Регулировка клапанов сузуки самурай
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Андрей Белый
Проходил мимо
Подумаю на этот счет, возможно и снимем цепь.
мурзилка есть у меня )
регулировка клапанов тоже будет производиться - но ключик дело нужное - раз уж взялся нужно сделать.
Спасибо за советы - про зафиксированную цепь и то что придется 4 раза крутить колено - тоже думал, что довольно геморно. Попробуем в общем по ходу дела видно будет.
saenko
Сузуковод со стажем
На 90000 км пробега впервые добрался до проверки зазоров клапанов. Решил, что лучше поздно, чем никогда. Делал в сервисе возле дома.
Выдали мне результаты замеров и сказали: проверили, вот результаты - всё у вас в норме, регулировать не надо. Итого за проведение замеров взяли с меня 2500, за прокладку клапанной крышки и её розыск по городу 1400. Вот и все расходы.
Ну как бы и хорошо, можно жить и радоваться. Но терзают меня смутные сомнения.
Сомневаюсь я, что вообще замеры делали. Потому что на замеры у мастера ушло мало времени - после снятия клапанной крышки минут 30-40, пока меня там не было.
А судя по тому, как много всего делается по описанию и фотоочету, что выкладывали выше, мне показалось, что за час не уложиться. Это первое.
Второе, что сомнения навеяло, это то, что после снятия самой клапанной крышки больше в общем то ничего под ней не откручивалось. По крайней мере я не видел. И следов того, что что-то там откручивали нет. Уходил я когда крышку снимали, через 30 минут позвонили сказали - приходи смотри что имеется под ней. Через 10 минут я пришел. Итого 40 минут. За это время замеры провели типа.
Прихожу и вижу снятую клапанную крышку, все остальное под ней на своих местах. В масле. Не установлена только прокладка клапанной крышки и крышка.
И на столе лежит листик с замерами: смотри говорят, вот пока все нормально, потом ещё через 30 тысяч км снимем и глянем какая будет динамика у зазоров. А пока все хорошо.
Может быть на самом деле это так быстро измеряется, но я как-то сомневаюсь.
При этом, с другой стороны, и нет оснований не доверять мастерам: я у них лет 5 обслуживаюсь. Не должны врать нагло, что замеры провели, а на самом деле не проводили.
Отсюда вопросы к тем, кто знает, как проводятся замеры (не регулировка, а только замеры!) зазоров клапанов на моторе 2,4:
1. Можно ли успеть провести замеры зазоров клапанов после снятия клапанной крыши за 30-40 минут?
2. Результаты замеров на моей машине похожи на реальные, если пробег 90 тыс. км? Или они больше похожи на взятые "с потолка"?
3. Можно ли по таким результатам решить, что регулировка зазоров на моем моторе не требуется?
Прилагаю фото того, что видел я после проведенных замеров (ну а видел я в сборе то, что должно быть под клапанной крышкой) и листик с замерами.
Сайт готовится к удалению навсегда
Статьи переносятся на сайт Лавка донского рыбака
Абсолютно всё неизбежно изнашивается, так и в любом карбюраторе накапливается совокупный люфт осей заслонок, выходят из строя мембраны, заслонки протирают корпус и так далее. Когда подходит время серьёзного ремонта, владельцы Самураев считают возможные затраты времени и денег на ремонт "родного" карбюратора и покупают новый. Американцы ставят в Сузуки Самурай карбюратор Weber, а русские предпочитают Озон (бывший Вебер) или Солекс.
На сколько я знаю, в Сузуки Самурай устанавливались карбюраторы Aisin и Hitachi. Какие модели мне не ведомо, перестал этим интересоваться узнав их стоимость и бегло ознакомившись с их сложным устройством.
Карбюраторы Aisin и Hitachi никогда не видел, кроме как на фотографиях. Стоимость их высока, а покупать б/у карбюратор не вижу смысла. Видимо один из трёх предыдущих владельцев тоже так думал и поэтому на моём Самурае был установлен карбюратор Солекс 21083. Но как установлен! Расстояния между шпильками у Сузуки Самурай и Ваз 2108 не совпадают и поэтому в корпусе карбюратора были просверлены отверстия.
Вот так:
Надо сказать, что карбюратор Солекс 21083 работал и исправно создавал топливную смесь некоторое время, но тяга к прекрасному не давала спать спокойно. Тут как раз случилось неприятное и поучительное происшествие: я возвращался из поездки по ростовской области и только переехал мост через Дон, как от карбюратора оторвался трос газа. Оборвался он коварно и починить его на улице в темноте не представлялось возможным, да и самодельный привод оказался весьма неудачным. На улице были ноль градусов и моросящий дождь, в машине - два пассажира. Первый раз в жизни вызывал эвакуатор и радовался поломке Самурая в Ростове за тысячу рублей, а не в двухстах километрах от него за неизвестную сумму.
Случившееся подтолкнуло меня установить в мой Сузуки Самурай максимально простой и надёжный карбюратор Озон 2105 безо всяких клапанов и с ручным "подсосом". На Солексе пусковая заслонка работает автоматически от температуры охлаждающей жидкости. Мотор после пуска набирал обороты тысячи в две с половиной, а чтобы сбросить их надо было, после некоторого прогрева мотора, резко нажать на педаль газа. Не нравилась мне такая автоматизация. С ручным тросом воздушной заслонки пускового устройства как-то спокойнее и больше свободы для самостоятельного принятия решений: лью бензин в цилиндры когда хочу я, а не автоматика карбюратора.
Азотная кислота и шпилька.
Начинать надо было с выкручивания родных шпилек из впускного коллектора и вот тут мне есть что вам рассказать: одна шпилька (от вас правая-дальняя) отломилась. Произошло это очень просто и по моей вине. Шпилька оторвалась как пластилиновая. Надо не галок считать, а думать о том, что делаешь прямо сейчас. Надо было откручивать шпильку нежно и медленно, часто возвращаясь и смазывая резьбу какой-либо проникающей жидкостью, а я потянул. Ну и усложнил себе жизнь. Может надо было прогреть феном, а не тянуть со всей дури.
Внутренний голос советовал аккуратно высверлить обломок шпильки, но меня потянуло заняться химическими опытами. Не думаю, что в таких случаях следует использовать азотную кислоту. Во всяком случае, не при температуре 0 - 5 градусов.
Если есть хоть какая-то возможность использовать дрель, то надо высверливать обломавшиеся шпильки!
Я долго и упорно капал в отверстие азотную кислоту и ложь, будто она не разъедает алюминиевый сплав. Жрёт она его! Медленно, но кушает. В итоге я вытравил эту шпильку, но всё равно сверлил её тонкими свёрлами, чтобы кислоте легче было проникать по резьбе. Если честно, то эта шпилька меня хорошенько замучила.
Вполне вероятно, что в помещении с высокой температурой азотная кислота быстро съедает обломки шпилек, но при температуре плюс пять градусов это происходит невероятно медленно и с повреждением алюминия.
Вокруг отверстия с отломанной шпилькой необходимо делать бортик из пластилина или чего-то подходящего и необходима довольно высокая температура, чтобы шла реакция. Необходимо часто отсасывать "вскипевшую" и грязную кислоту и закапывать свежую.
"Геморрой" ещё тот!
Часто правильные мысли приходят когда дело уже сделано. Так и с этими азотной кислотой и шпилькой. Проще было открутить впускной коллектор и занести его в тёплое помещение. Уже там спокойно греть и придумать способ частой замены кислоты. Зато теперь есть опыт, правда не очень понятно когда он пригодится в следующий раз.
Впускной коллектор и карбюратор Озон.
Клапана EGR (рециркуляция выхлопных газов для снижения содержания оксидов азота в выхлопных газах) и ещё какой-то нам больше не нужны. На месте навороченного клапана EGR прикручена самодельная заглушка из алюминия (в США стоит 20 долларов), а два тонких патрубка срезаны и в отверстия закручены подходящие болтики на фиксаторе резьбы.
Эти штуковины полетели в ящик с хламом:
В родном карбюраторе, как и в карбюраторе 21083, эти два шланга шли к автоматическому регулятору пусковой заслонки, угол открытия которой имел зависимость от температуры охлаждающей жидкости. В Озоне механический "подсос", поэтому соединяем шланги с помощью переходника.
Самодельный переходник под карбюратор Озон.
Пришло время взять в руки напильники и создать переходник под карбюратор Озон для своей любимой игрушки и неутомимого труженика - легендарного Сузуки Самурай.
На фотографии запечатлены этапы примерок и прикидок. Не все, так как один знакомый токарь и фрезеровщик стучал себя в грудь и доказывал мне, что сделает переходник под карбюратор из одной детали. Ничего у него не получилось, а его изделие из стали даже стыдно фотографировать для демонстрации вам. Мои практические "наброски" вы видите и они говорят о сложности изготовления переходника под карбюратор из одной детали. Та переходная пластина, что справа от вас, некоторое время исправно служила несмотря на свою очевидную кривость. Применены шпильки со смещённым центром. Я вспомнил как, лет двадцать назад, использовал такие на своём УАЗике под карбюратор Озон 21073. Заказал шпильки у другого токаря, выточил пластину по-быстрому и ездил с ней некоторое время. Если такую конструкцию довести до ума, качественно выполнить, то возможно получится хорошо. Я же решил сделать переходник из двух половинок, из алюминия толщиной 14 мм. Можно и тоньше, но ровные обрезки удалось купить именно такие.
Нижняя часть переходника:
Верхняя часть переходника:
Потрудиться напильниками пришлось хорошенько. Эксплуатация показала необходимость изготовления нижней части из гетинакса или подобного материала, не поддающегося нагреву. В жару карбюратор нагревается и бензин испаряется из поплавковой камеры после остановки автомобиля. Пока езжу так. Может быть не совсем удачно настроил карбюратор? Но кажется мне, что инженеры, разрабатывающие автомобили, чуть умнее самодельщиков типа меня. Почему не сделал сразу из гетинакса? Подумалось, что он будет обгорать от высокой температуры, ведь в заводских прокладках под карбюратор используется какой-то специальный материал, а не доступные текстолит или гетинакс.
Расстояние от карбюратора до капота.
Так я узнал расстояние от карбюратора до закрытого капота. Получилось 3 - 3,5 см. Но это при самодельной резинке между карбюратором и воздухозаборником от Москвича 2141. Воздухозаборник попался не очень высокого качества. Его пришлось разобрать, зачистить заусенцы и заново "склеить" половинки с помощью паяльника.
Уплотнительную резинку сам вырезал, так как потерял родную, а захотелось собрать быстро. Она тоньше заводской, но очевидно, что расстояние до капота с запасом и с заводской прокладкой воздушного фильтра капот также не достанет до карбюратора.
Не помню какие патрубки воздушного фильтра от Волги ГАЗ-31, а какой от Москвича 2141. Или наоборот - два от Москвича, а один от Волги?
Ходил по базару и подбирал патрубки методом тыка, чтобы получить необходимую общую длину. Результат на фотографии. Патрубки всунул друг в друга и затянул хомутами без дополнительных обрезков подходящих пластиковых труб. Так и езжу. Вроде не отваливается и воздух не пропускает. Но как только попадётся на глаза что-то подходящее, сразу установлю для надёжности. Можно склеить патрубки между собой, но как тогда мыть их внутри если придётся?
Воздушный фильтр MANN C1980. Он выше оригинального Suzuki 13780-83000 на два миллиметра, что выяснилось при изучении каталогов. Вроде нормальный, но испанцы (скорее всё же китайцы) отвратительно приклеили уплотнительные резинки! Их пришлось оторвать, основательно зачистить сопрягаемые поверхности, и тщательно приклеить клеем "Супер Момент". Фильтр зажат в корпусе очень плотно.
На корпусе воздушного фильтра было установлено какое-то хитрое приспособление, соединённое трубками с воздухозаборником. Между ним и корпусом была приличная щель, через которую воздух попадал в мотор минуя фильтр! Всё удалено, а в отверстия примитивно закручены два болта с гайками и гроверными шайбами.
Карбюратор Озон 2105 не сможет заменить "родной" Aisin в плане минимального потребления топлива, но зато прост и запчасти для него продаются в каждом автомагазине.
О моих приключениях с настройкой карбюратора напишу позже.
Я едва не купил карбюратор Weber в США, специально подготовленный к установке в Сузуки Самурай, но вовремя одумался. Цена в 350 долларов и отсутствие запчастей помогли освободить голову от фантазий и приобрести отечественный карбюратор Озон. Предполагаю, что качество изготовления выше у первого, но стоимость Озона и наличие запчастей для него отрезвляют.
блокировки
Я Link как-то ходил по YouTube туда и сюда, просматривая видео о Сузуки Самурай (очень он мне нравится), и наткнулся на интересный и качественный ролик. В видео красиво показана работа межколёсных блокировок. Благодаря ему и создана эта страница. Люди, далёкие от автомобилей повышенной проходимости, часто путают полный привод, блокировки межосевые и межколёсные.
Регулировка
Правильнее было бы написать - регулировка ГРМ и зажигания, но это больно заумно звучит. Поэтому оставим как есть - регулировка клапанов и зажигания. Ниже будет написано смешное для опытного специалиста по ремонту автомобилей, но я таким не являюсь, а последний раз регулировал клапана и зажигание на своём любимом УАЗике лет двадцать назад.
Оставить комментарий
- Навигация:
- Разделы блога:
- RSS ленты:
| © 2013-2022 Author: Georgiy Chursin | Programming: Master Lasto | Memory consumption: 3 Mb |
W5W 12V 5W W2,1x9,5d Longlife
T4W 12V 4W BA9s
Передний фонарь указателя поворота
P21W 12V 21W BA15s
Задний фонарь указателя поворота
P21W 12V 21W BA15s
Задний фонарь
P21/5W 12V 21/5W BAY15d
Фонарь стоп-сигнала
P21/5W 12V 21/5W BAY15d
Фара заднего хода
P21W 12V 21W BA15s
Задняя противотуманная фара
P21W 12V 21W BA15s
Фонарь освещения номерного знака
C5W 12V 5W SV8,5 (11x35)
Плафон кабины
C5W 12V 5W SV8,5 (11x35)
Регулярная проверка и регулировка тепловых зазоров клапанов позволяет избежать быстрого износа ключевых элементов двигателя Suzuki Grand Vitara. Согласно рекомендациям производителя диагностика газораспределительной системы должна проводиться не реже 20-30 тысяч километров пробега.
Отсутствие профилактических мер часто приводит к появлению явных признаков неисправности в работе двигателя. Большинство из них – результат аномалий в зазорах клапанов. Своевременно устранив их, можно предупредить крупную поломку и восстановить рабочие характеристики автомобиля.
На отклонение от номинальных значений в зазорах указывают следующие признаки:
- металлический стук не характерный для движения авто;
- падение мощности двигателя;
- подгорание рабочих элементов газораспределительной системы.
В то время как первые два признака можно определить без осмотра двигателя, последний можно увидеть лишь во время очередной диагностики. Регулировка клапанов позволит устранить любую из перечисленных проблем. Но, как уже говорилось ранее, она должна быть своевременной. В ином случае владельца Suzuki Grand Vitara ждет капитальный ремонт двигателя, требующих значительных затрат денежных средств.
Регулировку тепловых зазоров Гранд Витара можно провести на ближайшей станции техобслуживания. Стоит эта процедура немало – около 90-100 долларов. Именно это толкает многих владельцев Suzuki Grand Vitara на мысль о самостоятельном ремонте.
Настроить зазоры клапанов можно и без помощи специалистов. Для этого понадобятся слесарные инструменты, а также несколько специфических приборов. Возможно, придется купить дополнительные детали, но это решится лишь тогда, когда будут измерены и осмотрены все клапаны двигателя.
Узнать подробнее о регулировки тепловых зазоров для Suzuki Grand Vitara вам поможет инструкция от производителя (для двигателя М16А):
Наш человек
Зазоры клапвнов.
В старом форуме был топик про регулировку зазоров клапанов и там пришли к какому-то выводу а к какому я помню.
Когда клапана стучат это значит слишком большие зазары или слишком маленькие, или и то и другое?Хотелось бы как нибудь восстановить информацию по процессу регулировки что, где, чем и как крутить.-
Forest Cat
Свой в доску
6 Февраль 2006 592 49 0 48 Нижний Новгород Езжу на . Suzuki Cultus Wagon'99 белый
GC21W-167227, G15A-196511, 2WD, AT, кондей.
Вроде все закончилось тем, что
для холодного двигателя (15 - 25 С) впускные 0,13 - 0,17 мм, выпускные 0,23 - 0,27 мм
для горячего (60 - 68 С) впускные 0,17 - 0,21 мм, выпускные 0,27 - 0,31 мм
Процедуру описал Shur:
1. Отцепить аккумулятор,
2. отсоединить все воздушные трубки (все две ) - они от руки снимаются, отвести вбок,
3. открутить крепление вакумного клапана (кстати, какова его функция?), тоже вбок (для этого я стянул ещё вакумный привод - тоненькая трубочка, она мешала его вбок отвести),
4. Ключом-трубочкой 8х10 (не помню какой стороной ) открутить 6 болтов крепления крышки. Крышку снять - посмотреть как там все красиво и накрыть чистой тряпкой..
5. открыть корпус воздушного фильтра, отвести крышку вверх (я ослаблял хомут на дроссельном блоке что бы не перегибать резиновую трубку впускного воздуховода) и зацепить за держалку капота,
6. Ямы у меня не было - снимать нижний пыльник неудобно, поэтому вывесил одно колесо (переднее конечно), включил 5-ю передачу,
7. Глядя на "V-mark" на шкиве коленвала (небольшая, но заметная при хорошем освещении выемка в бортике шкива) поворачивая колесо совместить её с отметкой "0" на блоке двигателя (это кстати, если я правильно понял, тот выступ который Олег Шейх спилил для удобства снятия крышки ремня ГРМ - можно и без него, точность установки не очень важна),
8. Скинуть крышку трамблера - если бегунок напротив первого цилиндра, то регулировать впускные клапана (не смог картинку вставить - как это делается?)
1-го и 2-го цилиндров, выпускные 1-го и 3-го.
9. Повернуть коленвал ещё на 360 градусов. Регулить оставшиеся.
Сама регулировка - все та же трубочка - ослабить гайку, повернуть винт удерживая накидным ключом на 10 гайку,
по часовой - уменьшает зазор,
против - увеличивает.
Щуп 0.15 Для впускных клапанов я его подрезал ножницами на ширину где-то 10мм - иначе не удобно. Иметь ввиду, что после затяжки контрагайки зазор слегка увеличится.
10. Все собрать обратно.
Наш человек
Так это для Култуса или для Балены такие зазоры.
Forest Cat
Свой в доску
6 Февраль 2006 592 49 0 48 Нижний Новгород Езжу на . Suzuki Cultus Wagon'99 белый
GC21W-167227, G15A-196511, 2WD, AT, кондей.
Процедура от VAG: (кстати, вопрос к авторам: ничего, что я за Вас отвечаю?)
Forest Cat
Свой в доску
6 Февраль 2006 592 49 0 48 Нижний Новгород Езжу на . Suzuki Cultus Wagon'99 белый
GC21W-167227, G15A-196511, 2WD, AT, кондей.
Читайте также: