Регулировка клапанов опель рекорд
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 20.09.2024
Оказывается , чудеса бывают-таки.
Стало колбасить движок.
начался творческий поиск.
Пропала (упала) компрессия на 4 и 3 цилиндре -соответственно 6 и 8
Купил уже новую прокладку, собрался тосол сливать, но все-же решил для начала отпустить коромысла..
Дык помогло .
Я прямо офигел.Завел мотор- как часы.
Потом все остальные сразу отпустил на 180 градусов.Полязгал один только, но через 30 сек замолчал.
Тока вот с чего-бы это гидрики подперли клапана.
У кого такое было хоть раз?
зы: я вообще-то (10 ткм назад -)--в масло заливал "super-gold ozerol МП-8" может от него??
От него (тогда ещё) вообще-то звук движка сразу -через 5 минут поменялся, только я не понял даже как и что .как-бы потише стал , но тяги не прибавило и расход горючки-не упал.Ездил -и ездил потихоньку.
А сегодня утром(аж в 5.30) после отпускания гидриков- дык как прорвало.
Теперь и на газу на 2-й передаче идет 100 кмч.А раньше было 75 "с трудом-с".На 1-й- 55 идёт.
НО на газу на 2-й долго разгоняется,секунд 15-18 . а на бензине гораздо быстрее.
И счасцье пришло мне.
Тепер наверное буде меньше топлива кушать
Поеду прокладку взад сдам попробую. Сдал без проблем.
Короче:резюме таково:
Если колбасит двиг, и подозрение на клапана или прокладку, то сразу не кидаться в снятие головы и притирку.
Первым делом- компрессию надо померить обязательно два раза(на холодную и на горячую) ,акум заряжен должен быть хорошо, все свечи вывернуть, газ "в пол".
Если разбежка будет по цилиндрам более 1,5-2 кг/см , то можно попробовать так:
1. надо прогреть двиг,снять клапанную крышку, прикрыть цепь картонкой(на 2 болтика прихватить над цепью полоску шириной см 4 --чтоб не брызгалось маслом.Некоторые спецы делают дырку-щель над гайками в старой ненужной крышке и пользуют её в какчестве защиты
2. Вооружаемся головкой на 15 с "палкой-удлиннялкой" см на 10-15
вообщето можно и просто головкой,но неудобно.Надо рабочая одежда и шапка, ибо масло будет чуток брызгать.
3. отгоняем любопытных, заводим и начинаем исследования с того цилиндра, где меньше всего компрессия,
4. ставим ключ на коромысло, отпускаем чтоб начало "звенеть" коромыслом об клапан- как- бы громко цокать- тут может пройти 1 минута и более, пока "как-бы лишнее" масло выйдет из гидрика.Крепко газенуть можно..
5. газануть подождать, если перестанет цокать, то еще отпустить чтоб снова стало цокать. это по пол-оборота где-то.(по 180 градусов отпускать.)
6. когда стало цокать и не перестает, надо начинать затягивать:
тут я делаю по четверти оборота---(как-бы по 15 минут)
7.затянуть на 1четверть(90 градусов)- движок чуток потроит-и успокоится,так сделать 4 раза -(ПОЛНЫЙ ОБОРОТ) и коромысло цила отрегулировано.
в НЕКОТОРЫХ ИСТОЧНИКАХ- ЕЩЕ 90 ГРАДУСОВ ДОБАВЛЯЮТ, НО ЭТО не надо. хватает только одного оборота.
8 .,Так обойти все коромысла,Много времени может занять.И маслом на доливку надо запастись.
9 Процедура очень рекомендуется, если снималась голова или менялась цепь, или гидрики меняли.
Удачи в творческих изысканиях.
Ну. уж если не помогло, то тогда трём клапана и меняем прокладку.
сверху в шапке "мануал чижовка" - качайте, разбирайтесь.
ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРА КЛАПАНОВ. Двигатели 15N,17N,17S,19N,19S с механическими толкателями. (Зазор клапанов необходимо проверять, если требуется. Регулировать в процессе технического обслуживания каждые 10000км на теплом двигателе.) После ремонта механизма клапанов или головки вначале следует регулировать зазор на холодном а затем на теплом. Регулировка на холодном двигателе: а) установить двигатель в ВМТ такта сжатия первого цилиндра, б) когда первый цилиндр установлен в ВМТ можно регулировать следующие клапаны: 1 Цилиндр- впускной и выпускной. 2 Цилиндр- впускной. 3 Цилиндр- выпускной. в) Проверить зазор клапанов с помощью щупа. Требуемая величина зазора клапанов: впускного- 0,30мм: выпускного- 0,30мм. Измерительный щуп должен перемещаться с небольшим сопротивлением между рычагом привода и концом стержня клапана. Иначе необходимо отрегулировать зазор с помощью регулировочной гайки. г) С помощью ключа провернуть коленвал на 360 градусов. В этом положении можно проверять и регулировать зазоры следующих клапанов: 4 Цилиндр - впускной и выпускной. 3 Цилиндр - впускной. 2 Цилиндр - выпускной. ( После правильной основной регулировки на холодном двигателе, зазор клапанов необходимо проверить на теплом двигателе.)
если у вас гидрокомпенсаторы, а не механические толкатели, тогда по другому :
Клапана на двигателе CIH 20е,регулируются на заведеном двигателе со снятой клапанной крышкой и с установкой маслоотражающей защиты на цепь.порядок регулировки:на заведенном двигателе поочередно откручивать гайку коромыса до появления стука коромысла ,затем затяжка гайки до устранения стука с поледующей регулировкой 1/4 оборота 4 раза с интервалом 15 секунд(на компенсацию зазора)в общей сложности должен получиться один оборот гайки(Поспешная затяжка может привести к встрече клапана с поршнем)
регулировка проводится на обоих клапанах в цилиндре при выставленном ВМТ сжатия..за два оборота колена регулируются все клапана..отслеживание можно проводить по разносчику трамблёра..и неважно жига-нежига-любой мотор..
Продолжаю повествование о давнишнем ремонте мотора, на этот раз о регулировке зазоров на клапанах.
Мне честно говоря не совсем нравится эта формулировка, технически правильным было бы назвать этот процесс регулировка тепловых зазоров между кулачками распредвалов и толкателями клапанов.
Думаю ни для кого не секрет что в наших самых распространённых моторах Z16XER и Z18XER нет гидрокомпенсаторов, зазоры регулируются так называемыми стаканчиками или толкателями, имеющими определенный размер. Размер стаканчиков рассчитывается для каждого клапана индивидуально.
Начало процесса и понимание в необходимости регулировки было тут: Измерение зазоров клапанов на Z18XER
Нельзя не упомянуть о нежданчиках, обнаруженных в процессе разбора Сюрпризы под КК (загадка по ГРМ)
Ремень ГРМ и ролики были сняты в этой записи Замена прокладки маслонасоса, переклейка поддона на Z18XER
Ну и разбираю дальше
Нужно снять шестерни, для этого битой Т55 выкручиваем пробки на шестернях, откроется доступ к болтам шестерен. Для удерживания распредвалов за шестигранник был куплен и изуродован ключ на 24.
Выкручиваем болты Т55, затянуты очень люто. Я тянул тянул иии ЩЩЁЛК. думаю — всё, что-то сломал, а нет, оказывается сорвал болт с места, второй также поддался со щелчком. И что интересно они оказались разного цвета, залаченный стоял на выпуске, незалаченный на впуске.
Шестерни у меня: выпускная с завода GM 12992410, впускная меняная INA F34735220 Germany 12-го года выпуска. Проточки от сальников имеются, но незначительные, на выпускной совсем чуть-чуть цепляется ногтем, на впускной — нет.
чтобы посмотреть фото покрупнее щёлкаем на неё правой кнопкой мышки и выбираем пункт открыть в новом окне
Откручиваем верхний кожух ГРМ, держится на трёх болтах Е10, затем откручиваем основной бугель, 4 болта E10, не забывая про порядок откручивая (вставил его в фото ниже). Чтобы сорвать его с места нужно постучать по нему киянкой или молотком через деревяшку. Ни в коем случае не стучать по привалочной плоскости клапанной крышки!
Что интересно — на плоскости прилегания бугеля к гбц местами есть коричневые пятна, это следы подгоревшего масла, а значит там были утечки, чем они грозят думаю понятно — на стоянке масло угодит из каналов бугеля из-за негерметичности между гбц и самим бугелем, в результате имеем кратковременное дизеление при холодном пуске так как маслоканалы бугеля частично или полностью пустые. Как раз такой симптом был у меня до ремонта.
И ещё один момент: в канале гбц подачи масла к бугелю у меня все ещё стояло масло не смотря на то что до разборки этого узла машина простояла 2 месяца без движения и без масла, хорошо видно на фото под углом (обвёл красным), раз масло не ушло из этого канала, значит обратный клапан за генератором у меня работоспособен, и нет смысла туда лезть.
Едем дальше. Старые сальники РВ стояли оригинальные — 55563374 (KACO), сливные каналы бугеля были закоксованы, оно и понятно — бугель с завода не снимался.
Снимаем распредвалы, предварительно пометив их маркером, болты Е10 — 16 шт. Тут есть несколько нюансов.
Первый нюанс в том что все бугеля распредвалов невзаимозаменяемые и пронумерованы на заводе шоб не перепутать, ниже на фото показаны первые два на впускном вале — 2-й и 3-й (обведено красным), а так их всего девять — один основной и 8 мелких. Для правильности последующей сборки достаточно сделать фото того как и где стояли бугели и при сборке пользоваться этими фото.
Второй нюанс в том что есть определенный порядок откручивания бугелей и он отличается на впускном и выпускном распредвалах. можно конечно заглянуть в мурзилку по астре на я-диске ЗДЕСЬ, но я считаю что тамошняя схема не совсем верная, суть в том что при установке валов по меткам на впускном валу оказываются нажаты впускные клапаны 3-го цилиндра, это 4-й бугель, соответственно он должен быть откручен в последнюю очередь чтобы от изгибающего момента не сломался впускной вал. На выпускном валу нажаты выпускные клапаны 2-го цилиндра, это 7-й бугель, он должен быть откручен в последнюю очередь. Хотелось бы показать весь процесс на фото, но лимит в 20 фото для каждой записи не позволяет это сделать, думаю кто возьмётся за данный процесс самостоятельно тот поймёт что к чему при определенной степени технической соображалки) Такие дела, друзья)
Осматриваем рабочие пары трения на распредвалах и бугелях на предмет царапин и задиров, у меня всё абсолютное живое, дефекты отсутствуют, а это значит что вал вращается без биений и перекосов, и что применяемые масляные фильтры справляются со своей задачей.
После снятия распредвалов протираем верхние плоскости стаканчиков (толкателей) от масла и нумеруем их, всего 16 штук.
В какой-то записи у одного шевролета здесь на Драйве читал что там возникли трудности с выниманием стаканчиков из посадочных мест ГБЦ, у меня не возникло никаких проблем, магнитная указка решает)
Собираем стаканчики и тащим домой на проведение физических измерений точным инструментом. Грязную ГБЦ оставляем пока как есть.
Дома зачищаем наждачкой внутренний выступ на каждом стаканчике, ибо нагар помешает адекватно измерить размер, я зачищал наждачкой Р2500. На фото ниже для сравнения представлен стаканчик номинального размера 32Х с зачищенным выступом и шток микрометра.
Затем измеряем размеры, во избежание температурных погрешностей я к своему компьютерному столику приладил переносные тиски и зажал скобу микрометра через кусок ветоши.
Теперь самое интересное — расчёты, вносим измеренные размеры стаканчиков в таблицу, по известной формуле из мурзилки рассчитываем "размер нового стаканчика" = "размер старого толкателя" + "измеренный зазор на данном клапане" — "номинальный зазор".
Расчёты в первом приближении получились следующие:
Верхняя таблица — фактические зазоры, взятые из записи по замерам зазоров клапанов.
Средняя таблица — расчёты новых стаканчиков
Строка "НОМЕР" — номера стаканчиков с 1-го по 16-й
Строка "идентификатор" — идентификаторы каждого стаканчика
Строка "фактический размер" — фактические размеры каждого стаканчика, кстати размеры отличаются от номинала в меньшую сторону до 15-ти тысячных мм.
Строка "необходимый размер" это расчётный размер нового стаканчика, формулу по которому я привёл выше. В строке "новый стаканчик" я подбирал имеющиеся стаканчики, перекидывая их с места на место, перемещения указаны стрелками. Жёлтым выделены новые стаканчики к закупке — 5 шт.
Строка "новый зазор" (выделена зелёным) — по названию думаю понятно что в этой строке рассчитаны новые зазоры. В первом приближении ориентировался на новый зазор 0,25 на впуске и 0,31 на выпуске.
Нижняя таблица — стаканчики к закупке.
Вышло сумбурно, но думаю разобраться можно, кстати таблица доступна для скачивания ЗДЕСЬ
По результатам расчётов с зазорами 0,25 и 0,31 получилось что нужно купить 5 новых стаканчиков (выделено жёлтым). Старые стаканчики с номерами 4, 7, 10, 14 и 15 выпали так как из-за их размеров некуда было их распределить чтобы новый зазор укладывался в допуск.
Подумал и решил прикинуть еще один вариант с зазорами 0,27 на впуске и 0,33 на выпуске, так сказать с запасом, и в допуск это укладывается. Результаты ниже.
В результате получилось что необходимо докупить 6 новых стаканчиков (выделено жёлтым), что не на много дороже чем в 1-м варианте, решил на этом остановиться. 6 старых стаканчиков, которые выпали из расчётов, теперь ожидают нового хозяина, кому интересно переходим в барахолку ЖМАК продано.
Заказал 6 стаканчиков и пока они шли я очищал ГБЦ, без распредвалов этим весьма удобно заниматься, особое внимание уделил правой части в районе датчиков, которая как правило засирается больше всего. Очистил посадочное основного бугеля от старого герметика и прошёлся наждачкой по периметру прилегания прокладки КК, сначала Р1500, затем Р2500, было несколько мелких зазубрин, через которые могло сопливиться масло.
А так же зачистил плоскости прилегания прокладки КК на основном бугеле, долго и нудно, сначала относительно крупной Р120, затем Р1500, и финишная Р2500. Всё было в дичайших зазубринах, как было до зачистки можно глянуть ЗДЕСЬ
Пришли новые стаканчики в запаянных зелёных пакетиках, произведены GM Korea Company MADE IN KOREA, полагаю это оригинал так как страна изготовления не какая-нибудь там Ирландия или Италия, что было бы нелогично для Корейской компании.
Измерил их микрометром, фактические размеры отличаются от номинала в меньшую сторону. Фактические размеры 3,23; 3,24; 3,26; 3,26; 3,255; 3,255. Подписал размер на каждом стаканчике.
Пришлось их тоже раскидывать с учётом оптимального зазора, получился такой окончательный вариант.
Стрелками показал куда будет установлен каждый новый стаканчик.
Топаем к машине и рассаживаем стаканчики согласно "купленным билетам") Перед установкой необходимо смазать боковую поверхность каждого стаканчика, а после установки проверить вращение — стаканчик должен свободно вращаться в своём посадочном месте.
Затем я хотел ставить распредвалы на место, но обнаружил масло в резьбовых отверстиях под болты бугелей. Если ставить как есть, то в этом как бы нет ничего особо страшного, кроме того что момент затяжки будет неадекватным, другими словами затянешь на ТИСовские 8 Нм, а по факту будет больше так как со смазкой виткам резьбы проще тереться друг о друга. Всё бы ничего, только вот ГБЦ у нас алюминиевая, а у алюминия прочность значительно меньше чем у стали. В общем я решил очистить это дело нехитрым наборчиком из карбклинера, шприца и ватных палочек. За несколько подходов очистил и осушил все 16 отверстий. Болты бугелей соответственно тоже были отмыты, в бензине.
Ставим распредвалы, я ставил сразу с фиксатором РВ, соответственно порядок притягивания бугелей следующий: на впускном валу первым притягивается 4-й бугель, остальные равномерно после него; на выпускном валу первым притягивается 7-й бугель, остальные равномерно после него. Почему так — я объяснял выше на стадии снятия распредвалов.
Если ставить распредвалы без фиксаторов, то надо выставить поршни в цилиндрах в среднее положение чтобы при выставлении распредвалов случайно не загнуть клапаны. Для этого достаточно провернуть коленвал на 90 градусов в любую сторону, ну и конечно же не забыть потом провернуть его обратно после выставления распредвалов по меткам.
После притягивания я поочерёдно откручивал каждый бугель и смазывал моторным маслом каждую шейку чтобы при запуске всё это вращалось не насухо пока маслонасос не прокачает масло. Открутил один бугель, смазал, закрутил, затем следующий, и так далее.
Затем протягиваем бугели моментом из ТИСа — 8 Нм. Порядок протяжки можно взять из мурзилки по астре.
Теперь очередь за основным бугелем, как известно он ставится на оригинальный зелёный герметик, плюс новые сальники распредвалов, привалочные плоскости на ГБЦ и бугеле очищены и обезжирены.
Как ставить основной бугель собственно ни для кого не секрет, можно посмотреть в ТИСе или на страничке ЗДЕСЬ
Вкратце — мажу герметик по указанным в ТИСе областям, ставлю бугель на место, от руки закручиваю 4 болта, запрессовываю новые сальники, затягиваю болты бугеля моментом 8 Нм, порядок затяжки болтов вставил в фото.
В результате имеем равномерное выдавливание герметика по наружному периметру сопрягаемых деталей.
Иии надо полагать что во внутренних каналах бугеля также выдавилось небольшое количество, но думаю это не страшно, так как этот герметик не твердеет на воздухе, его из каналов вымоет маслом при работе мотора.
Далее сборка ГРМ — установка шестерён, роликов, ремней и прочего, о чём расскажу в следующих выпусках нашей программы)
Результат регулировки зазоров пока не понятен, так как первоначально я измерял зазоры в августе при температуре окружающего воздуха примерно 20 гр, а собрал всё в октябре, когда температура стремилась к нулю, адекватно измерить зазоры не получилось бы. Поэтому ждём весны)
Цены:
Стаканчик (толкатель) клапана (24Х) 55353764 — 2 шт — 2*455=910 р;
Стаканчик (толкатель) клапана (27Х) 55353766 — 4 шт — 4*386=1544 р;
Герметик бугеля, зелёный 90542114 (он же 1503170) — 1 шт — 833 р;
Сальник распредвала 55563374 — 2 шт — 2*360=720 р;
Лист наждачки Р120 — 1 шт — 32 р;
Лист наждачки Р2500 — 1 шт — 68 р;
Медицинский шприц — 1 шт — 65 р;
Пол упаковки ватных палочек — 37 р.
Гараж друга — как всегда бесценно)
Читайте также: