Регулировка клапанов ej202

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Японская марка Subaru является автомобильной компанией, которая одна из немногих производит установку на свои модели агрегаты с оппозитной компоновкой. Одним из современных двигателей является EJ205. Данные двигателя обладают множеством нюансов.

Производство	Gunma Oizumi Plant
Марка двигателя	EJ20
Годы выпуска	1989-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	оппозитный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	92
Степень сжатия	8.0 (EJ205 WRX/EJ207/EJ20G/EJ20K) 8.5 (EJ205 Forester/EJ208) 9.0 (EJ205 WRX 2002+/EJ206/EJ208) 9.5 (EJ20X/EJ20Y) 9.7 (EJ20J) 10.0 (EJ204 Impreza II) 10.1 (EJ201/EJ202/EJ20D) 10.2 (EJ204 Impreza III)
Объем двигателя, куб.см	1994
Мощность двигателя, л.с./об.мин	125/5500 135/5600 137/5600 140/5600 155/6400 160/6400 180/6800 190/7100 200/6000 220/6400 230/5600 240/6000 250/6000 260/6000 260/6500 275/6500 280/6500 308/6400 320/6400 328/7200
Крутящий момент, Нм/об.мин	172/4500 181/4000 186/3600 186/4400 196/3200 186/3200 196/4400 196/4400 260/3600 270/4000 319/2800 309/4000 334/3600 319/5000 309/5000 319/4000 343/5000 430/4400 384/4400 431/4800
Топливо	95-98
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	147 (EJ20G)
Расход топлива, л/100 км (для Impreza WRX STI GD)
— город	16.07.2018
— трасса	09.05.2018
— смешан.	12.01.2018
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30

Двигатель EJ — визитная карточка Subaru

Конструкция агрегата

Оппозитный мотор имеет схожесть с мощным агрегатом V-образной формы, но угол развала равен не девяносто, а сто восемьдесят градусов. Но они значительно отличаются между собой. Встречное движение поршней в представленном устройствеимеет некую схожесть с кулачными боями, из-за чего многие именуют двигатель боксером.

У коленчатого вала данной модели двигателей, чем он отличается от аналога конкурентов, все шатуны обладают своей шатунной шейкой. Из-за этого соседние поршни расположены постоянно в едином положении.

Такого рода конструкция предоставляет определенные особенности и положительные характеристики:

гашение инерционных сил деталей ШПГ;
имеется удачная развесовка устройства;
агрегат отличается небольшими габаритами массой;
обеспечивается безопасность при возникновении фронтального столкновения.

Встречаются возражения, что моторный отсек является довольно узким по ширине, и для произведения регулировки клапанов появляется необходимость немного поднимать мотор, для чего нужно осуществить откручивание многих креплений.

EJ является следующим поколением двс SUBARU BOXER, которые стали заменой серии EA, именно из которой и взяло начало появление оппозитных конструкций торговой марки SUBARU. Первопроходцем, на который был установлен двс EJ20, стал Subaru Legaci.

Случилось действо в 1989 году, а на сегодняшний день таких агрегатов было создано более 7,5 миллионов. Цифра 20 обозначает рабочий объем цилиндров — 2 литра. Цифра после 20-ти, к примеру, пятерка в EJ205, обозначает номер очередной модификационной модели выполнения.

На протяжении 20 лет производства (занимательный факт) диаметр цилиндров и ход поршня не менялись и оставались с прежними показателями. Исключением стала только лишь Impreza, в которую производилась установка 1,5-литровым двигателя, а после и длинноходный коленчатый вал. Несмотря на много общих моментов и нюансов, блоки цилиндров и вместимое в разных моторах имеет большие отличия между собой.

Блок из алюминия обладает сухими гильзами из нержавеющей стали. Производители предусмотрели единый размер для произведения расточки цилиндров, а это, в свою очередь, для агрегатов тех времен было достаточно редким бонусом. В конструкции блока были внесены множественные изменения, а рубашка охлаждения открылась.

Самые начальные версии данного двс обладали газораспределительным механизмом с конфигурацией SOHC. Данные моторы стали наиболее оптимальным решением. Ремонтные работы сложно назвать легкими из-за множества различных нюансов, но в процессе обслуживания не появляются большие трудности.

Осуществив переборку ШПГ спустя двухста тысяч пробега с произведением замены колец, до начала первой расточки цилиндров имеется возможность проехать еще аналогичное расстояние. EJ205 потребляют топливную смесь в виде 92-го бензина, хотя аппетит у них довольно-таки приемлемый.

Наиболее часто, выполнение механических операций является возможным только при снятом двигателе, поэтому перед началом выполнения ремонта необходимо произвести демонтаж агрегата. Питание перевели на 95-й бензин. Радует водителей только то, что еще мотор не имеет привычки потреблять топливную смесь в больших количествах. Данные марки оппозитных конструкций оказались, к сожалению, последними моторами, которые обладали отменным запасом прочности.

Теперь следует рассмотреть настоящего BOXER, который оснащен турбонадувом. При применении агрегата для различного рода гонок и соревнований, то турбированный двигатель EJ20 будет вполне уместен и отлично себя покажет, то в обычной повседневной жизни подобное устройство является довольно нерациональным.

Ремонтные работы, которые включают в себя полную переборку этого двигателя редко когда являются полезным мероприятием. Конец турбомотора часто становится не самым приятным. Если смотреть самый положительный исход, то он станет непригодным по причине сильного износа. Но гораздо более часто происходит неисправность механического характера, представленная в виде разрушения поршня или обрыв шатуна.

Для привода ГРМ применяемой является ременно-зубчатая передача. На определенных модификациях встроено такое устройство, как регулировка фаз газораспределения.

Слабые стороны моделей оппозитных двигателей

Частым явлением становится перегрев 4-го цилиндра, по данной причине он становится неисправными поддается естественному износу гораздо быстрее других. Данный недуг свойственен всем модификациям силового агрегата.
В моменты, когда цилиндр продолжает выполнять свои функциональные обязанности, сечение начинает менять форму. Представленное действие является довольно часто встречаемым среди всех легкосплавных блоков, которые обладают стальными гильзами.
Все существующие модели оппозитников отличаются прожорливостью в отношении смазки. В нижней части цилиндров, которые имеют горизотальное расположение, намного быстрее осуществляется угар масла.
Из-за того, что сильно ограничена высота системы вентиляции картера, она значительно подвергается загрязнениям в гораздо большей степени, нежели рядные двигатели.
Стук EJ20. Довольно часто бывает стук в 4-м цилиндре. Данный цилиндр охлаждается намного хуже и именно в этом месте начинается стучание поршня. Решить данную проблему можно только капитальным ремонтом агрегата.
Течи масла. Чаще всего текут сальники распределительных валов.
Большое потребление масла. Нужно всегда вовремя производить замену масла (производитель рекомендует производить замену после каждых 7500 км) и не следует на нем экономить, так как качество масла отразится на езде.
Пластиковые бачки радиаторов дают течь в больших объемах.
Производить замену зубчатого ремня довольно неудобно. Поэтому часто случаются ошибки во время его устанавливания. Это является причиной факта, когда клапаны начинают утыкаться в поршни или происходит сталкивание их друг с другом.
Проведение серьезных и масштабных ремонтных работ нуждается в осуществлении снятия мотора с шасси, ну правильно осуществить сбор шатунно-поршневевой группы могут далеко не в каждом автосервисе, так как процедура потребует значительных навыков и познаний.
Желающим стать владельцами данного агрегата важно понимать про обладание довольно низким ресурсом устройств оснащенных турбо.
Имеется большое разнообразие модификаций двигателей. Хотя торговая марка Subaru ограничивается производством лишь 3 — 4 легковых моделей. Из-за этого значительно затруднен поиск запасных частей для проведения ремонтных работ.

Нюансы оппозитных конструкций

Нужно все-таки упомянуть, что двухлитровый, турбированный EJ20 зарекомендовал себя, как высокопроизводительный и надежный агрегат. Устройство обладает тюнинговым потенциалом более высоким, нежели у 2.5- литрового EJ25.

регулировка клапанов

А у меня такой вопрос: эти зазоры это для всех моделей двигателей Субару или как?

Из сервисного мануала для Форей 09 года

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ (H4DO) > Клапанный зазор
Клапанный зазор (значение для регулировки):
Впускной
0,20+0,01 −0,03 мм (0,0079+0,0004 −0,0012 дюйма)

Выпускной
0,35±0,02 мм (0,0138±0,0008 дюйма)

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ (H4SO) > Клапанный зазор
Клапанный зазор (значение для регулировки):
Впускной
0,20±0,04 мм (0,0079±0,0016 дюйма)

Выпускной
0,25±0,04 мм (0,0098±0,0016 дюйма)

Момент затяжки:
9,75 Нм (1,0 кгс-м, 7,2 фунт-сила-фут)

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ (H4DOTC) > Клапанный зазор
Клапанный зазор (значение для регулировки):
Впускной
0,20+0,01 −0,03 мм (0,0079+0,0004 −0,0012 дюйма)

Выпускной
0,35±0,02 мм (0,0138±0,0008 дюйма)

Общее описание и особенности мотора ej204

Регулировка клапанов автомобиля

Автомобиль обладает двумя или более клапанами на цилиндр. Первый выполняет функцию запуска горючей смеси в двигатель, а второй – функцию выпускания преобразованных газов. Клапанный механизм, в свою очередь, приводит в действие клапаны. Нагреваясь, металлические детали двигателя немного расширяются, а остывая – уменьшаются до прежнего размера, и из-за этого образуются зазоры. Именно поэтому существует такое понятие, как регулировка клапанов. Без нее снижается мощность двигателя, внутренние детали начинают стучать и быстрее изнашиваться.
Регулировка клапанов Субару практически ничем не отличается от регулировки в случае с другими марками. Однако двигатели различных моделей и устроены по-разному. Это следует учитывать перед началом регулировочных работ.

Регулировка клапанов на субару

Леонид Карлович, Организатор))

Автозапчасти в наличии и на заказ!

Ваз 21063 цуэта Вышня! MY96 продано! Subaru Impreza 1.5 AT JDM MY98 продано! Subaru Legacy 2.0 TSR AT MY98 продано! Subaru Legacy B4 RSK AT MY00 Black&Red Edition продано! Subaru Impreza WRX STI 2.5 EDM BlackBullet MY06 продано со слезами на глазах! Subaru Impreza WRX STI 2.0—>2.2 EDM Cusco Edition MY05 продано! Subaru Legacy 2.5 GT MT MY05 USDM продано! BMW 320D Chip AT MY06 Трактор продано! Volvo C30 2.4 AT. safety car продано! Subaru Forester 2.5XT AT MY07 продано! VW Golf GTI MK6 DSG MY10 продано BMW e91LCI 320D chip MY09 продано Audi A4B8 2.0TQ MY09

Субару говно машина,но других-то нету.

Пи*дануть выхлопом при выезде с подземной парковки Капитолия бесценно, для всего остального есть джип!

Список моделей авто, в которые устанавливался двигатель

Мотор ej204 устанавливался преимущественно на автомобили Subaru. Наиболее часто его можно встретить на следующих машинах:

Subaru Impreza II;
Subaru Impreza III;
Subaru Forester;
Subaru Legacy.

Регулировка клапанов Субару

появятся нехарактерные стуки в двигателе;
датчик детонации начнет показывать запредельные параметры;
заметно снизится тяга, и машина начнет волочиться по дороге, не набирая нужную скорость.

Регламент обслуживания силовой установки

Оппозитная конструкция двигателя вносит свои тонкости в техническое обслуживание мотора. Для проведения некоторых операций иногда приходится демонтировать мотор. На фоне рядных двс, снятие оппозита происходит намного проще.

Это интересно: Признаки загрязнения инжектора

Зачастую важно какое масло находится в двигателе. Производитель рекомендует заливать только наилучшие синтетические масла 0W-30, 5W-30, 10W-30. Менять смазку желательно каждые 7-8 тыс км пробега. Расход масла на авто, недавно вышедшее с завода, не разочарует водителя. А вот в поношенном двигателе ej204 пополнять смазку приходится очень часто, иногда даже ежедневно.

Регулировка клапанов необходима не на всех модификациях двигателя ej204. У производителя были попытки использовать гидрокомпенсаторы. Узнать о том, нужна ли регулировка на конкретном автомобиле можно, заглянув в мануал к машине определенной модели.

Некоторые особенности регулировки клапанов Subaru

Регулировка клапанов EJ25 производится на подвешенном над землей с помощью специализированного подъемника автомобиле. В результате измерения специальным щупом существующих зазоров мастер устанавливает и регулирует расстояние по параметрам, рекомендованным для вашей модели инструкцией производителя.

Subaru Forester › Бортжурнал › Регулировка клапанных зазоров EJ201

Информации на просторах интернета достаточно много, но, к сожалению, она разрознена, зачастую противоречива, а иногда и вовсе представляет собой несколько страниц споров о том на каких моторах стоят гидрокомпенсаторы, на каких регулировочные шайбы, а где простые регулировочные винты. По сему, решил написать, этот опус, в надежде облегчить жизнь таким же, как и я, начинающим субароводам.

На моторе EJ201 зазоры клапанов выставляются с помощью регулировочных винтов. Ничего сложного из себя эта процедура не представляет (когда знаешь, куда ударить молотком).

1. Работа по регулировке должна производиться на холодном

двигателе! 2. Зазоры составляют: •
0.20
+- 0,02мм, для
впускных
клапанов •
0.25
+- 0,02мм, для
выпускных
клапанов 3. Коленвал крутим только
по часовой стрелке
(если стоять лицом к моторному отсеку) 4. Поворот
коленвала
примерно на
180 градусов
соответствует повороту
шестерни распредвала
на
90 градусов
. 5. Все прокладки меняем в обязательном порядке. 6. Также где-то прочитал, что выпускные клапана необходимо регулировать на поднятой машине (при вывешенных передних колесах ). Не знаю насколько это принципиально или это просто для удобства, т.к. выпускные регулируются из-под машины. Я соблюл сие указание. 7. Схема регулировки: 1 ВМТ – 1 впуск, 3 выпуск; 2 ВМТ – 3 впуск, 2 выпуск; 3 ВМТ – 2 впуск, 4 выпуск; 4 ВМТ – 4 впуск, 1 выпуск. 8. Цилиндры располагаются справа налево (по ходу движения) и от радиатора к моторному щиту.

В общем и целом этапы работы выглядят так

1. Подготавливаем запчасти и инструмент. 2. Загоняем машину на яму или ставим на козлики морду. 3. Откручиваем и снимаем все мешающее добраться до клапанных крышек. 4. Снимаем левую крышку защиты ГРМ, а также кожух защиты ремня генератора. 5. Курим пару часов, пока мотор полностью остынет. 6. Выкручиваем свечи (чтобы проще было крутить колено). 7. Снимаем клапанные крышки (чистим их от грязи, нагара, прикипевших прокладок) 8. Регулируем клапана, соблюдая порядок процедуры. 9. Меняем прокладки на новые. 10. Собираем все назад. 11. Заводим и радуемся тишине.

А теперь более развернуто и с фотографиями. Начинаем с подготовки расходников и инструмента.

1. Прокладка клапанной крышки 2 шт. (13294АА053) 2. Прокладка болта клапанной крышки 10 шт. (13271АА071) 3. Прокладки свечных колодцев 4 шт. (10966АА030) Ремкомплект прокладок: 2500 рублей

Закупились, подготовили инструмент и приступаем. Лучше всего это действо совмещать с какими либо еще процедурами, так как регулировать клапана необходимо на полностью остывшем моторе, а это минимум 2 часа. (хотя один знакомый регулировал спустя полчаса простоя — ничего, вроде даже и удачно все).

Загоняем машину на яму. У меня ямы нет, я обошелся домкратом и двумя козликами.
2.
Снимаем защиту двигателя.
3.
Чтобы добраться слева до клапанной крышки, необходимо снять: •аккумулятор •бачок омывайки (2 болта, 2 фишки, 2 шланга) •отсоединить шланг принудительной вентиляции картера •отсоединить ВВ провода •Также необходимо снять крышку защиты грм, она держится на 3х болтах (1 сверху, 2 снизу)

Почему владельцы Subaru доверяют регулировку клапанов нам

Наш автосервис специализируется на диагностике и выполнении ремонтно-восстановительных работ для всех моделей:

Год выпуска автомобиля значения не имеет, так же как и пробег машины. Цена на услуги определяется прейскурантом, с которым вы можете ознакомиться на сайте или непосредственно в автосервисе. Не рискуйте ездить на машине с неправильно настроенными клапанами – вы ведь не хотите, чтобы мотору потребовался капитальный ремонт? Звоните, договаривайтесь о времени работ – и приезжайте! Пока вы выпьете несколько чашек кофе, клапаны Subaru будут отрегулированы нами с точностью швейцарского часового механизма.

Наш сервис предлагает все виды обслуживания Субару Импреза, Форестер, Легаси, Трибека. Быстрое и качественное исполнение. Высококачественные расходные материалы.

Краткий обзор неисправностей и способов их устранения

Неисправности двигателя моментально увеличивают расход топлива. Если на них не обратить внимание, то автомобиль в скором времени будет полностью обездвижен. Мотор ej204 очень чувствителен даже к мелким поломкам. Когда близится капремонт, объем возникающих неполадок катастрофически большой. Многие владельцы покупают новый агрегат, не желая заниматься восстановлением поношенной силовой установки. При этом согласно отзывам водителей рекомендовано делать свап в сторону увеличения мощности. Широкий модельный ряд ej204 позволяет это делать.

Конструктивная схема такова, что порыв ремня ГРМ ведет к удару поршней с клапанами. Ремонт в таком случае потребует демонтажа мотора.

Процесс ремонта ej204

регулировка клапанов

Модератор: Vazza

Ок. спасибо. А какая тогда цена на сегодня!?

Уже легче) Где делали если не секрет, можно в личку!?

REM Вы в подписи посмотрите у него аут 2х вальный обыкновенный. Его регулировка гр 500-600 за работу. У нас 4х вальный с стаканами

Регулировка клапанных зазоров в EJ20G,EJ205,EJ204,EJ254 !

Предлагаю разобраться в теме о регулировке клапанных зазоров в двигателях Субару с двумя распредвалами на каждой головке (4-х вальных моторах). Предлагаю рассмотреть следующие двигатели:

- EJ20G - 2-х литровый с одной турбиной с 1989 г. начал выпускаться и до 1998 насколько мне извесно (ставился на легаси первого поколения с 1989 по 1994 год, импрезы с 1992 по 1998 год, Форестер с 1997 по 1999 год) 1989 - 1993 год - 200 л.с. дальше 240 л.с. с тягой 309 Н на 4000 оборотов.

- EJ205 - 2-х литровый с одной турбиной с 1998 г. начал выпускаться по 2002-ой (устанавливался на Форестер с 1998 по 2001 год и на импрезы с 1999 (неточно) по 2002 год) У этого двигателя в отличие от EJ20G убрали катушки с головок, конструкция центральной катушки с бронепроводами (бронепровода другие) аналогична конструкции EJ254 устанавливаемых на Легаси-Ланкастерах и Форестерах SF9 . Был всегда с 240 л.с. мошности и тягой 309 Н на 4000 оборотов.

- EJ204 - очень интересный 2-х литровый без турбины мотор 155 л.с. но с изменяемыми фазами и изменяемым объемом входного коллектора (точно не скажу принцип работы), на этом моторе по моей информации реализован принцип своеобразного наддува по типа системы на тойотовском двигателе 4A-GE (на Левинах ставили до 1999 года), где наряду с 5-ю клапанами на цилиндр (у EJ204 их 4 на цилиндр), использовалось регулирование объема входного коллектора (аналог турбо-наддува). Субару реализовала что-то похожее на этом двигателе! Эти ухищрения дали 200 Ньютонов на 3200 оборотов! Двигатель потрясающе тяговит, тянет с низов! Устанавливается на импрезы SRX с 1999 года, на легаси вагон (модификация TS-R (или точно TStypeR - это настоящий Type R от Субару!)) с 1999 года, и на все нетурбовые седаны легаси с 1999 года. Помоему в 2003 году был модернизирован как и все почти моторы Субару ( с 2003 года на многих моторах субару ввели систему AVCS - помоему изменяемые фазы что дало тягу допустим на 2-х литрушках твин-турбо 350 Н на 2400 оборотов ! ).

- EJ254 - 2,5 литровый мотор 167(170) л.с. и тягой 240 Н на 2400 оборотов! Впервые именно на нем применен принцип изменыемых фаз (аналог VVTi от Тойота). Как я уже говорил он похож по бронипроводам и катушке на турбовый EJ205 (или он наоборот на него). Устанавливался на Легаси вагон с 1998 года, на Ланкастер с 1998 года, на седан легаси с 2001 года.

У нас есть информация, что регулировка клапанных зазоров на этих двигателях начиная с 1994 года примерно, реализуется путем подбора специальных шайб разной толщины, а также существует специнструмент от Субару стоимостью около 300$ для регулировки этих зазоров без снятия распредвалов! (Иначе без инструмента, прийдется снимать распредвалы и ставить нужную щайбу).

Гидрокомпенсаторы с примерно 1994-1995 года на эти двигателя в японии не ставили!

я первый раз в жизни снял клапанную крышку этого мотора, поэтому всех тонкостей не знаю.

нашел зазоры по регулировке:

впускные 0,20мм
выпускные 0,25мм

вот фото того что у меня. Машина мамы, полез менять сальники колодцев и вот увидел болтики которые можно покрутить.

Если здесь регулируются клапаны , то как ? пробег мотора 250тык

Новая Жизнь

все выпускные зажаты оказались, вообще зазора не было, впуск 1,2,3 болтались , 4 — зажат.

раньше мотор колбасило, сейчас ровно работает , но какой то клапан стучит. похоже на 4ом котле выпуск.

Новая Жизнь

tundra95

теперь По факту: что было и что стало.

— тарабанили клапаны после регулировки на 4ом котле, как оказалось стали прослабленными.
— После финишной регулировки мотор работает — не шелохнется , тяга отменная, пуск с пол оборота.

Теперь расскажу как я ошибся с регулировками на 4ом котле и почему удалось хорошо сделать со второго раза: По рекомендации регулировать в ВМТ. получалось, что в ВМТ зазор был норма а если повернуть колено подальше , то он увеличивался, причем такой эффект был только на 4ом котле. Провернув колено на 360гр и постоянно пошлёпывая рокером по клапану выяснилось , что такая засада только около ВМТ. отрегулировал 4й котел не на ВМТ, а на тех местах где нет кулачка и впуск , и выпуск. потом подвел к ВМТ проверил щупом все нормально стало — зазор одинаков на любой точке распредвала где нет кулачка.

Регулировка клапанных зазоров Subaru Forester

Конструктивные особенности и принцип функционирования двигателя, — общая информация и регулировка клапанных зазоров Subaru Forester

В данной Главе описывается устройство и процедуры обслуживания двигателей двух
типов: с одним (SOHC) или двумя (DOHC) распределительными валами для каждой из
головок цилиндров.

Горизонтальный, 4-цилиндровый, оппозитный 4-тактный бензиновый двигатель жидкостного
охлаждения, оснащенный 16-клапанным механизмом газораспределения с одним распределительным
валом для каждой из головок цилиндров.

Схема расположения основных компонентов 4-цилиндрового оппозитного двигателя SOHC

1 — Коромысло привода
впускного клапана
2 — Гидрокорректор клапанного зазора
3 — Впускной клапан
4 — Выпускной клапан
5 — Распределительный вал
6 — Коромысло привода выпускного клапана
7 — Ось коромысел

8 — Коленчатый вал
9 — Шатун
10 —Опора оси коромысел
11 — Крышка головки цилиндров
12 — Свеча зажигания
13 — Головка цилиндров
14 — Поршень

Двигатель имеет следующие конструктивные особенности:

Камеры сгорания шатрового типа с центральным расположением свечи зажигания
и четырьмя клапанами (два впускных и два выпускных) на один цилиндр;
В коромысла привода клапанов вмонтированы толкатели с гидрокорректорами клапанных
зазоров;
Привод распределительных валов левой и правой головок цилиндров осуществляется
посредством одного зубчатого ремня, который также используется для привода водяного
насоса, расположенного в левом полублоке силового агрегата. Регулировка натяжения
газораспределительного ремня производится автоматически;
Полноопорный коленчатый вал устанавливается в пяти коренных подшипниках;
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением
и снабжен чугунными гильзами цилиндров сухого типа, залитыми в полублоки агрегата.

Четырехтактный оппозитный двигатель с турбонаддувом, оборудован 16-клапанным механизмом
газораспределения с двумя распределительными валами для каждой из головок цилиндров.

Схема расположения основных компонентов 4-цилиндрового оппозитного двигателя DOHC

1 — Впускной распределительный
вал
2 — Коромысло привода впускного клапана
3 — Гидрокорректор клапанного зазора
4 — Впускной клапан
5 — Выпускной распределительный вал
6 — Коромысло привода выпускного клапана
7 — Выпускной клапан

8 — Коленчатый вал
9 — Шатун
10 — Крышка подшипника впускного распределительного вала
11 — Крышка подшипника выпускного распределительного вала
12 — Поршень
13 — Головка цилиндров
14 — Свеча зажигания

Гидрокорректоры клапанных зазоров установлены в опорах одноплечих коромысел привода
клапанов, а не в самих коромыслах.

Четыре распределительного вала (по два на каждую из головок) приводятся в действие
одним зубчатым ремнем, усилие натяжение которого регулируется автоматически.

Зубчатый ремень привода ГРМ

Распределительные валы левой и правой головок цилиндров приводятся в действие
одним зубчатым ремнем. Кроме того, тыльной стороной того же ремня осуществляется
привод водяного насоса.

Схема прокладки газораспределительного ремня на двигателях SOHC

1 — Шкала установки
угла опережения зажигания
2 — Установочные метки
3 — Метка положения поршня*
4 — Метка положения поршня**
5 — Натяжной ролик
6 — Автоматический натяжитель
7 — Зубчатое колесо распределительного вала левой головки цилиндров

8 — Зубчатое колесо
распределительного вала правой головки цилиндров
9 — Промежуточный ролик № 1
10 — Зубчатый ремень
11 — Зубчатое колесо коленчатого вала
12 — Промежуточное зубчатое колесо № 2
13 — Шкив водяного насоса

* Поршень первого цилиндра находится в положении ВМТ конца такта сжатия при совмещении
данной метки с ответной риской на блоке.

** Поршень 1-го цилиндра находится в положении ВМТ 1-го цилиндра при совмещении
данной метки с ответной риской на крышке привода ГРМ.

Схема прокладки газораспределительного ремня на двигателях DOHC

1 — Шкала
установки угла опережения зажигания
2 — Установочные метки
3 — Метка положения поршня*
4 — Метки положения поршня**
5 — Натяжной ролик
6 — Автоматический натяжитель
7 — Зубчатое колесо впускного распределительного
вала левой головки цилиндров

8 — Зубчатое
колесо выпускного распределительного вала левой головки цилиндров
9 — Промежуточный ролик № 1
10 — Зубчатый ремень
11 — Промежуточное зубчатое колесо № 2
12 — Шкив водяного насоса
13 — Зубчатое колесо впускного распределительного
вала правой головки цилиндров
14 — Зубчатое колесо выпускного распределительного
вала правой головки цилиндров

* Поршень первого цилиндра находится в положении ВМТ конца такта сжатия при совмещении
данной метки с ответной риской на блоке
** Поршень 1-го цилиндра находится в положении ВМТ 1-го цилиндра при совмещении
данной метки с ответной риской на крышке привода ГРМ

Ремень изготовлен из термостойкой резины и армирован стальным износостойким кордом.

Регулировка натяжения газораспределительного ремня осуществляется автоматически
при помощи гидравлического натяжителя.

Необходимое усилие натяжения газораспределительного ремня поддерживается штоком
автоматического натяжителя, отжимающим натяжной ролик. Ось поворота ролика не
совпадает с осью его вращения, в результате создается крутящий момент, прикладываемый
к ролику за счет усилия, развиваемого основной пружиной, помещенной внутрь сборки
натяжителя.

Конструкция автоматического гидравлического натяжителя газораспределительного
ремня

1 — Газораспределительный
ремень
2 — Кронштейн натяжителя
3 — Шток
4 — Ролик натяжителя
5 — Шариковый клапан
6 — Основная пружина
7 — Корпус натяжителя

8 — Рабочая
камера
9 — Камера ресивера
10 — Манжета
11 — Поршень
12 — Поджимающая пружина
13 — Стопорное кольцо

Под воздействием усилия, развиваемого основной пружиной, шток натяжителя перемещается
влево, благодаря чему гидравлическое давление (заполняющая устройство силиконовая
смазка постоянно находится под давлением, создаваемым поджимающей пружиной, расположенной
с внешней стороны резервуара натяжителя) отжимает шарик клапана и смазка поступает
внутрь рабочей камеры натяжителя. Разворачивание натяжного ролика продолжается
до тех пор, пока усилие реакции, прикладываемой со стороны ленты ремня, не уравновесит
усилие, развиваемое основной пружиной натяжителя.

Резкое возрастание усилия реакции со стороны ремня может привести к чрезмерному
натяжению последнего, во избежание чего небольшое количество смазки выдавливается
из рабочей камеры натяжителя в специальный ресивер через зазор посадка штока в
корпусе сборки. Смазка будет перекачиваться в ресивер до тех пор, пока не будет
достигнуто состояние равновесия (между усилием реакции ремня и суммарным усилием
основной пружины и гидравлического давления в рабочей камере).

Зубчатый ремень помещается под крышкой привода ГРМ. Крышка изготовлена из жаростойкой
ударопрочной пластмассы, поверхность стыка кожуха с блоком цилиндров герметизируется
с помощью резиновой вставки, что предотвращает загрязнение ремня, а также позволяет
снизить уровень шумов и вибраций, издаваемых двигателем при работе.

На переднюю поверхность крышки привода ГРМ нанесены метки, позволяющие осуществлять
проверку правильности установки угла опережения зажигания.

Механизм привода клапанов

В осевые отверстия коромысел привода клапанов запрессованы износостойкие втулки,
а в поверхности, взаимодействующие с кулачками распределительного вала залиты
специальные вкладыши из металлокерамики.

Рабочие концы коромысел оборудованы гидравлическими корректорами клапанных зазоров,
поддерживающими нулевые значения последних. Применение гидрокорректоров позволяет
в существенной мере снизить уровень производимых двигателем шумов, кроме того,
отпадает необходимость в периодической регулировке клапанного механизма.

Схема установки коромысел привода клапанов на двигателях SOHC

1 — Лыска
на теле оси
2 — Гидрокорректор клапанного зазора
3 — Опоры оси коромысел
4 — Упругие волнистые шайбы

5 —
Коромысла впускных клапанов
6 — Редукционный клапан
7 — Коромысло выпускных клапанов

Коромысла выпускных клапанов напоминают по форме букву Y и воздействуют на оба
впускных клапана своих цилиндров одновременно.

В оси коромысел предусмотрен внутренний маслоток, оборудованный встроенным редукционным
клапаном.

Схема функционирования механизма привода клапанов на двигателях DOHC

1 —
Рычаг привода клапана
2 — Распределительный вал
3 — Металлокерамический вкладыш
4 — Опора
5 — Гидрокорректор клапанного зазора

В двигателях DOHC сборки коромысел с осями отсутствуют, — кулачки распределительного
вала воздействуют на клапаны через одноплечие рычаги, в опоры которых вмонтированы
гидрокорректоры клапанных зазоров.

Клапанный механизм, — общая информация, регулировка клапанных
зазоров
Общая информация

Принцип функционирования гидрокорректоров клапанных зазоров

А — При
открывании клапана
В — При закрывании клапана
1 — Усилие реакции со стороны стержня клапана/коромысла
2 — Масло из системы смазки

Некоторые двигатели могут быть оборудованы гидравлическими корректорами клапанных
зазоров. Сборки гидрокорректоров устанавливаются в рабочие концы коромысел привода
каждого из клапанов (двигатели SOHC), либо помещаются в опоры одноплечих приводных
рычагов (двигатели DOHC).

На моделях без гидрокорректоров регулировка клапанных зазоров должна производиться
на регулярной основе в соответствии с графиком текущего обслуживания (см. Главу Текущее обслуживание).

Если установленная
на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде
чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете
правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!

Позиционирование распределительных валов для регулировки впускного
клапана 1-го цилиндра и выпускного клапана 3-го цилиндра

Позиционирование распределительных валов для регулировки выпускного
клапана 2-го цилиндра и впускного клапана 3-го цилиндра

Позиционирование распределительных валов для регулировки впускного
клапана 2-го цилиндра и выпускного клапана 4-го цилиндра

Позиционирование распределительных валов для регулировки вsпускного
клапана 1-го цилиндра и впускного клапана 4-го цилиндра

При отсутствии
под рукой специального набора для регулировочных шайб, для
извлечения последних придется снять распределительный вал
(см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка распределительных валов).

Сборка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов.

Конструкция распределительных валов двигателей SOHC

1 —
Распределительный вал левой головки цилиндров
2 — Подшипниковые шейки
3 — Маслоток
4 — Упорный фланец
5 — Распределительный вал правой головки
цилиндров

Конструкция распределительных валов представлена на сопроводительной иллюстрации.

Рабочие поверхности кулачков распределительных валов подвергаются специальной
обработке, в значительной мере повышающей их износостойкость.

Распределительный вал правой головки цилиндров устанавливается в трех разъемных
опорах, левой — в четырех. Оба вала оборудованы упорными фланцами, обеспечивающими
контроль осевого люфта сборок.

Конструкция распределительных валов двигателей DOHC

1 —
Впускной распределительный вал левой головки цилиндров
2 — Подшипниковые шейки
3 — Маслоток
4 — Упорный фланец
5 — Выпускной распределительный вал левой
головки цилиндров
6 — Впускной распределительный вал правой
головки цилиндров
7 — Выпускной распределительный вал правой
головки цилиндров

Конструкция распределительных валов представлена на сопроводительной иллюстрации.

В двигателях DOHC каждая из головок цилиндров оборудована двумя распределительными
валами, — одним впускным и одним выпускным, приводящими в действие одноименные
клапаны.

Рабочие поверхности кулачков закалены.

Каждый из валов устанавливается в головке в трех разъемных опорах.

Осевой люфт сборок контролируется специальными опорными фланцами.

Камеры сгорания шатрового типа, с центральным расположением свечей зажигания.
На каждый цилиндр приходится по четыре клапана, — два впускных и два выпускных.

Прокладки газовых стыков выполнены из углеродного, не содержащего асбест материала
с металлической окантовкой камер сгорания.

Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава методом литья под давлением и оборудован
изготовленными из чугуна сухими гильзами цилиндров.

Масляный насос располагается посередине в передней части блока, водяной насос
— в передней части левого полублока. В задней части правого полублока установлен
маслоотделитель системы вентиляции картера.

Полноопорный коленчатый вал устанавливается в пяти коренных подшипниках блока.
Коренные и шатунные шайки вала для повышения прочности оборудованы галтелями.
Вкладыши коренных подшипников изготавливаются из алюминиевого сплава. Третий подшипник
оборудован фланцами и является упорным.

Отверстия под поршневые пальцы выполнены со смещением относительно центра поршня.
В поршнях 1-го и 3-го цилиндров отверстия смещены вниз, 2-го и 4-го — вверх.

Во избежание контакта поршней с клапанами при нарушении установок фаз газораспределения
в днищах поршней предусмотрены специальные выборки. На поверхность днища наносится
маркировка, однозначно определяющая положение поршня на двигателе.

Конструкция поршня

1 —
Маркировка размерной группы поршня
2 — Установочная метка (обращена вперед по
двигателю)
3 — Идентификационные метки (R — правый,
L — левый)
4 — Верхнее компрессионное кольцо
5 — Внутренняя фаска
6 — Второе компрессионное кольцо

7 —
Ступенька
8 — Маслосъемное кольцо
9 — Верхняя рабочая секция (скребок)
10 — Расширитель
11 — Нижняя рабочая секция (скребок)

Каждый поршень укомплектован двумя компрессионными кольцами и одним маслосъемным.
Верхнее компрессионное кольцо имеет внутреннюю коническую фаску. Второе компрессионное
кольцо — скребкового типа отличается ступенчатой формой рабочей поверхности, обеспечивающей
дополнительную гарантию предотвращения попадания масла в камеру сгорания. Маслосъемное
кольцо — комбинированного типа состоит из двух рабочих секций и одного пружинного
расширителя.