Регулировка моновпрыска опель вектра

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Борьба с расходом топлива-моновпрыск, X16SZ, 8 V, MULTEC-CFI

Имеем: VECTRA A, 1994 г., X16SZ, 8 V, MULTEC-CFI(моновпрыск), DIS(электронное зажигание), ECU-DELCO

Имеем: расход топлива - городской цикл = 18 л/100 км (На сегодня никак не победить. )

После некоторых манипуляций расписанных ниже, расход все же висит на = 18 л/100 км.
Так же:
Ошибок в ECU - нет, чек не горит
Заводится легко.
Динамика в норме.
Имеем черные свечи - подробности ниже.
Иногда когда уже прогрет, после движения под нагрузкой или перегазовке, при замедлении обороты не очень уверенно на спаде, немного подтряхивает потом вроде выравниваются. думаю захлебывается от бенза - подробности ниже
Троения двигателя - нет

Итак, что сделано (манипуляции):

1. Заменен топливный бак - была течь - расход был 20л/100 км

2. Произведена замена ДПДЗ - зависали обороты - 18л/100

3. Для профилактики заменил ШДХХ - исключить проблемы х.х. - 18л/100

4. Произвел снятие Моника - осуществил полную чистку - заменил прокладки и кольца форсунки.
(Важно.
1).При чистке топливной форсунки - заменить кольца на новые,
2).При установке форсунки на место - верхнее кольцо усадить вплотную к кромке форсунки, а не в канавку, перед этим смазать колечки.
3).Вставлять форсунку желательно в теплом помещении, иначе от холода, особенно если это зима, кольца задеревенеют и посадочное место усаживается. Форсунку даже смазанную не вставить.
4).Далее упорную пластину фиксации форсунки выпрямить, на концах немного загибы вниз.
Затягивать болт - небольшим усилием, с незначительным протягом, что бы пластина оставалась прямой и осуществляла прижим форсунки.

Данные рекомендации полученные мной опытным путем - помогли мне исключить течь бензина через верхнее кольцо форсунки.

5. Не смоторя на проделанные выше работы, расход все же - 18 л/100

Напомню - Чек - не горит - ошибок НЕТ!

6. Далее: Что проверял:

7. Завтра если дособираю приблуду для замера давления (Манометр купил, остались штуцера и шланги), проверю давление в системе.
8. Также хочу через переходники ALDL=>EBD2, потом EBD2=>USB, подключится к компу и через прогу Multec monitor увидеть картину целиком, жаль только там не парамтра данных работы форсунки, а искать осциллограф, оч накладно. Но ALDL=>. =>USB - это в проекте, тоже денег тянут.

Парни прошу комментарии.
Кто что делал, как боролся с этим мудреным Моно-Впрыском?
Поисковик инета и здесь, отчасти раскрывает тему, но при этом уже проделаны многие вещи мной, которые там рекомендуют и т.д.

Напомню - чек не горит - ошибок нет.
Заводится легко.
Динамика в норме.
Свечи черные - это и понятно, раз форсунка брызгает обильно, на мой взгляд (см. ссылку Ютуб)
Иногда после нагрузки или перегазовке обороты немного проваливаются потом выравниваются, думаю опять же захлеб от бенза.

Есть конечно подозрение, что форсунка просто не дозакрывается и т.д., пока не уверен (давление измерю).
Но так же может ECU, давать на форсунку сигнал асинхронности, как при больших нагрузках, может ECU видит как то нагрузку или прогревающий режим ДВС и льет бенз?
Или все же нужно более скурпулезно измерить все датчики?

Мой мозг не может больше выдерживать такой грабительский расход бенза! .
Прошу комментов!

на счет ДТОЖ на форуме были таблици в них есть зависимость сопротивления от температуры, так вот при 85 градусах должно быть 200-300 Ом, может это не сталько важно, но все же.

Много разных таблиц:

Из этих данных видно, что измеренное мной сопротивление 620 Ом - соответствует температуре порядка 65-70 градусов.
Это если учитывать, что индикатор на щитке вместе со своим датчиком щитка исправны и температура на момент измерения была на самом деле 85 градусов. Тогда датчик который на ECU со своим сопротивлением посылает в ECU инфу о том что ДВС прогрет до 65-70 градусов

Не ужели в ECU заложена прога, которая экономит топливо только после действительных данных 85 - 90 градусов, и форсунка будет лить меньше, только в случае сопротивления датчика температуры = 200 Ом опять же приближенно?

Как быть уверенным, что это так?
Ведь допустим лживые данные что двигатель прогрет до 65-70 градусов, неужели вызывают у ECU опасение что двигатель при этой лживой температуре работает не стабильно и его обязательно нужно поливать бензом?

этого я не знаю, ну у меня при 90 градусах сопротивление 230 Ом. И бензина ест моя многовато. Так что фиг знает что и делать:-)

1. Чек - не горит.

2. Ошибки проверял - пусто.

3. Гипотетически все возможно, буду еще проверять!

Что меня очень беспокоит, так это то, что ECU - скорее всего реагирует, только на критичные выходы параметров датчиков из своих граничных пределов, тех что заложены в ECU (было бы супер узнать логику ECU на таблице параметров, которые в него заложены). (А так же узнать как эти параметры влияют на исполнительные устройства, клапан, форсунка и т.д.)

Тем самым, например если Лямбда зависла в одном параметре, например на параметре Обедненной смеси, то ECU видимо может не увидеть это и считать что просто много воздуха и тем самым лить топливо.
Хотя могу и ошибаться, опять же из-за неосведомленности логики ECU.

Так же интересно, есть ли в этих ECU функция выкидывать код ошибки если происходит конфликт получаемых данных?
Например ДТОЖ - дает ECU инфу о том что ДВС прогрет до 90 градусов.
А например с лямбды инфы нет, т.е. как будто лямбда не прогрелась(а на само деле например неисправна)(т.к. лямбда дает инфу после прогрева).
Так вот будет ли ECU выкидывать ошибку на лямбду? (зная что мотор прогрет а с лямбды меняющейся инфы о смеси нет)

Вот такие размышления!
Остается все же пока что загадка о расходе в 18 л/100.

Крышу рвет уже от этого!

Предупреждение по п.п. 2.10 !

автор а как вы измеряли расход?
По САБЖ, лучше всего чтобы не парится с таблицами, а так же при возможности.Снимать действующие запчасти, в частности датчики с нормально работающего авто.Одолжить на час на два за пиво, шоколадку за немного денег,и.т.д.

Залил 10 литров - отъездил 53 км - заглох на ходу на скорости, до сухого, не завести.
(с собой канистра с бензом, 500 грамм ливанул завелся поехал до завправки)

Опять уже залил 15 литров - отъездил 73 км - заглох на ходу на скорости, опять не завести.
(500 грам залил и до заправки)

Опять заправился, ну и т.д.

Из этих двух ситуаций видно расход порядка даже ближе к 20 л/100
Режим измерения городской-смешаный.
Стиль вождения спецом - ездил аккуратно, мягкий разгон, переключение, без резких ускорений и т.д.

Знакомых с точным мотором, блоком и т.д - нет!

Да и мало кто согласится рисковать своими з/ч, не известно же до конца что вызывает неисправность!?

Opelistt
Таки есть у тя знакомые с подобным агрегатом :D Легко дам в аренду ВСЕ компоненты электронной системы x16sz с возможностью выкупа нужных компонентов :D Подробности естественно в личку.

Не ужели в ECU заложена прога, которая экономит топливо только после действительных данных 85 - 90 градусов, .

. ECU - скорее всего реагирует, только на критичные выходы параметров датчиков из своих граничных пределов.

Неделю ездил с отключенным разъемом ЛЗ - ошибок не было

Выпускной коллектор целый, трещин нет?

Спасибо Мышаня, мир не без добрых людей.) ::razz: Проверю до конца все, что смогу сам от диагностировать, давление, датчики, проводку. Если после всего, ничего не найду, обращюсь). Может мозг перекинуть или датчик что вводит в сомнение.
Спасибо!

Да, да точно. Слышу звук сечения(пыха), спереди двс-громковат, в районе выпускного коллектора или приемной трубы.

Ведь, точно, если есть трещины, то разряжение будет засасывать лишнего кислорода, и датчик будет посылать в ECU
инфу про обедненную смесь, а ECU - польет ведром.

Спасибо ur5fff навел таки на мысль =D> 8)

Бегу проверять показания Лямбды и выпускную систему.
(также проверю напруги и массы на ECU и датчиках, сопротивления, давление топлива и параметры еще раз)

После проверок отпишусь!

Я вот что хочу спросить, 2 года уже езжу без последней банки глушителя, может ли это повлиять на расход и на тягу?? (С18NZ)

Opelistt, Opel Scaner работает с X16SZ (COM, USB), даже графики
рисует, но там свой адаптер с защитой.
Есть еще Uniscan (Visa 1,83), работает из под DOS, но нужен древний комп с двумя реальными портами (COM1, COM2). Вариант с переводом на русский язык очень не понравился, английской версии не нашел.

Супер =D> В инете копался нашел: 1) переходник ALDL=>EBD2 (10 pin=>16pin); 2) переходник EBD2=>USB. Но буду этим потом заниматься, мысль есть, доведу до конца.

Далее по Измерениям:

Мотался по городу собирал переходники, штуцеры, шланги для манометра. Собрал приблуду.
Много времени истратил, потому успел измерить на сейчас только давление топлива в системе.

Данные по давлению топлива:

Сначала х.х:
- Подача на моник = 0,78 - 0,82 Бар[Атм] - превышает норму по TIS норма = 0,75 Бар
- Выход из моника = не более 0,1 Бар[Атм] - занижен показатель по TIS норма = 0,3 Бар

Потом давал обороты:
- Подача при оборотах = 0,78 - 0,82 Бар, только частота колебаний стрелки манометра больше.
- Обратка при оборотах = не более 0,1, даже стрелка не колеблется.

Я так полагаю из данных по давлению - неисправен регулятор давления?! .

Получается что у меня на форсунку уходит (0,78. 0,82) - 0,1 = 0,68. 0,72 Бар,

а должно уходить по TIS примерно = 0.45 Бар (вход - выход = давление на форсунку)

Если я правильно сделал вывод то что менять в регуляторе?
Пружинку или саму мембрану?
(когда чистил моник, то мембрана сама целая и упорная болтающаяся пластинка что закрывает канал обратки, легко болтается, пластина чистая без накипи и заедания).
Получается пружину менять? (видимо потеряла эластичность)

Далее продолжу измерять датчики, сигналы, и т.д.

Парни прокомментируйте по давлению топлива?

Opelistt

А может у тебя сама форсунка не держит горючку? Было подобное. "Иголка" форсунки не закрывалась полностью, как я предпологал - из-за какого-то мелкого сора. Визуально обнаружил это так: 1.Снял черепаху (видно что дросельная заслонка сухая). 2.Включил зажигание (срабатывает бензонасос, потом замолкает, смотрю на дросельною заслонку - она в бензине, стало быть где-то течь). Сначала мысль была, что текут колечки форсунки - поменял их. Течь осталась. Попросил жену включить зажигание, а сам наблюдал за форсункой. Течь из под иголочки на нижней части форсунки.
Купил балон с жидкостью для чистки карбюратора и через переходник подключил его на штуцер подачи бензина. Форсунку не вынимал из моника. Со штуцера обратки пустил шланг в бутылку. Выкрутил свечи, отключил трамблёр на всякий "пожарный" случай. Далее - ключ на старер и пускаю промывочную жидкость через форсунку. Так и выгнал сор из форсунки. Течь пропала. Расход понизился.

aleksmv20
Когда включешь только зажигание, то ДА! А когда включаешь стартер, и запускаешь двигатель, то работает постоянно.

Может и с реле - залипли контакты.
А может и с ECU управляющий минус на катушку реле приходит постоянно. Контрольку на плюс насоса воткни - включи зажигание - смотри - лампа загорится - потом должна погаснуть. Если не гаснет - контакты или минус постоянный на управлении.

Парни дайте коменты по результатам измерения давления?
(расписал выше)

От диагностировал Лямбду:

1. Когда стал добираться до сигнального провода Лябды:
- Определил обрыв прям у разъема.
- Восстановил провод.
2. Стал измерять напругу на лямбде:
- завел двс-х.х.- опорное напряжение 195 мВ.
- стал прогревать - и лямбда стала вести себя очень странно:
(по мере прогрева двс - напруга стала падать - 155 мВ, 126 мВ, 67 мВ, 30 мВ.
- прогрел двс до рабочей температуры 90 градусов
- далее только дал обороты 2500 - 1 минуты не прошло - загорается ЧеК :wink:
- напруга ушла в =(минус) - 20 мВ.
- отсоеденил разъем - напруга выравнилась до 195 мВ(опорное)
3. Замкнул (А-В) - считал ошибку - код 44
по таблицам код 44 - лямба зонд - слишком бедная смесь
(интересная странность в таблицах(rus перевод) - код 44 только для двс - c16nz и c18nz)
( а по TIS(англ.) код 44 имеется для x16sz)

Ну с датчиком я так думаю - под замену?!
Смущает опорное напряжение при размыкании разъема = 195 мВ
Везде в мануалах и TIS фигурирует = 450 мВ

Опорное = 195 мВ - говорит о проблеме? Че искать?

Далее от диагностировал еще раз ДТОЖ:

- На холодную (минус) - 4 градуса - сопротивление = 8200 Ом (ни в одной из таблиц такого сопротивления ни нашел)
- На прогретое состояние 90 градусов = 480 Ом (из таблиц получается ECU видит 65 - 70 градусов)
- Выше 90 температура не поднимается( включается вентилятор)
- А на ходу с учетом работы печки температура примерно 80-85 градусов.

Выводы:

Парни дайте обратную связь плиз?
Дайте комменты?

По всей видимости зонд сдох, а давление топлива не критично, можно конечно поднять рабочее давление, подкладыванием под пружинку шайбочки медной, нужного диаметра. Педаль газа в этом случае будет более чувствительней и машина порезче.

Если измерял китайским тестером - 195мв это нормально, садит опорное
ламповый вольтметр то же не дотянул, 400мв
и только диагностическая программа показала реальное значение, что
блок видит 450мв.

Обрыв провода паял или обжимал?

ДТОЖ менять обязательно, по давлению пока оставь как есть.

Зонд нужно подкинуть другой, либо подсос воздуха по выпуску

Переходным этапом между карбюратором и современным инжектором был моновпрыск. До сих пор множество автомобилей колесит по дорогам, имея под капотом такую систему питания, несмотря на то, что выпуск машин с одной форсункой завершен. На смену одноточечному пришел распределенный впрыск.

Устройство моновпрыска

Революционным в появлении новой топливной системы был отказ от использования карбюратора и установка форсунки. Идея сама по себе не была новой, но реализация моновпрыска приблизила инженеров к созданию современных инжекторных систем. Главной отличительной особенностью рассматриваемого технического решения стало использование единственной форсунки, распыляющей топливо. В остальном принцип работы моновпрыска схож с нынешними топливными системами.

Одноточечная система впрыска работала с топливом, находящимся под низким по современным меркам давлением. Сигнал об открытии и закрытии поступал с электронного блока управления. Внутри форсунки стоит электромагнитный клапан, который отвечает за дозирование бензина. За регулировку количества подаваемого воздуха отвечает дроссельная заслонка моновпрыска.

Достоинства системы

Преимущества моновпрыска перед карбюратором:

упрощенный запуск двигателя;
расход топлива уменьшается при сохранении стиля езды;
устройство моновпрыска исключило необходимость вручную регулировать смесь, подаваемую в двигатель;
уменьшение количества вредных веществ в выхлопе в результате более оптимального соотношения бензина и воздуха, подаваемых в камеру сгорания;
управление при помощи ЭБУ.

Одним из главных плюсов автомобилей с моновпрыском стало отсутствие зависимости расхода топлива от уровня квалификации и опыта карбюраторщика. Классическая система при неправильном выставлении винтов качества и количества, могла сжигать бензина в несколько раз больше нормы, из-за низкого профессионализма человека, производившего настройку. В моновпрыске при обычной работе вмешательство не предусмотрено. Неверная настройка одноточечной системы впрыска при устранении неисправностей не столь критично влияет на расход топлива.

Недостатки использования одной форсунки

Отсутствие на сегодняшний день серийного производства моновпрыска связано с рядом недостатков, не позволившим выйти ему победителем в конкурентной борьбе. Основными из минусов рассматриваемой системы являются:

высокая стоимость комплектующих, особенно на фоне карбюраторной системы питания;
низкая ремонтопригодность, связанная как с конструктивными особенностями узлов, так и с малым количеством специалистов, способных выполнить ремонт моновпрыска;
сильно плавают обороты при любых отклонениях в качестве топлива;
невозможность завести автомобиль при разряженном аккумуляторе, так как система моновпрыска управляется электронным контроллером;
диагностика, ремонт и настройка моновпрыска очень сильно затруднены в гаражных условиях, так как требуют специального оборудования.

Если автомобиль не заводится то при карбюраторной системе питания автовладелец проверит не переливает ли топливо и может запустить мотор. В случае с моновпрыском о том, как отрегулировать топливоподачу знают только единицы, поэтому проверить работоспособность системы для большинства становится непостижимой задачей. Усложнение электросхемы сделало невозможным прозвонку ее мультиметром, теперь выявить неисправность можно только подключением диагностического сканера.

Особенности принципа действия моновпрыска

Принцип приготовления топливовоздушной смеси прост. Форсунка, управляемая ЭБУ, дозирует необходимое количество топлива, а дроссельная заслонка подает необходимый воздух. Горючая смесь по цилиндрам распределяется при помощи специальных датчиков.

Бензин подается в камеру сгорания между корпусом мотора и дроссельной заслонкой. Для обеспечения хороших эксплуатационных характеристик зажигание и моновпрыск работают слаженно. Это стало возможным благодаря управлению всеми процессами с единого контроллера.

На режим работы топливной системы влияют такие факторы:

частота вращения коленчатого вала;
соотношение компонентов бензовоздушной смеси;
положение дросселя;
давление бензина в топливной магистрали.

Управление моновпрыском имеет множество отрицательных обратных связей, идущих от датчиков. Вся информация, получаемая ЭБУ, служит для уменьшения выбросов вредных веществ и улучшения динамических показателей автомобиля. На технически исправной машине с моновпрыском выхлоп полностью соответствует современным требованиям экологичности.

Неисправности системы впрыска

К основным неисправностям наиболее часто встречаемым на автомобилях с моновпрыском относя:

проблемы с форсункой, ее засорение или износ;
неправильная работа электроники.

Причинами, вызывающими неисправность, могут быть:

естественный износ элементов топливной системы;
заводской дефект, который может проявится как сразу, так и через определенный промежуток времени;
неблагоприятные условия эксплуатации, например, заправка некачественным бензином, в лучшем случае вызовет засорение форсунки;
сбоящий регулятор;
спортивный стиль вождения, вызывающий критические нагрузки на двигатель и впрыск в частности.

Для проведения диагностики необходимо подключить ноутбук с установленным специальным программным обеспечением. Автомобиль с мозгами хорош тем, что при наличии подходящего ПО для считывания информации подойдет и планшет со смартфоном. Полученная характеристика работы двигателя позволяет сузить круг поиска неисправности.

После того как автолюбитель почистил форсунку и контакты датчиков требуется произвести пробный запуск. Вмешиваться в работу ЭБУ не следует. При невозможности устранить проблему желательно обратиться к профессионалам с сервисного центра.

Советы по настройке

Настройка моновпрыска наиболее часто требуется когда плавают обороты мотора. Наблюдаться это может как на холостом ходу так и во время движения. Наиболее сильно заметно сбои в работе двигателя при переключении передач. Все эти симптомы говорят, что регулировка моновпрыска потребуется в ближайшее время.

Описание последовательности действий:

По завершению регулировки требуется завести автомобиль. Пробная поездка должна показать отсутствие плавающих оборотов. В противном случае необходимо дополнительно проверить сопутствующие системы.

Поддержание моновпрыска в исправном состоянии возможно только при качественной диагностике. Необходимо обращать внимание на любые изменения в поведении автомобиля. Чем раньше будет замечена неисправность, тем дешевле обойдется ее устранение. Необходимо регулярно уделять внимание впрыску.

Volkswagen Passat Корабель › Бортжурнал › Как настроить моновпрыск с нуля!

Надеюсь многим будет полезна эта информация, ибо поработал сам дай поработать другим)

Прежде чем лезть в моновпрыск убедитесь что у вас в порядке все датчики которые влияют на его работу. 1. Лямбда 2. ДТОЖ (синий) 3. Датчик холла 4. Датчик температуры всасываемого воздуха 5. Форсунку 6. Правильность УОЗ Особенное внимание пунктам 1 и 2, а так же проверьте вакуумные шланги и прокладку под моновпрыском.

Прежде чем лезть к машине снимать показания проверьте свой мультиметр, если батарея в нем разряжена то он будет врать! (дешевая крона стоит 50р не экономьте)

Чтобы проверить лямбду подключаем один провод мультиметра на контакт лямбды а второй провод мультиметра на массу. При включеном зажигании должно покалывать 0.45В+- (двигатель должен быть холодным) далее прогреваем двигатель и смотрим за тем что показывает мультиметр если показания начинают быстро меняться то все в порядке если же показания зависают или вообще не изменяются то значит что лямбду пора менять.

ДТОЖ (синий) проверяется по таблице, чем выше температура тем меньше сопротивление.

С датчиком холла все совсем просто, искра есть значит работает, нет значит замыкаем на центральный контакт клеммы ДХ массу и смотрим на центральном бронепроводе искру. Искра есть — ДХ умер. Искры нет копаем в катушку и тд. ДТВВ (Датчик Температуры Всасываемого Воздуха) проверяется мультиметром на сопротивление, таблицу прилагаю. Данные сходятся все ок, не сходятся меняем датчик, отсутствуют прозваниваем провода на датчик (возможно просто обрыв и паяльником это лечится на ура).

Форсунка проверяется измерением сопротивления с центральных контактов коричневой клеммы на моновпрыске. Сопротивление должно быть 1.2-1.6 Ом, выше — ниже пробуем ее чистить не помогает меняем Лучший способ это дать машине просраться минут 10 по трассе на скорости 120-130.

Неисправности и ремонт двигателя Opel C16NZ

Данный двигатель был выпущен в 1987 году на автомобилях Opel Ascona и Kadett. В основе этого мотора лежит чугунный блок цилиндров, внутри него установлен чугунный коленвал с ходом поршня 81.5 мм, диаметр цилиндров 79 мм, длина шатунов 129.75 мм, высота поршней 28.2 мм. Все это дало рабочий объем 1.6 литра.

На прокладке ГБЦ толщиной 1.3 мм установлена головка с 2-мя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 38 мм, выпускных 31 мм. Характеристики распредвала: фаза 254/265, подъем 5.61/6.12 мм. Привод ГРМ выполняется с помощью зубчатого ремня. Замена ремня ГРМ необходима через каждые 60 тыс. км. На C16NZ используется старая система подачи топлива — моновпрыск. Также здесь в системе зажигания используется трамблер. Блок управления — Multec EFI-4T.

На базе этого движка, с 1989 по 1996 год, выпускался 1.4-литровый C14NZ.

Выпуск C16NZ был прекращен в 1993 году и вместо него стали устанавливать X16SZ.

Проблемы и недостатки двигателей Опель C16NZ

1. Нет искры на C16NZ. Обычно проблема в коммутаторе, смотрите в эту сторону. 2. Глохнет мотор. Очень вероятно, что проблема в коммутаторе или нужно смотреть проводку, дроссельную заслонку, РХХ, лямбда-зонд, блок управления.

Кроме этих самых частых проблем, вы можете столкнуться с тем, что автомобиль не захочет заводиться или будет заливать, а также с еще 1000-й других проблем на любой вкус и цвет. Здесь сложно описать причины всех этих неисправностей, ибо вызваны они старостью C16NZ. Все эти моторы успели выкатать свой ресурс 2-3 раза, поэтому не стоит ожидать от них какой-либо надежности.

Настройка моновпрыска в гаражных условиях

Корректная работа системы моновпрыска зависит от частоты вращения коленвала, от соотношения объема поступающего воздуха и его массы, от угла, на который открыта дроссельная заслонка, от показателя абсолютного давления во впуске и т.д. Также имеется связь с кислородным датчиком (лямбда-зонд). Сигнал от кислородного датчика подается на систему адаптации, которая корректирует работу моновпрыска, внося необходимые изменения на разных режимах работы ДВС. Вполне очевидно, что в процессе эксплуатации автомобиля в указанной системе возникают неисправности.

С учетом того, что определить ошибку сканером не удается, необходимо поочередно проверять отдельные элементы, которые могут влиять на работу моноинжектора. В списке неисправностей отмечены следующие поломки:

Выше были рассмотрены наиболее распространенные неполадки, которые связаны с моноинжектором. В случае, когда самостоятельная проверка ничего не дает, лучше посетить автосервис. Также систему моновпрыска после ремонта, чистки или в результате сбоев нужно настраивать и дополнительно диагностировать. Давайте рассмотрим, как это делается на примере Volkswagen B3 с моноинжектором.

Первым делом поверяется сопротивление датчика температуры поступающего воздуха. Замер производится при помощи мультиметра, после чего полученные значения сравниваются с номинальными в специальной таблице. Если температура воздуха находится в пределах от 20 до 25 градусов по Цельсию, тогда сопротивление должно составлять от 1800 до 1900 Ом. Нагрев датчика означает, что сопротивление должно понижаться, охлаждение приведет к росту сопротивления. Это необходимо проверить, самостоятельно нагревая и охлаждая датчик.
Также при помощи мультиметра измеряется и сопротивление на форсунке моноинжектора. Нормальным рабочим показателем является сопротивление в рамках от 1.2 до 1.6. Небольшие отклонения допустимы, так как мультиметр может иметь погрешность.
Следующим этапом является настройка холостого хода на моновпрыске. Для такой настройки от АКБ подается напряжение на контакты регулятора (12 В). Параллельно с этим акселератор выставляется в крайнее положение. Далее при помощи мультиметра следует проверить наличие короткого замыкания. Чтобы это сделать, понадобится щуп мультиметра поставить в зазор, который имеется между концевиком акселератора и штоком. Если зазор слишком большой, тогда короткого замыкания на мультиметре видно не будет. Это значит, что указанный зазор нужно регулировать. Это делается при помощи выполненного для этих целей винта, который находится в нижней части моноинжектора. Винт изменяет положение концевика.
После чистки или проведения других работ с моноинжектором необходимо настраивать положение дроссельной заслонки моновпрыска. Для такой настройки моноинжектор необходимо установить на автомобиль, после чего подключается разъем инжекторной форсунки, разъем датчика положения дроссельной заслонки, разъем датчика температуры поступающего воздуха и т.д. Далее следует подсоединить топливные магистрали. Теперь от АКБ отсоединяются клеммы, после чего следует повернуть ключ в замке зажигания. Указанные действия позволяют обнулить настройки моноинжектора. Затем аккумулятор можно подключить, после чего моновпрыск начнет свою работу с исходными заводскими параметрами.

Тюнинг двигателя Opel C16NZ

Увеличение мощности C16NZ сопряжено с переводом мотора на распределенный впрыск, а также с переходом на систему управления вроде Января. Далее нужно отремонтировать мотор и только потом можно ставить впуск, прямой выпуск и искать распредвал с более агрессивными характеристиками. Обычно используют вал от 13S с фазой 282/284 и подъемом 6.0/6.0 мм. Но все это все дорого, долго, а результат будет гораздо хуже, чем у тюнинговых Приор и 2114. Дешевле сделать свап более мощного мотора или купить другой автомобиль.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Как настроить моновпрыск самому

Сегодня на дорогах СНГ можно встретить различные модели с инжекторным двигателем и карбюраторные автомобили. Намного реже встречаются машины с так называемым моноинжектором или моновпрыском, так как указанный тип ДВС является ранней разработкой, выступая переходным решением от карбюратора к привычному инжектору.

Что касается моновпрыска, такая система использовалась в конструкции немецких автомобилей конца 80-х. Например, моноинжектор стоит на версиях хорошо известной модели Audi 80, популярного Volkswagen B3 и т.д. Также моноинжектор встречается на многих моделях японских авто. Далее мы поговорим об устройстве и принципах работы моновпрыска, а также рассмотрим, как настроить систему моновпрыска своими руками.

Неисправности системы впрыска

К основным неисправностям наиболее часто встречаемым на автомобилях с моновпрыском относя:

проблемы с форсункой, ее засорение или износ;
неправильная работа электроники.

Причинами, вызывающими неисправность, могут быть:

естественный износ элементов топливной системы;
заводской дефект, который может проявится как сразу, так и через определенный промежуток времени;
неблагоприятные условия эксплуатации, например, заправка некачественным бензином, в лучшем случае вызовет засорение форсунки;
сбоящий регулятор;
спортивный стиль вождения, вызывающий критические нагрузки на двигатель и впрыск в частности.

Для проведения диагностики необходимо подключить ноутбук с установленным специальным программным обеспечением. Автомобиль с мозгами хорош тем, что при наличии подходящего ПО для считывания информации подойдет и планшет со смартфоном. Полученная характеристика работы двигателя позволяет сузить круг поиска неисправности.

После того как автолюбитель почистил форсунку и контакты датчиков требуется произвести пробный запуск. Вмешиваться в работу ЭБУ не следует. При невозможности устранить проблему желательно обратиться к профессионалам с сервисного центра.

Достоинства системы

Преимущества моновпрыска перед карбюратором:

упрощенный запуск двигателя;
расход топлива уменьшается при сохранении стиля езды;
устройство моновпрыска исключило необходимость вручную регулировать смесь, подаваемую в двигатель;
уменьшение количества вредных веществ в выхлопе в результате более оптимального соотношения бензина и воздуха, подаваемых в камеру сгорания;
управление при помощи ЭБУ.

Особенности принципа действия моновпрыска

Принцип приготовления топливовоздушной смеси прост. Форсунка, управляемая ЭБУ, дозирует необходимое количество топлива, а дроссельная заслонка подает необходимый воздух. Горючая смесь по цилиндрам распределяется при помощи специальных датчиков.

На режим работы топливной системы влияют такие факторы:

частота вращения коленчатого вала;
соотношение компонентов бензовоздушной смеси;
положение дросселя;
давление бензина в топливной магистрали.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое инжекторный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и принципах работы инжекторной системы питания силовой установки.

Устройство моновпрыска: особенности

Как уже было сказано, моноинжектор уже не является карбюратором, при этом сильно отличается от современного инжектора с распределенным впрыском. Особенностью данного решения является то, что в его основе лежит всего одна инжекторная форсунка, которая осуществляет впрыск топлива. Если сравнивать моновпрыск с карбюраторами, преимущества очевидны, так как моноинжектор обеспечивал простоту запуска двигателя, снижался расход топлива, отпадала необходимость гибкой настройки, чего нельзя сказать о карбюраторной дозирующей системе. Водители с моновпрыском отмечали лучшую отдачу от мотора при одновременной экономии топлива.

Сам моновпрыск представляет собой систему одноточечного впрыска топлива под низким давлением с электронным управлением, которая используется на бензиновых двигателях. В устройстве имеется одна форсунка, которой управляет электромагнитный клапан. Воздух дозируется посредством дроссельной заслонки.

Указанная форсунка установлена над дроссельной заслонкой, а распыляемое топливо попадает прямо в отверстие, которое присутствует между корпусом и заслонкой. Параллельно впрыск горючего через форсунку дополнительно синхронизируется с зажиганием (импульс зажигания). В устройстве также использованы различные датчики, которые помогают оптимизировать впрыск применительно к разным режимам работы ДВС для получения необходимого состава топливно-воздушной смеси. Распределение горючего по цилиндрам мотора происходит во впуске.

Стоит добавить, что определенные преимущества моновпрыска позволяли решению выгодно отличаться от карбюратора на начальном этапе, при этом дальнейшее развитие инжекторных систем питания двигателя привело к быстрому отказу от моноинжекторного впрыска и его замене на распределенный впрыск. Это одна из главных причин, по которым моноинжектор встречается реже, так как в свое время система просто не успела получить действительно широкого и массового распространения. Значительным минусом решения также справедливо считается низкая ремонтопригодность и дороговизна отдельных запчастей. Еще система моновпрыска не обеспечивала должного соответствия постоянно изменяющимся экологическим стандартам, в результате чего была вскоре заменена на более совершенные решения.

Настройка моновпрыска в гаражных условиях

Одной из наиболее распространенных проблем на машинах с моновпрыском является то, что обороты начинают плавать. В результате двигатель может неустойчиво работать под нагрузкой, на ХХ, на переходных режимах и т.д. В подобной ситуации необходим ремонт и настройка моновпрыска. Сразу отметим, что определить причину не просто, так как компьютерная диагностика для таких машин не предусмотрена. Дело в том, что диагностический разъем отсутствует.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое компьютерная диагностика двигателя и что она дает. Из этой статьи вы узнаете об особенностях проверки автомобиля при помощи диагностического оборудования.

Первым делом поверяется сопротивление датчика температуры поступающего воздуха. Замер производится при помощи мультиметра, после чего полученные значения сравниваются с номинальными в специальной таблице. Если температура воздуха находится в пределах от 20 до 25 градусов по Цельсию, тогда сопротивление должно составлять от 1800 до 1900 Ом. Нагрев датчика означает, что сопротивление должно понижаться, охлаждение приведет к росту сопротивления. Это необходимо проверить, самостоятельно нагревая и охлаждая датчик.
Также при помощи мультиметра измеряется и сопротивление на форсунке моноинжектора. Нормальным рабочим показателем является сопротивление в рамках от 1.2 до 1.6. Небольшие отклонения допустимы, так как мультиметр может иметь погрешность.
Следующим этапом является настройка холостого хода на моновпрыске. Для такой настройки от АКБ подается напряжение на контакты регулятора (12 В). Параллельно с этим акселератор выставляется в крайнее положение. Далее при помощи мультиметра следует проверить наличие короткого замыкания. Чтобы это сделать, понадобится щуп мультиметра поставить в зазор, который имеется между концевиком акселератора и штоком. Если зазор слишком большой, тогда короткого замыкания на мультиметре видно не будет. Это значит, что указанный зазор нужно регулировать. Это делается при помощи выполненного для этих целей винта, который находится в нижней части моноинжектора. Винт изменяет положение концевика.
После чистки или проведения других работ с моноинжектором необходимо настраивать положение дроссельной заслонки моновпрыска. Для такой настройки моноинжектор необходимо установить на автомобиль, после чего подключается разъем инжекторной форсунки, разъем датчика положения дроссельной заслонки, разъем датчика температуры поступающего воздуха и т.д. Далее следует подсоединить топливные магистрали. Теперь от АКБ отсоединяются клеммы, после чего следует повернуть ключ в замке зажигания. Указанные действия позволяют обнулить настройки моноинжектора. Затем аккумулятор можно подключить, после чего моновпрыск начнет свою работу с исходными заводскими параметрами.

Добавим, что после сброса системы моновпрыска следует перепроверить напряжение на разъеме дроссельной заслонки. Если точнее, замер осуществляется на контакте 1 и 5. Для измерения зажигание включается, после чего на мультиметре должны отобразиться 5 или 6 Вольт. Теперь замер производится на контактах 1 и 2, показания должны составлять 0,186 Вольта. В том случае, если данные отличаются от указанных параметров, следует провести корректировку.

Для решения задачи потребуется немного открутить винт 4 на крышке дроссельной заслонки, после чего мультиметр подключатся к контактам 1 и 2. Затем крышку медленно проворачивают в разные стороны, фиксируя изменения напряжения на мультиметре при каждом смещении. Такими действиями необходимо добиться рекомендуемых показаний напряжения. В итоге, исправный моновпрыск со всеми работоспособными и подключенными датчиками после настройки и чистки дросселя будет нормально функционировать.

Здравствуйте, тронул регулировочный винт упора заслонки на моновпрыске (c18nz) и началось что попало с мотором. Как можно его отрегулировать правильно как был?

Нормально заводится, но газуешь заглохнет. Хочешь ехать машина задушился.

Здравствуйте. Помогите пожалуйста разобраться с проблемой. Вектра А, 1995, газ бензин. На газе работает хорошо. На бензине заводится и на холостых работает чисто, при нажатии на пе.

Добрый вечер. У меня такая проблема, Опель Вектра А, 89 год, 8 клапанов, заводиться чуть поработает и глохнет. При нажатии на газ тоже может заглохнуть, обороты стали плавать. При .

Всё будет хорошо!

Про установку и проверку ДПДЗ на вашем двигателе, читайте и смотрите Здесь . . Там хоть и про c16nz, но ДУ и ДПДЗ одинаковы.

Рекомендация: пользоваться хорошим мультиметром, а не дешёвым (у китайского большие погрешности).

@andrienko.1966 --> Спасибо огромное, вот как раз это я и искал. Буду пробовать. Вот это напряжение и не мог ни как найти. Везде почему то по разному кто 0.45-0.46, кто не больше 0.5.

Всё будет хорошо!

У вас же там должен стоять РХХ, то есть за ХХ он отвечает. Имеется байпасный канал и заслонка должна быть закрыта без зазора.

Приоткройте заслонку, вставьте газетный лист, отпустите заслонку и регулировочным винтом сделайте так что бы газетный лист слегка прижало (но не сильно). Потом газету убираете и проверьте что бы заслонку не закусывало, если имеется это, тогда самую малость крутнуть винт что бы не было закусывания. Вот и вся регулировка заслонки.

@andrienko.1966 --> Спасибо буду пробовать. А ещё такой вопрос. Напряжение на дпдз в каких пределах должно быть? Просто везде по разному пишут. Я к чему это всё затеял. Просто когда не трогал этот винт, машина на малых оборотах ехала плавно, а после начала когда едешь тихонько или только начинаешь давить педальку (в самом начале) машина жутко дёргается, отпустишь совсем, на холостых опять едет плавно.

@andrienko.1966 --> Вы РХХ снимали хоть когда-нибудь для промывки? Если этого не делали, то снимите и промойте карбклинером. Он тоже участвует в работе двигателя на разных оборотах двигателя. А ДПДЗ лучше без надобности не трогать, там не всё так просто.

@andrienko.1966 --> РХХ снимал чистил. А вот эти самые не так всё просто меня и интересует. Я менял его и мне кажется что всё там по сбивал. Вот и хочу восстановить всё как было. Решить конечно можно эту проблему заменой всего блока со всеми датчиками с разбора, но это для меня совсем не бюджетно.

Читайте также: