Регулировка клапанов двигатель 3е тойота карбюратор
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 19.09.2024
Третьей ступенью модернизации малолитражных двигателей корпорации Toyota Motor стала серия 3E. Первый мотор увидел свет в 1986 году. Серия 3E в разных модификациях выпускалась вплоть до 1994 г., и устанавливалась на следующие автомобили Toyota:
- Tersel, Corolla II, Corsa EL31;
- Starlet EP 71;
- Corona ET176 (VAN);
- Sprinter, Corolla (Van, Wagon).
Каждое последующее поколение автомобиля становилось больше и тяжелее предшественника, что требовало повышенной мощности. Рабочий объем двигатели 3E серии был доведен до 1,5 л. за счет установки другого коленчатого вала. Конфигурация блока получилась с длинноходными поршнями, где рабочий ход существенно превышает диаметр цилиндра.
Как устроен мотор 3E
Данный ДВС представляет собой карбюраторный поперечно расположенный силовой агрегат с четырьмя цилиндрами, расположенными в ряд. Степень сжатия, по сравнению с предшественником, несколько уменьшилась, и составляла 9,3:1. Мощность такой версии достигала 78 л.с. при 6 000 об/мин.
Материал блока цилиндров — чугун. По-прежнему, принят ряд мер по облегчению двигателя. В их числе головка блока цилиндров, изготовленная из алюминиевого сплава, облегченный коленчатый вал, другие.
В алюминиевой головке установлено по 3 клапана на каждый цилиндр, распределительный вал один, по схеме SOHC.
Конструкция мотора, по-прежнему, достаточно проста. Различные ухищрения для того времени в виде изменяемых фаз газораспределения, гидравлических компенсаторов зазоров клапанов, отсутствуют. Соответственно клапаны нуждаются в регулярной проверке зазоров и регулировке. За подачу топливовоздушной смеси в цилиндры отвечал карбюратор. Принципиальных отличий от такого устройства на предыдущей серии моторов нет, отличие только в диаметре жиклеров. Соответственно карбюратор получился в целом надежным, но остался сложным в регулировке. Правильно настроить его под силу только опытному мастеру. Система зажигания полностью перекочевала с карбюраторного агрегата 2Е без каких либо изменений. Это электронное зажигание в паре с механическим распределителем. Система по-прежнему досаждала владельцам периодически возникающими пропусками зажигания в цилиндрах из-за ее неполадок.
Этапы модернизации мотора 3E
В 1986 году, через несколько месяцев после начала выпуска 3E, в серию был запущен новый вариант двигателя 3E—E. В этой версии карбюратор был заменен распределенным электронным впрыском топлива. Попутно потребовалось модернизация впускного тракта, системы зажигания и электрооборудования автомобилей. Принятые меры дали положительный эффект. Мотор избавился от необходимости в периодической регулировке карбюратора и от сбоев в работе двигателя из-за ошибок системы зажигания. Мощность двигателя в новой версии составила 88 л.с. при 6000 оборотов минуту. Моторы, выпущенные в период с 1991 по 1993 г.г., были дефорсированы до 82 л.с. Агрегат 3E-E считается наименее затратным в обслуживании, если пользоваться качественными горюче-смазочными материалами.
В 1986 году, практически параллельно с инжектором, на двигатели 3Е-ТЕ стали устанавливать турбонаддув. Установка турбины потребовала уменьшения степени сжатия до 8,0:1, иначе работа двигателя под нагрузкой сопровождалось детонацией. Мотор выдавал мощность 115 л.с. при 5600 об.мин. Обороты максимальной мощности были снижены для уменьшения тепловых нагрузок на блок цилиндров. Турбомотор устанавливался на Тойота Королла 2, она же Toyota Tercel.
Достоинства и недостатки моторов 3E
Конструктивно 3 серия малолитражных моторов Тойота повторяет первую и вторую, отличия в рабочем объеме двигателя. Соответственно все плюсы и минусы перешли по наследству. ДВС 3E считаются самыми недолговечными из всех бензиновых двигателей Тойота. Пробег этих силовых установок до капремонта редко превышает 300 тыс. км. Турбодвигатели не ходят более 200 тыс. км. Это связано с высокой тепловой нагрузкой моторов.
Главное достоинство моторов серии 3E — простота обслуживания и неприхотливость. Карбюраторные версии нечувствительны к качеству бензина, инжекторные немного критичнее. Привлекает высокая ремонтопригодность, невысокие цены на запасные части. Силовые установки 3E избавились от самого большого недостатка предшественников — пробитой прокладки ГБЦ при малейшем перегреве двигателя. Сказанное не относится к версии 3Е-ТЕ. К существенным недостаткам можно отнести:
- Недолговечные сальники клапанов. Это приводит к забрызгиванию свечей маслом, повышенной дымности. Сервисные службы предлагают сразу заменять родные маслосъемные колпачки более надежными, силиконовыми.
- Чрезмерное образование нагара на впускных клапанах.
- Залегание поршневых колец после 100 тыс. км пробега.
Все это приводит к потере мощности, неустойчивой работе ДВС, но лечится без больших затрат.
Технические характеристики
Моторы серии 3E обладали следующими техническими характеристиками:
| Двигатель | 3E | 3E-E | 3E-TE |
|---|---|---|---|
| Количество и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 1456 | 1456 | 1456 |
| Система питания | карбюратор | инжектор | инжектор |
| Максимальная мощность, л.с. | 78 | 88 | 115 |
| Максимальный крутящий момент, Нм | 118 | 125 | 160 |
| Головка блока | алюминий | алюминий | алюминий |
| Диаметр цилиндра, мм | 73 | 73 | 73 |
| Ход поршня, мм | 87 | 87 | 87 |
| Степень сжатия | 9,3 : 1 | 9,3:1 | 8,0:1 |
| Газораспределительный механизм | SOHC | SOHC | SOHC |
| число клапанов | 12 | 12 | 12 |
| Гидрокомпенсаторы | нет | нет | нет |
| Привод ГРМ | ремень | ремень | ремень |
| Фазорегуляторы | нет | нет | нет |
| Турбонаддув | нет | нет | да |
| Рекомендуемое масло | 5W–30 | 5W–30 | 5W–30 |
| Объем масла, л. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Тип топлива | АИ-92 | АИ-92 | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 | ЕВРО 2 | ЕВРО 2 |
| Примерный ресурс, тыс. км | 250 | 250 | 210 |
Серия силовых установок 3E пользовалась репутацией надежных, неприхотливых, но недолговечных моторов, склонных к перегреву при высоких нагрузках. Моторы просты по конструкции, каких-то сложных особенностей в них нет, поэтому они пользовались популярностью у автолюбителей благодаря простоте обслуживания и высокой ремонтопригодности.
Для тех, кто предпочитает контрактные двигатели предложение достаточно велико, найти рабочий мотор не составит большой сложности. Но остаточный ресурс будет чаще всего невелик из-за большого возраста силовых установок.
В этой ветке буду делиться опытом по обслуживанию и настройки карбюратора Aisan. У меня Тойота sprinter c двигателем 2E (EE90) 12 клапанный МКПП 4 ступная год выпуска 1988 досталась в хорошем состоянии с проблемами по карбюратору. Если кто то в такойто ветке будет знать больше просьба дополнять и не судить строго. Коментарии с фотоотчётам буду выкладывать раз в неделю и подробное описание :-). Рисунок моего карба с екзиста
Заветный набор букв любого карбюраторщика блин. AISAN.
Устройство дико фанарное, принцип работы понятен и ребенку. А вот когда дело доходит до ремонта.
Итак, начинаем делиться. Для начала стоит определиться чего мы хотим от карба.
Жрет много - перелив поплавковой, неверно настроенный холостой ход.
Не заводиться на холодную без педали газа - проблемы ускорительного насоса и возможно проблема системы холодного пуска карба. Если быть точнее - автоматическая воздушная заслонка.
Не заводиться на холодную. Ничерта не помогает, только 50 гр бенза в первую камеру. - Ускорительный+воздушная+жиклеры.
Глохнет не сразу/не глохнет/ - электромагнитный клапан или жиклер на нем же.
При отпускании педали обороты не спадают до холостых - скорее всего тросик акселератора.
Теперь на что обратить внимание при протягивании своих кривых ручек к данному девайсу. (Свои руки после 2х умерших карбов уже прямые! :)
1. Помните - если полезли сами, обратного пути не будет. В Уссуре после кривых ручек карбюраторщики на машины не смотрят. Так что если взялся за гуж - не говори что не дюж.
2. При разборке самая дибильная деталь - железочка которая идет от дросселя до воздушной заслонки. На обоих карбах сломал. Нужна для автоматического открытия и закрытия воздушной заслонки.. При поломке начинаются большие проблемы с запуском на холодную.
3. Прокладка - лучше бы с ней очень нежно. На первом порвал. Так и не смог восстановить. Вторая пока живая.
4. Нигде не говориться, но если при разборке выпал металлический шарик - ОН НЕ ПРОСТО ВЫВАЛИЛСЯ. ОН С УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА. Свои 2 потерял. :)
Регулировка ХХ - это детский лепет. Так что данную процедуру не описываю. Только сообщу следующее:
1. На 3Е количества и качество (два винта) на задней стороне карба (которая дальше от капота и ближе к водиле).
2. На 4е болт качества сзади как на 3Е, а вот колличества два болта с пассажирской стороны.
Тросик акселератора находиться со стороны водилы, Биметал пружина со стороны водилы над тросиком.
Электромагнитный клапан сзади карба.
Система вакуумников нужна только для:
1. Открытия вторичной камеры при ускорении.
2. Открытии воздушной заслонки при разгоне.
3. сдвига угла опережения при достижении Нного количества оборотов.
На расход не влияет. Также не влияет на динамику, на движение и прочие хар -ки. Может и немного хуже будет ехать, будет капризнее, но работать будет и бенз жрать не будет. Так что вакуумную систему копаем в последнюю очередь - дабы там и черт ногу сломит.
Вот молодцы просто хочу помогать тем у кого есть такие зверушки. Потому как в г.Орле нет некого кто будет или посмотрел бы на это чудо для всех эт тип наухау. Хочу разместить фото отчёт по прокладке термокомпенсатора данного карбюратора которая с экзиста 2 месяц не как не придёт по разным причинам. В интернете есть клёвая ветка про станки с чпу точнее фрезерные но пока не дошли руки решил изготовить её самостоятельно. Опыт из плотной бумаги или картона не дал положительных результатов. После чательного осмотра старой поломаной прокладки убидился что данное изделие изготовлено из стеклотекстолита да да из того самого которого делают платы :-). Волялись пару кусочков и вот принелся чинить при помощи микро рели фрезы и напильников. Вот фото не завершонного изделия в дальнейшем изготовлю станок с чпу фрезер и наверное пущу в массовку а то японцы тугие в заказ на них а весчь нужная :-) темболее переделывать на наш карб не хочу. Хотя по ветки как из неё сделать инжектор есть тема счас с другам его переделали почти совсем готова тока косяк по мозгам в программе :-)
данное устройства при практическом изучении показало, что при увеличении подаваемого напряжения на него, штырь в который упираеться регулировочный винт частоты вращения коленчатово вала (обороты холостой ход), пропорционально выдвигается или задвигается тем самым регулируя обороты ДВС. Тоесть своего рода корректор оборотов проверял при приложеной линейки мультиметре и лабороторного блока питания результат поразил :-) далее постараюсь также расписывать отдельные узлы и трактовки к ним.
Этот демпфер используеться в системе стабилизации холостых оборотов ДВС. Его корректность работы можно проверить следующим способом: На прогретом двигателе надо включить (фары или печку или обогрев заднего стекла) из практики показала следующие, что старые машинки расходуют энергию больше чем новые из за утечек на клемах и контактных группах. Поэтому надо включить дальний свет фар и печку на полную и крутить винт до стабильной работы двигателя т.е. до 850 оборотов у меня это 900 об/мин. Но ещё есть маленький критерий когда включается помимо всего этого охлаждение радиатора то приходиться ещё немножко подкрутить винт. Вкручивая винт мы увеличиваем частоту вращение коленчатого вала и выкручивая уменьшаем. Но прежде чем регулировать проверьте хорошие ли щётки на генераторе (не израсходованы ли они это первое с чего начинал я, и мои были стёсаны почти в ноль подходят щётки с моста ВАЗ 2109 только немного напильником сточить надо).
Ещё хочу заметить маленький нюанс по двигателям 2Е на которых утановлен данный тип карбюратора, если вы начали слышать бормотание во впускном коллекторе, это явный признак, что надо притирать клапанный механизм из практики. Я ездил думал фигня тип просто мож так и должно пока он не перерос в выстрелы огнём в карб, сейчас претираю клапана :-)
Обрадовал блин. Бормотание. Уже отбормотался и теперь базарит в полголоса. Слава богу зима позади - остается дождаться пока во весь голос голосить начнет! Прим, посадил 80м топливом.
А реально ли для полноты картины фотку агрегата вживую скинуть? А то когда 4е менял на 3е (карб в смысле), все вакуумники посдергивал. Они не подходят, а в карбе 0, Пришлось методом проб и ошибок сращивать.
Я немного не понимаю какие фото имеешь ввиду я так понимаю блока авто вот они:
рассухариватель использовал от 12 16 клапанной он отлично подходит для двигателя 2E :-) и у меня два бракованых комплекта щупов, либо опечатка в книги, написано по ману, что зазор для тойота спринтер 0.20, но при таком зазоре клапанцы до конца не заезжают пока не могу сказать точно, так как они все были как негры в нагаре таком, что он мог мешать их заходу в седло до конца.
Автор спасибо большое за инфу, слушай если вкурсе подскажи по моей проблеме. Я там Расход топлива с карбюратором Aisan VV. все изложил. Помоги если знаешь что можно сделать.
Ну вот и дождался! По результатам измерений клапанных зазоров было решено, что нужно заменить 5 шайб.
Повезло, что 2 из заменяемых в точности подошли на место своих 2-х коллег. Так что я заказал 3 шайбы: 2.65 2.80 и 2.85. Долго ковырялся, но так и не стал заказывать шайбы от Lifan или Geely, т.к. все упиралось в диаметр шайб: более новых 28 мм против стареньких 25 мм. Было решено заказать шайбы Toyota, тем более, что на балансе оказались деньги и ожидаемая сумма "Вынь из кошелька" оказалась меньше.
И вот тут меня неприятно удивил emex. Сколько ни заказывал у них запчасти, обычно все приходило в срок, тут же обещанные 8 дней превратились в 20. Хотя особо сожалеть не о чем, т.к. как раз к долгожданным 8 дням я умудрился то ли вывихнуть, то ли потянуть левое запястье в хлам. А рука вновь стала пригодна как раз к приходу шайб.
Добавлю фотки клапанный крышки и распредвалов, которые не выложил еще в предыдущем посте. Смущает немного такой ощутимый износ.
Вообще надо сказать, что под клапанной оказалось грязно. Причем на кулачках распредов иногда встречались прям куски дерьма размером с рисинку. Все аккуратно вытиралось, убиралось, однако после очередного запуска двигателя — снятия крышки распредвалы покрывались новой грязью. Хотя драматизировать тоже особо не буду, не все так плохо.
Странный износ кулачков, на самом деле изношено несколько кулачков, но не размытыми оказались фотографии только двух, так что их и выложил. Непонятные вмятины на клапанной крышке, такое ощущение, что то ли ее били молотком, то ли это задели кулачки (хотя наверное не может быть такого), то ли непонятно что.
Итак. Пришел назначенный день Х, вооружившись приблудой для регулировки клапанов на 2109, двумя отвертками и сильным магнитом, на свет были извлечены шайбы, и их место заняли новые =)
Замеряем — все зазоры в порядке, кроме одного. После двух измерений зазоров и шайб, новой шайбы на 2.65 оказалось недостаточно, нужно шайбочку на 2.70. Впрочем, это уже перфекционизм, текущий зазор 0.25 — в допустимых пределах. А как известно, лучше больше чем меньше =))
Запускаем двигатель ииии! И нет. Стук никуда не делся, звук работы движка стал может ну чуть-чуть потише. Цоканье так же и осталось. Печаль. Утро.
На самом деле я дико благодарен людям, которые делятся своим опытом. Раньше я, разумеется, был не в курсе про то, что вообще есть разрезная шестерня, про то, что ее нужно взводить. Про то, что возможно в стуке виновато зажигание — тоже. G07 и ya-RaD , спасибо огромное за советы и информацию к размышлению.
Сначала были мысли про то, что наверное все-таки шестерня не взведена, т.к. нужные отверстия не совпадают. Благо проблема известная и фоток с мануалами предостаточно. Однако смутило наличие контрольной точки на самой взводимой шестерне в совершенно другом месте и отсутствие в ожидаемом. Все просто. Пара книг по ремонту 4e-fe убедили. Во всех примерах, что удалось найти, взводили 4a-fe. И там болт для фиксации шестерни вводится в контрольное отверстие С. А вот в 4e-fe в отверстие B.
К сожалению фотографий не сделал. Действительно, отверстия на впускном распредвале, в которые производится ввод болта совпадают. Но остается вопрос. Это точно означает, что пружина взведена? Тем более ситуацию усугубляет герметик на крышках распредвалов. Вот и думай.
Уже позже возникла мысль, что возможно механик, занимавшийся этим движком, мог быть не в курсе порядка закручивания крышек распредов, и их тупо перекосило.
Старые моторы линейки 3A разрабатывались в 1979 году и были преемниками серии 1A, которая к тому моменту уже сильно устарела. Это не самая массовая генерация моторов, но свой отпечаток в истории развития корпорации Toyota она оставила. В частности, на некоторых модификациях были опробованы передовые на то время системы увеличения экологической чистоты и снижения расхода топлива.
Двигатели 3A-U и 3A-LU практически одинаковые в своих параметрах. Данные две модификации различались только одним параметром – расположением в подкапотном пространстве. Буква L означает поперечное расположение двигателя. В остальном данные две модификации полностью идентичные.
Основные технические характеристики моторов 3A-U и 3A-LU
Несмотря на довольно древнюю разработку, многие силовые агрегаты линейки дожили до сегодняшнего дня. Это говорит о хорошей конструкции и высокой надежности. Это золотой век двигателей Toyota, когда моторы делались для длительной эксплуатации без проблем. Сегодня таких силовых агрегатов довольно мало.
Главные характеристики установок следующие:
| Рабочий объем | 1.5 л |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Привод системы ГРМ | ремень |
| Система подачи топлива | карбюратор |
| Диаметр цилиндра | 77.5 мм |
| Ход поршня | 77.0 мм |
| Мощность двигателя | 83 л.с. при 5600 об/мин |
| Крутящий момент | 118 Н*м при 3600 об/мин |
| Топливо | бензин 92, 95 |
| Расход топлива: | |
| - городской цикл | 10 л / 100 км |
| - загородный цикл | 7 л / 100 км |
Блок цилиндров из чугуна и головка блока из алюминия – оптимальная для того времени комбинация, которая также позволяет проводить капремонт силового агрегата, улучшать его характеристики и заниматься различными типами тюнинга.
Технические характеристики можно назвать оптимальными, если учитывать время разработки двигателей. Впрочем, из устаревших на сегодняшний день систем оказывается только карбюратор, который с таким возрастом мотора обязательно доставит дискомфорт владельцу.
Преимущества и главные выгоды эксплуатации 3A-U и 3A-LU
Оба двигателя оказались надежными и выносливыми. Их простая конструкция и разумная архитектура позволили добиться ресурса в 350-400 тысяч километров. Конечно, это возможно только при использовании нормального масла с подходящими характеристиками и качественного топлива с должным уровнем октанового числа.
Стоит отметить такие преимущества моторов:
- простой ремонт, учитывая классическую конструкцию практически без сложностей;
- отсутствие сложных топливных систем, которые за такой срок будут давать сбои;
- ременной привод ГРМ, что для старых моторов уже можно считать преимуществом;
- неубиваемый блок цилиндров, практически не было проблем с износом основной части;
- малый потенциал мощности, что продлевает срок эксплуатации силового агрегата.
Проблемы и неполадки в данной серии установок
Моторы известны простотой и надежностью, так что значительных неприятностей в эксплуатации не было. В Россию данные двигатели не поставлялись, сегодня они представлены только в качестве контрактных агрегатов, привезенных из Японии. Используют их для свапа в подходящие модели.
Недостатки можно выделить следующие:
- сравнительно высокая чувствительность к смазочным материалам и топливу;
- необходимость регламентного обслуживания четко по требованиям, иначе будут поломки;
- сложная регулировка клапанов, много ручной работы при настройке агрегата;
- малый объем и малая мощность, даже для машин B-класса этого не хватает;
- возраст – сегодня моторы 3A уже нельзя назвать лучшей покупкой из-за старости.
Серьезных поломок не наблюдалось, свой ресурс до 400 000 км мотор отхаживает даже без ремонта. Капитальный ремонт позволяет продлить срок использования, но восстановление целесообразно только с оригинальными запчастями. Довести до поломок двигатель несложно – нужно лишь лить плохое масло и не обращать внимание на качество топлива на заправке.
На какие автомобили устанавливали
Данные моторы оказались самыми используемыми из всей линейки 3A, поэтому список моделей впечатляющий. Кстати, не все знают, что существует партия Toyota MR-2 с данным двигателем, модификация считается самой неудачной в истории спорткара.
Основной спектр автомобилей для этой линейки агрегатов следующий:
Технические характеристики 1.5-литрового карбюраторного двигателя Тойота 3Е, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
1.5-литровый карбюраторный двигатель Тойота 3Е выпускался концерном с 1986 по 1994 год и ставился на многие популярные модели своего времени, такие как Терцел, Спринтер и Королла. Этот агрегат был самым ненадежным в линейке, его владельцы часто боролись с масложором.
Технические характеристики мотора Toyota 3E 1.5 карбюратор
| Точный объем | 1456 см³ |
| Система питания | карбюратор |
| Мощность двс | 79 - 88 л.с. |
| Крутящий момент | 118 - 121 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 12v |
| Диаметр цилиндра | 73 мм |
| Ход поршня | 87 мм |
| Степень сжатия | 9.3 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 3.2 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 230 000 км |
MANUAL
Неплохую подборку мануалов для двигателей Е-серии вы найдете здесь
BLOG
Интересный блог ведет владелец Королла с таким агрегатом на Драйв 2
Расход топлива Тойота 3Е
На примере Toyota Corolla 1990 года с механической коробкой передач:
На какие автомобили ставился двигатель 3Е 1.5 l
| Corolla E90 | 1987 - 1992 |
| Carina T170 | 1988 - 1992 |
| Corona T170 | 1987 - 1992 |
| Sprinter E90 | 1987 - 1991 |
| Tercel L30 | 1986 - 1990 |
| Tercel L40 | 1990 - 1994 |
Недостатки, поломки и проблемы двс 3Е
От нестабильной работы мотора обычно можно избавиться настройкой карбюратора
Этот силовой агрегат боится перегрева, в нем очень часто пробивает прокладку ГБЦ
По этой же причине тут дубеют маслосъемные колпачки и появляется расход смазки
На 150 000 км еще и поршневые кольца залегают, что также способствует масложору
Гидрокомпенсаторов здесь нет, тепловые зазоры клапанов необходимо регулировать
Типичный для мотора 3Е ремонт в виде замены прокладки ГБЦ
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Читайте также: