между общей осью полуосевых шестерен и торцом ведущей шестерни, прилегающим к регулировочному кольцу 7;
- подбором регулировочного кольца 5 отрегулировать преднатяг подшипников ведущей шестерни. При правильной регулировке момент сопротивления вращению ведущей шестерни должен находиться в пределах 150—200 Н·м (15—10 кгс·см) для новых подшипников или 70—100 Н·м (7—10 кгс·см) для работавших подшипников. Если момент сопротивления вращению подшипников окажется в пределах нормы, необходимо зашплинтовать гайку, в противном случае следует повторить регулировку. При этом, если момент сопротивления вращению оказался меньше требуемого, необходимо уменьшить толщину регулировочного кольца, а если больше — необходимо подобрать кольцо большей толщины.
После регулировки преднатяга подшипников необходимо установить в мост дифференциал в сборе и произвести регулировку преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи.
Регулировка преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен и главной передачи
Передаточное число редуктора заднего моста указано на табличке, укрепленной на перегородке моторного отсека. Это 4-разрядное число указано после пробела, следующего за 5 цифрами кода трансмиссии (например 3545 соответствует передаточному числу 3,545:1). На рассматриваемых автомобилях устанавливается самоблокирующийся дифференциал с ограниченным проскальзыванием. .
9.4.2 Регулировка осевого люфта полуоси
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. На левой полуоси проложите шайбу толщиной 1 мм между корпусом подшипника и торцом балки моста. 2. Установите правую полуось без регулировочной шайбы и и кольца, затяните 4 гайки с моментом 5,6 Н.м. 3. Проверьте зазо.
9.4.3 Редуктор заднего моста
Редуктор заднего моста (1983-91) 1. Регулятор ручного тормоза 2. Гайки троса 3. Щиток 4. Трос ручного тормоза 5. Барабаны 6. Трубки 7. Гайки 8. Полуось 9. Карданный вал 10. Редуктор Редуктор заднего моста (1992-98) .
9.4.4 Сальник редуктора заднего моста
Порядок снятия сальника редуктора заднего моста 1. Редуктор 2, 3. Обоймы подшипника ведущей шестерни главной передачи 4. Регулировочная шайба 5. Сальник 6. Фланец 7. Шайба 8. Самоподжимная гайка Снятие и установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ .
9.4.5 Снятие и установка заднего моста
Задний мост с рессорами 1. Барабаны 2. Болты крепления троса ручного тормоза 3. Наконечник троса ручного тормоза 4. Шланг тормозов 5. Шланг сапуна 6. Карданный вал 7. Амортизатор 8. Стремянки и буфер 9. Задний мост Задний мост с пружин.
9.4.6 Полуоси, подшипники и сальники
Порядок разборки полуоси заднего моста (кроме а/м 1992-98 гг.) N – подлежит замене 1. Барабан 2. Болт крепления троса ручного тормоза 3. Наконечник троса ручного тормоза 4. Трубки тормоза 5. Гайки 6. Полуось в сборе 7. Регулировочные шайбы .
9.2.1 Привод задних колес
Для привода заднего моста применяются два различных карданных вала. У трехдверных автомобилей карданный вал целиковый. У автомобилей с увеличенной базой (5 дверей) применяется карданный вал, состоящий из двух частей, имеющий промежуточную опору.
9.2.2 Устранение протечек заднего моста
САЛЬНИКИ ПОЛУОСЕЙ Сальники являются частью подшипника привода. Смазка в подшипник вводится на заводе-изготовителе и подшипник не нуждается в обслуживании. Если в районе подшипника обнаружены следы смазки, подшипник подлежит замене. Необходимые при этом работы описываются ниже в подразделе "С.
9.2.3 Снятие и установка полуосей
Барабанные тормоза ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Откройте бачок тормозной жидкости. 2. Положите на отверстие полиэтилен 3. Снова закройте бачок. Это препятствует вытеканию жидкости при вскрытии тормозной системы. 4. Выверните болт из тормозного барабана и снимите барабан. 5.
9.2.4 Замена подшипника полуоси
Барабанные тормоза Для замены подшипника необходимо иметь пресс. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Зажмите полуось в тисках. 2. Срубите зубилом стопорное кольцо подшипника. Пользуйтесь при этом защитными очками. 3. Выпрессуйте ось. 4. После этого можно снять фланец крепления подшип.
9.2.5 Снятие и установка заднего карданного вала
Цельный карданный вал Снятие цельного карданного вала производится аналогично снятию переднего карданного вала, описанного в разделе Замена подшипника полуоси . Отличие заключается в том, что в данном случае с одной стороны вал вынимается из шлицевого соединения ведомого вала коробки передач.
9.2.6 Дифференциал
Разборка, регулировка и сборка дифференциала требует применения специального инструмента. Поэтому описание этой операции здесь не приводится, как для обычного, так и для блокирующего дифференциала. При наличии каких-либо повреждений главной передачи мост необходимо сдать на ремонт в автомасте.
На что жаловался владелец:
— гул;
— потел сальник хвостовика (впрочем после подтяжки гайки в сервисе течь почти ушла).
Что обнаружено при вскрытии:
— в тормозных механизмах отсутствуют рычаги авторазведения колодок, распорные планки с зубчатыми "колёсикам"- испорчены;
— полуоси легко выбились без подшипника и запорной втулки (!они остались в чулке!) — это бывает крайне редко = использованы повторно запорные втулки или нарушена технология установки;
— очевидны следы неквалифицированного снятия подшипников и запорной втулки — запилы на полуосях;
— ослаблена затяжка хвостовика (на внешних обоймах подшипников хвостовика виден износ в одной плоскости);
— подшипники дифференциала почти умерли — страшный питтинг на внешних обоймах;
— пара на удивление без повреждений или очевидных дефектов;
— фланец на задний кардан сильно измучен сальником и кривыми руками;
— сапун не забит — дышит, крышка моста не сгнившая, LSD исправен.
Что решено сделать:
— заменить все подшипники моста, включая полуосевые (переход на NSK 6308 + проставка и сальник);
— отрегулировать пару;
— промыть LSD дифференциал и чулок;
— освежить тормоза — установить новые колодки и барабаны, а так же арматуру крепления (пружинки-солдатики-тарелочки).
Выводы:
— вместо ожидаемых 1.5 рабочих дней затрачено 3 — вроде не первый раз делаю такие мосты, но с каждым разом получается всё более заковыристо в сопутствующих деталях (полуоси, тормоза);
— бюджет ремонта очень немаловажен- удалось уложиться в меньшие деньги, чем планировалось, но всё равно по стоимости это сопоставимо с б\у мостом на разборке;
— "мастерство" некоторых предшествующих ремонтников заставляет волноваться за безопасность движения — на одной полуоси я насчитал 3 (!) запила (запасная, точнее уже "компостная");
— пара работала с ослабленным хвостовиком и разбитыми подшипниками дифференциала- и это на ней всё же сказалось (судя по неравномерному зазору и вариации отпечатков контакта);
— мост успешно ездит, не гудит и не сопливит, LSD работает.
Читайте также: